隨著車市連續(xù)數(shù)月低迷，終端經(jīng)銷商庫存也在不斷攀升，庫存周期從40天、50天攀升至60天，經(jīng)銷商周轉(zhuǎn)資金水漲船高，有的已經(jīng)接近七八千萬元，與之相對比，大多數(shù)整車制造廠的擴產(chǎn)計劃仍然沒有“剎車”的跡象。有業(yè)內(nèi)專家預言，如車企繼續(xù)加大發(fā)車量，國內(nèi)部分規(guī)模較小的汽車經(jīng)銷商有可能遭遇資金鏈斷裂的窘境。
“水漲船高”的庫存
按照行業(yè)慣例，只要經(jīng)銷商庫存量保持在一定合理區(qū)間，就比較安全，這個區(qū)間的大致范圍是當月銷量與庫存量的比例為1：0.6~1：1.5。
而記者從北京、上海、廣州等地汽車市場采訪獲悉，大多數(shù)汽車品牌庫存深度已經(jīng)從去年的1：1提升至1：1.2，有的甚至達到1：2。
另一個衡量庫存的指數(shù)是庫存周期，一般如果超過60天，便已接近庫存上限。但記者采訪發(fā)現(xiàn)，長安福特、一汽大眾、東風本田、北京現(xiàn)代等汽車企業(yè)的經(jīng)銷商庫存周期在25~60天不等，且均有周期逐漸拉長的趨勢。
值得一提的是，自主品牌庫存壓力普遍高于合資品牌，北京北辰亞運村汽車交易市場總經(jīng)理遲亦楓表示，根據(jù)他對亞市部分經(jīng)銷商的統(tǒng)計，相比合資品牌，自主品牌車型庫存更高，有些自主品牌經(jīng)銷商的庫存周期已經(jīng)超過了60天。
國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心主任徐長明在接受本報采訪時認為，自主品牌每次受政策調(diào)控影響都最大，已經(jīng)成了慣例，“最近這10年出現(xiàn)3次調(diào)控，2004年、2008年全球金融危機和今年，一方面原因是自主品牌綜合競爭力弱于合資品牌，所以抗打擊能力就比較弱，另一方面是合資品牌計劃剛性太強，銷量下降的時候輕易不減產(chǎn)，市場好的時候往往也跟不上市場的增長，他們經(jīng)常會在高增長的時候喪失機會，自主品牌迎頭趕上?！?
庫存給經(jīng)銷商帶來壓力顯而易見，以一輛新車占用10萬~20萬元資金計算，100輛庫存車占用的經(jīng)銷商資金就達到1000萬~2000萬元，而據(jù)記者調(diào)查。
在車商普遍靠銀行貸款維持運轉(zhuǎn)的情況下，這樣的壓力顯然是難以承受的。北京北辰亞運村汽車交易市場副總經(jīng)理顏景輝告訴記者，今年上半年，亞市里有30%的經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損，有50%的經(jīng)銷商經(jīng)營處于維持狀態(tài)。
相對于經(jīng)銷商庫存，整車企業(yè)庫存暫時讓人松了一口氣。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，整車企業(yè)庫存為63.54萬輛，比2010年年底下降17.13萬輛，且呈現(xiàn)庫存逐月下降的趨勢。
中汽協(xié)秘書長董揚認為，企業(yè)庫存低是因為行業(yè)整體增速大幅回落，企業(yè)積極應(yīng)對，因此庫存下降明顯。但他在接受其他媒體采訪時表示，如果算上運輸途中以及市場終端的庫存量，整個市場庫存應(yīng)該是6月乘用車銷量的1.5倍左右。按此計算，6月中國乘用車銷量112.2萬輛，整個行業(yè)的庫存可能已經(jīng)達到168.30萬輛。
中國汽車流通協(xié)會每月也會對全國汽車經(jīng)銷商進行庫存抽樣調(diào)查，并已經(jīng)建立起庫存預警體系，根據(jù)已完成的數(shù)據(jù)，今年一季度超出正常庫存指數(shù)的品牌有三家，即北京奔馳、華晨寶馬和廣汽本田。
