最近，汽車圈合資企業(yè)高管的離職成為一大熱門話題，于是，就有人問(wèn)了，自主品牌不是缺人才嗎？這些有著豐富造車經(jīng)驗(yàn)的國(guó)際化人才為什么不去自主車企？譬如剛剛離職的寶馬高管朱力威、福特汽車CEO艾倫?穆拉利等，他們什么不去吉利、比亞迪呢？或者說(shuō)，吉利、比亞迪等自主車企為什么不重金挖這些國(guó)際人才呢？
那么，到底是為什么呢？
首先，自主品牌車企“用不起“外籍高管人才。
以穆拉利為例，其2013年收入為2,320萬(wàn)美元，合一個(gè)多億人民幣，即使是拿得較少的本田CEO伊東孝紳，去年收入也為1.5億日元，約合147萬(wàn)美元，1000多萬(wàn)人民幣。這對(duì)中國(guó)車企來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是國(guó)企還是民企，都是一筆天文數(shù)字，2013年王傳福和魏建軍的薪酬都僅為300多萬(wàn)元。有人說(shuō)國(guó)企的老板可以貪污、受賄，各種灰色收入加起來(lái)也可能超過(guò)一個(gè)億，但對(duì)于外籍職業(yè)經(jīng)理人來(lái)說(shuō)，貪污受賄是違法行為，不值得嘗試。
對(duì)國(guó)有車企來(lái)說(shuō)，雖然不缺資金，但其沒(méi)有魄力花巨資去聘請(qǐng)外籍高管人才，擔(dān)心請(qǐng)來(lái)的洋和尚也念不好經(jīng)，會(huì)背上罵名。而對(duì)民營(yíng)車企來(lái)說(shuō)，成本是其不得不考慮的重要因素，與其重金聘請(qǐng)外籍高管，還不如先聘請(qǐng)?jiān)诤腺Y企業(yè)工作過(guò)的高級(jí)人才先試驗(yàn)下，譬如孫曉東、黃華瓊等。
其次，國(guó)際化人才難以適應(yīng)自主品牌的文化，容易水土不服。
對(duì)于國(guó)企來(lái)說(shuō)，其不僅僅是一個(gè)企業(yè)，更是一個(gè)政治工具，背負(fù)太多政治任務(wù)。而外籍人才多為職業(yè)經(jīng)理人，很難適應(yīng)國(guó)企的“政治“文化。以一汽轎車為例，如果單純從市場(chǎng)的角度而論，紅旗根本沒(méi)有復(fù)興的必要，但從政治的角度而言，“紅旗“卻對(duì)一汽有著重要的意義，最重要的是能吸引老一輩國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人的“紅旗“情懷，獲得政治和資金上的支持，職業(yè)經(jīng)理人就很難參透其中的玄機(jī)。同時(shí)，國(guó)企內(nèi)部復(fù)雜的人際關(guān)系，外籍高管也難以駕馭。
在家電界、IT界早就進(jìn)行過(guò)“引進(jìn)國(guó)際化人才“的嘗試，但大都以失敗而告終。以海爾為例，2007年，海爾集團(tuán)曾提出了全新的“1 1 N“的管理架構(gòu)，IBM亞太區(qū)前副總裁王嘉陵、惠普前高管陳廣乾、SAP(中國(guó))前副總裁展舸等都先后加海爾，但在2008年底，這些外籍高管人才都由于無(wú)法適應(yīng)海爾的企業(yè)文化相繼離開(kāi)。一位離開(kāi)海爾的海歸高管告訴記者，“海爾集團(tuán)原有的企業(yè)文化實(shí)際上是排外的，而且是論資排輩的，我們這些外聘高管提出的意見(jiàn)根本得不到重視，無(wú)法生存“。國(guó)際化最成功的聯(lián)想甚至曾經(jīng)聘請(qǐng)阿梅里奧擔(dān)任CEO，但最終卻仍然得由“自己人“來(lái)收拾殘局。
當(dāng)年奇瑞也曾一度延攬了許多海歸人才，鼎盛時(shí)期曾有許敏、辛軍、顧鐳等十幾員海歸大將，但最終這些人都選擇了離開(kāi)，談及當(dāng)年離開(kāi)的原因，這些海歸都原因歸納為“文化不合“。
對(duì)于民營(yíng)車企來(lái)說(shuō)，一方面，其無(wú)力承擔(dān)外籍人才高額的薪酬費(fèi)用，；另一方面，外籍人才職業(yè)經(jīng)理人的心態(tài)也讓民營(yíng)車企老板無(wú)法認(rèn)同，民營(yíng)車企老板更需要的是能與自己一起創(chuàng)業(yè)、一起吃苦的創(chuàng)業(yè)型人才，而外籍人才尤其是高級(jí)人才在工作的同時(shí)也非常注重自己的生活和私人空間工，不可能像創(chuàng)業(yè)者那樣全身心投入工作。
第三、外籍高管不是神，外來(lái)的和尚不一定能念好經(jīng)。
對(duì)于外籍人才本身來(lái)說(shuō)，跨國(guó)車企有著成熟的運(yùn)轉(zhuǎn)體系和流程，可以更加從容地開(kāi)展工作并實(shí)現(xiàn)自己的想法。而尚處于發(fā)展階段的自主品牌基本是一窮二白，需要從頭開(kāi)始，這對(duì)不諳熟中國(guó)國(guó)情的外籍高管來(lái)說(shuō)將是個(gè)巨大挑戰(zhàn)，甚至可能陰溝里翻船，毀了自己的職業(yè)前途。
譬如早在2009年，華晨寶馬負(fù)責(zé)生產(chǎn)的副總裁阿瑟勒就曾經(jīng)擔(dān)任過(guò)華晨中華的總經(jīng)理。但阿瑟勒對(duì)華晨中華的作用似乎僅限于華晨中華的宣傳單頁(yè)上多了一個(gè)洋面孔，兩年之后就不知所蹤。
一汽、上汽、東風(fēng)也都曾將在合資品牌任職過(guò)的高管調(diào)到自主品牌任職，如原一汽大眾的安鐵成、張曉軍現(xiàn)在分別擔(dān)任一汽轎車總經(jīng)理、銷售公司總經(jīng)理，而上汽乘用車現(xiàn)任總經(jīng)理王曉秋則曾擔(dān)任上汽通用總經(jīng)理。
但這些有著合資車企經(jīng)驗(yàn)的高管能給自主品牌帶來(lái)什么樣的幫助還有待時(shí)間檢驗(yàn)，至少?gòu)囊黄I車現(xiàn)在的狀況來(lái)看，即使是有著豐富的合資管理經(jīng)驗(yàn)且創(chuàng)下不錯(cuò)業(yè)績(jī)的安鐵成、張曉軍面對(duì)一汽轎車錯(cuò)綜復(fù)雜的現(xiàn)狀，也是無(wú)力回天。
對(duì)于自主品牌車企來(lái)說(shuō)，最迫切需要改變的是現(xiàn)有的管理體制，無(wú)論是國(guó)有車企還是民營(yíng)車企，都還處于一種非常封閉、保守的狀態(tài)，缺乏包容、開(kāi)放、創(chuàng)新的精神。如果體制不改，即使聘請(qǐng)來(lái)了寶馬的全球總裁，也發(fā)揮不了其應(yīng)有的作用，只能成為宣傳單頁(yè)上的洋面孔。再先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)與經(jīng)營(yíng)理念，無(wú)法付諸實(shí)施都只能是紙上談兵。
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