新上市的雅閣希望依靠巨大的空間和豐富的配置霸占這個級別的領導位置，但正在竭力尋求認同的新蒙迪歐致勝和獲得渦輪增壓動力的榮威750會輕易答應嗎？
老實說，我的腦子已經有點亂了，因為這個級別的汽車變化實在有點太快了。雖然評價它們好與壞的標準似乎一直都是恒定的——空間、性能、動力、操控、配置和安全保護能力。但在過去的幾年里，各大制造商們卻共同努力將這些標準提升到了一個令人瞠目結舌的高度。
廣州本田雅閣2.4EXLNAVI
優(yōu)點：空間巨大，做工優(yōu)秀，表現(xiàn)平衡。
缺點：巨大的車身削弱了操控的靈敏性，同時也影響了動力表現(xiàn)。
售價（人民幣）：26.48萬元
上汽榮威7501.8T迅雅版
優(yōu)點：裝飾風格突出，動力強勁，價格便宜。
缺點：車廂噪音稍大，空間比對手狹小，設備不足。
售價（人民幣）：18.18萬元
長安福特蒙迪歐2.3豪華運動型
優(yōu)點：操控表現(xiàn)理想，剎車有力，后排腿部空間冠絕同級。
缺點：動力表現(xiàn)一般，運動懸掛對付糟糕路面時吸震能力不足。
售價（人民幣）：23.98萬元
空間和設備的搏斗
本次測試中最年輕的新雅閣就是這方面的最好代表。我還清晰地記得當我還在讀初中時，我曾非常認真地盤算過當時的雅閣（第4代或者第5代）是否能夠容納我充分發(fā)育后的身軀。而現(xiàn)在，最新的產品讓我這種猜想變成了一種滑稽的庸人自擾。簡單地用大來形容它還不夠貼切，它讓我覺得本田似乎擔心自己的每一位顧客都有可能突然患上肥胖癥，總之我坐在里面仍然覺得自己長得不夠壯碩。
榮威750內飾
雅閣內飾
蒙迪歐致勝內飾
對于這類汽車，另一個讓我困惑的問題就在于他們忽然就不那么的千篇一律了。就像新款的蒙迪歐致勝那樣，在它的身上你簡直找不到一點兒老款車型的那種令人昏昏欲睡的商務格調。它腳上那雙眩目的17英寸“跑鞋”、銀色擾流器和暗示高性能的進氣格柵襯托了它的一身運動裝扮，這種運動風格讓它在所有的對手面前都顯得獨樹一幟。如果說致勝活像一名運動員，那么作為本次測試中最年長的一位選手，榮威750的裝扮則像極了一位坐在VIP看臺上的老牌球員經紀人，一身筆挺的英式西裝讓人不禁會對它另眼相看。
選擇越多，抱怨也就越多，這種不幸的情況竟然在雅閣身上發(fā)生了。我不明白既然它已經擁有了屬于自己的i-Drive操作裝置，（一個位于中控臺最中央的突出旋鈕，你在車窗外5米的地方就能見到它）設計師為什么還要執(zhí)著地給中控臺安裝50來個不同的操控按鈕，雖然它們中的每一個都裝配得異常牢固，而且手感也是三臺車中最好的，但其中大部分注定會因為長期缺乏皮膚油脂的呵護而顯得黯淡無光。不過需要特別說明的是雅閣的中控臺開關用起來實際上并不復雜，諸如空調開關這樣最為必要的按鈕還是很容易被找到的。只是完備的多功能方向盤和前面提到的操作旋鈕讓大部分按鍵看起來還是有些多此一舉。不過除了這個小小的遺憾，這臺車在其他方面的表現(xiàn)絕對無懈可擊。我個人非常喜歡它的拉絲處理中控臺面板，仿桃木裝飾面板的質感也是我所見過的同類制品中最好的。每塊皮革顯然都進行過細致地處理。而為數不多的幾個大塊塑料固件也擁有類似于皮革的外觀。最后，需要特別點名表揚的兩位內飾成員是空調和倒車雷達，前者可以在很短的時間內把被太陽烤得像一個火爐一樣的車廂變成一個冰柜；而后者則幫助我在倒車時幾乎完全拋棄了所有的后視鏡。它們都很了不起！
蒙迪歐中控臺上的按鈕比雅閣要少很多，這主要是由于它使用了一個觸摸式屏幕的關系。大量很少使用的操作被隱藏在了屏幕的各級菜單里，我不清楚是不是每個人都會喜歡上這樣的設計，但至少我很受用。致勝的整體內部設計也和雅閣大異其趣，前者是那種較為常規(guī)的日式風格，而致勝則用一套在這種車上不常見的黑色裝扮讓自己與這種傳統(tǒng)劃清了界限。它的空調出風口設計非常巧妙，不但可以360度旋轉而且還可以完全關閉。不過即使這樣，致勝的制冷能力仍然比不上雅閣。在灼熱的公路上，我不得不靠拉起天窗遮陽板和調大風量來維持車內的涼爽，而在駕駛雅閣時則完全不需要這么做。不過這臺車上也有讓我不能割舍的設計，它的座椅看起來很具有運動風格，深深凹陷的椅背和突出的邊緣可以很好地包裹住我的身體——這樣我就不用擔心在向左猛打方向盤時會摔到鄰座同伴的懷里去了。這臺車的倒車雷達也很靈敏，雖然沒有雅閣那么生動，但使用起來一樣可靠。最后我要稱贊一下致勝的車廂用料以及裝配水準，雖然它似乎仍比雅閣略差了那么一點點，但毫無疑問它們完全處于同一等級的水準上。
750的內飾并沒有照搬原版的羅孚75，但它看上去依然非常的英國。橢圓儀表、仿胡桃木裝飾和英式皮革縫紉處理對這種視覺感受起到了決定性的作用，但榮威的技術人員卻在一些細節(jié)的改進上體現(xiàn)了自己的智慧和理智。首先他們用灰色的塑料取代了原版的整塊仿胡桃木儀表臺裝飾。這樣做絕對有必要。灰色塑料既不會產生反光、也不會在前擋玻璃上產生倒影，而原版75車型的用戶卻為了美麗而飽受這兩個問題的折磨。另外，中控臺的大小也比原來要合適，因為不但上面的每一個按鈕都待在了我認為它應該在那里的位置，而且它還提供了更大的前排腿部空間。我知道有人會不太喜歡這些改進，因為它似乎略微破壞了整體的視覺感受。但這不是一臺概念車，實用性，尤其是行駛安全性顯然應該放在首要位置。
雅閣后排空間
榮威750后排空間
蒙迪歐致勝后排空間
相比司機的角色，我更愿意充當這臺汽車的乘客——尤其是坐在后排。這臺車的后排座椅是三臺車中最好的，充滿誘惑力的椅面曲線和恰當的硬度令它充滿了吸引力。優(yōu)秀的后手枕設計強化了后排的舒適感，加長軸距的做法也說明了750的設計重心被更多地放在了后排。這種做法得到了巨大的回報，雖然在車身寬度上要明顯落后于其它兩個車型，但這臺車的后排空間卻并不比對手遜色。
我之所以這么不厭其煩地說明這三臺汽車在配置以及空間上的區(qū)別，主要是由于我覺得其實這種汽車的買主很少有人根據深度試駕的結果來作出購買決定。他們中的大部分還是會根據長相、空間和配置等因素來作出自己的選擇。所以，我覺得有必要先總結一下這三臺車在這些方面的綜合表現(xiàn)。雅閣和致勝在空間和配置上都非常接近，只有一些細微的環(huán)節(jié)體現(xiàn)出了兩臺車的差別，比如精明的雅閣只配備了一個一鍵車窗開關；而偏向運動的致勝則寧可放棄副駕駛的電動調節(jié)也要配齊4個一鍵式車窗。榮威則在優(yōu)雅上做足文章，極盡渲染內部格調，比如座椅包邊、藝術字體R點綴的頭枕，以及雪茄型車身的風格會讓喜歡它的人難以割舍，榮威的這一招的確非常消魂。
操控動力表現(xiàn)
雖然制造商們可以把寶押在汽車的外貌上，但一直對汽車性能呈現(xiàn)過敏反應的我絕對不會放過汽車的動態(tài)表現(xiàn)。更何況我的幾位同伴放下手頭的工作來到市郊參與試車顯然不是為了在攝影師狂按快門的時候和我悠閑地喝上一杯下午茶。所以接下來的部分就是我們在認真聽取了每臺汽車的車架以及動力機構的意見后所作的結論。
出乎意料，看起來應該優(yōu)雅起步的榮威750的加速表現(xiàn)竟然是最好的，它是唯一在0-100公里/小時加速環(huán)節(jié)上闖入10秒的選手。而在80-120公里/小時這樣的中高速區(qū)域，渦輪增壓發(fā)動機的加速表現(xiàn)要明顯好于兩臺排量更大的自然吸氣發(fā)動機。當然，稍輕的車重也在這個測試環(huán)節(jié)上幫了榮威一把。這意味著這臺車只需用相對少的馬力就能換取更為良好的加速性能。而最慢的致勝情況則和榮威正好相反，它的重量是三臺車中最高的，2.3升的發(fā)動機也稍顯缺乏扭力表現(xiàn)，所以感覺上最運動的它加速性卻是最差的也就不足為奇了。
不過致勝還是在隨后的剎車測試中找回了尊嚴，它以一次次的跑車式駐停表現(xiàn)贏得了所有人的心。優(yōu)異的剎車和輔助系統(tǒng)讓整個減速過程顯得卓有成效。無論在什么車速下，只要你猛的踩死剎車，致勝總是在第一時間就開始與地面進行角力，一直到完全剎停之前，輪胎也很少會發(fā)出嘶叫。抓地力良好的米其林運動型輪胎顯然讓它在這項測試中占得不少便宜。雅閣的剎車則完全符合本田的一貫水準，頭段尤其堅實有力，這一點甚至比致勝還要來得優(yōu)秀。但它的整體減速表現(xiàn)卻沒有致勝那么夸張，這恐怕主要是由于受了輪胎的拖累。同時來自米其林的MXV8民用輪胎抓地力遠不如致勝所用的運動制品那么優(yōu)秀，這套輪胎不但會在急剎中產生一些滑動，而且會導致ABS提早介入，不過即使如此，雅閣的剎車依然值得信賴。榮威的剎車性能和雅閣有些類似，只是頭段似乎沒有前者那么充足。但只要你把剎車踩嚴實，它的減速力就會令人滿意。不過這種急剎動作實在有違“優(yōu)雅”原則，以一種不太激進的態(tài)度對待這臺汽車的剎車顯然才是最正確的。
說到操控性和舒適性，這3臺汽車選擇了完全不同的道路。致勝勇敢地選擇了運動性。它的懸掛矮而堅實，再配上17英寸的低扁平率輪胎，吸震能力是3臺車中最差的，這臺車還是三款車里唯一一個配有變速箱手動變速模式的車型，很顯然福特希望駕駛者可以和這臺007開過的中級轎車多多地溝通。但每當我開著它駛過窨井蓋或者大些的坑凹，卻總是要不自覺的皺一下眉頭，彈跳實在來得有點直接，簡直有點不太像這類汽車所應該有的反應。但作為犧牲舒適性的回報，致勝的轉向性能的確令我滿意。傾側少，極限高，轉向感也足夠自然順暢，開著它快跑實在是件令人愉快的差事。不過需要額外說明的是我所測試的是致勝的運動版，它還有使用普通輪胎和懸掛的版本，我甚至有點后悔沒有借那個版本來進行本次測試，因為根據表面數據判斷，那種致勝有可能更好地協(xié)調操控性和舒適性。本田的操控也非常不賴，實際上我開得越久對它就越有親切感，它開起來和上一代車型非常相似。雅閣仍然保持了那種低調的路面感，分量很輕的方向盤沒有太多的路面反饋。不過它的轉向卻沒什么問題，車頭指向準確，動態(tài)也沒有因為體型而顯得笨拙。只是你很難把它和駕駛樂趣聯(lián)系在一起。如果為雅閣換上一套致勝風格的運動懸掛，我覺得它也可以獲得很了得的操控性，但這不是本田所想要的那杯茶，他們更希望雅閣駕駛和乘坐同樣出色，他們做到了。定位于公商務市場的7501.8T的運動取向顯然和致勝相反。它的車架其實非常堅硬，方向盤所提供的路面信息也比雅閣更多，只是柔軟的懸掛更多地考慮了公商務車的使用需求。應該說，這臺車的表現(xiàn)完全符合它的定位。或者換一種說法就是它開起來就像它看上去那樣，它會令喜歡這種風格的人很滿意，至于不喜歡這種風格的人也不會選擇這臺車。
雅閣發(fā)動機
榮威750發(fā)動機
蒙迪歐致勝發(fā)動機
總結要在這3臺車中挑選一個真正意義上的冠軍非常困難。雅閣和致勝是如此的接近，而這次借來測試的榮威7501.8T迅雅版是750產品系列中的最低配型號，拿蒙迪歐和雅閣最高配的產品和榮威750最低配的來比對的話，似乎也有失公允，更何況它的價格和兩個對手相比實在差距巨大——足以再買到一臺國產微型四輪汽車的差價。另外，這并不是一次特別陣容整齊的測試，新君越、邁騰和鉑銳等幾位大牌明星由于檔期的原因未能參與我們的測試，這次三車對比更像是一次私人性質的小型車友會。另外，關于雅閣的任何一次對比我們都不應該遺漏它最親密的伙伴——豐田凱美瑞，所以我覺得現(xiàn)在下結論實在有點兒冒失。但我并不介意說說我對它們仨的看法。我愿意坐在致勝的前座，但如果不是我駕駛，我不太想坐它。坐在雅閣上的哪個位置我都不會抗議，但榮威的風格是我所不能忽略的。如果非要讓我挑一部，那么也許我會選雅閣，但沒準我會在下一次測試時就改變主意，就像我在文章一開始所說的那樣，廠商會想法再次提高標準，而他們提高的基礎就是我現(xiàn)在所測試的這些車型。
我的觀點｜蘇曉
采用1.8T渦輪增壓發(fā)動機的榮威750動力出乎意料的充足，變速箱匹配工作也完成得非常出色，動力銜接非常棒，轉檔時的沖撞感也顯得非常輕微。唯一讓人略感遺憾的是目前的自動變速箱不具備手動轉檔模式，再加速只能依靠變速箱自行強制降檔，這大大地拖累了加速表現(xiàn)。和先前問世的2.5V6型號相比，1.8T型所取得的另一項改進則體現(xiàn)在了車廂的整體裝備做工上。無論是皮座的縫紉還是塑料部件的裝備，新車型都比老車型優(yōu)勝不少。和剛剛問世的雅閣以及蒙迪歐致勝相比，榮威已經和他們完全站在同一起跑線上。
我的觀點｜黃剛
這個級別的買家是最難“伺候”的，前排、后座都得兼顧著，也許這就是第八代雅閣要把車長和車寬各增加91毫米和24毫米的原因之一吧。不過新雅閣“變大”之后，依然能夠在轉向輕盈的同時做到反應敏捷，這是我對本田工程師佩服之至的地方。蒙迪歐致勝很炫，操控表現(xiàn)也獲得了編輯部的一致認可，只是希望長安福特能夠在工藝細節(jié)上再多下些心思，很多細小之處的不足，其實是可以避免的。最后要說的是，榮威750那套像家里沙發(fā)一樣厚實的后排座椅，確實足夠舒服。如果能夠把榮威的前排座椅也做得跟后排一樣討巧，這款車的英倫氣質將更加飽滿。
我的觀點｜翁世晶
我們在評價一輛車的時候，經常會用到“匹配”這兩個字，這不但包括機械上的匹配，還有一層意思是個性上的匹配。這次試車的過程中就出現(xiàn)了很有意思的事情，致勝的外形、內飾，還有操控感覺，都給人感覺渾身肌肉，充滿運動感；而榮威則給人感覺儒雅老成，以至于有的同事覺得開榮威怎么都追不上致勝，而事實上在0-100km/h的加速比賽中，榮威750是超過致勝的。中庸的雅閣，它并沒有鮮明的個性，這也是它多年來形成的品牌形象，但它的特點就在于完美的匹配，雖然加速不是最快的，操控不是最好的，但各方面都讓人覺得很得體，或許這也是它能夠成功的最大原因。
