“凜冬將至”，奧迪、上汽大眾、一汽-大眾卻被架上了輿論的火爐。
事實上，在那兩張角度詭異的照片刷屏之前，“奧迪將與上汽聯(lián)姻”的傳言早已在坊間不脛而走?？赡菚r候，大多數(shù)業(yè)內人士并不相信此事會迅速成為現(xiàn)實。
奧迪還是與上汽走到了一起，以一種出人意料的方式。
11月11日，上汽集團與德國大眾簽署《在中國制造和銷售奧迪品牌產品，銷售奧迪品牌進口車，并提供相關移動服務的合作框架協(xié)議》諒解備忘錄。在當天流出的諜照中，不僅沒有出現(xiàn)哪怕一位重要嘉賓，就連背景板上也沒有任何中文主題。
沒有長篇大論的官方聲明，甚至沒有一張正兒八經的官方照片，奧迪在這件大事上刻意保持著低調，唯恐刺激到合作近30年的“老伙計”，同時也是此事的利益相關方——一汽。
一汽-大眾：啞巴吃黃連？
毫無疑問，遭遇“搶親”的一汽-大眾成了最倒霉的那一個。
論合作歷史，1988年，一汽和奧迪合作的第一款高檔車——奧迪100誕生在長春的生產線，不僅為奧迪打開了中國市場的大門，甚至可以說是開啟了中國高級轎車的現(xiàn)代化生產。后來奧迪A6開創(chuàng)國內豪華車“加長”風潮、率先引入4S體系……在中國市場，一汽-大眾25年的歷史就幾乎等同于奧迪在本土化生產方面的探索史。
論品牌形象，當年奧迪的“官車”光環(huán)背后，少不了“共和國長子”一汽的身影；“官車”改革后，從推出“奧迪云鏡”大數(shù)據分析應用平臺，到今年9月那場全球最大規(guī)模的品牌峰會和科技體驗活動……一汽-大眾奧迪也在“品牌年輕化”方面進行了不少嘗試。
論研發(fā)實力，一汽-大眾奧迪能夠在車輛研發(fā)上與全球同步開發(fā)。全新一代奧迪A6L、奧迪Q3都配備了中國專屬設備，而即將上市的奧迪A6L e-tron更是專為中國市場研發(fā)。不久前試駕A6L e-tron時，德國工程師表示，在數(shù)次設計方案全球招標中，中方研發(fā)團隊已經證明了自己的能力。
在今年2月底的一次采訪中，一位奧迪公司董事會成員不無得意地告訴記者：“奔馳、寶馬等競爭對手之所以能在中國市場迅速發(fā)展，是因為他們照搬了我們的全價值鏈本土化體系?！?/p>
然而，有些悲哀的是，此刻越了解過往的赫赫戰(zhàn)功，越能感覺到一汽-大眾奧迪中方團隊的尷尬。
如果說當年雷諾日產總裁戈恩那句“中方合作伙伴在技術與管理上的貢獻率基本為零”驚醒了中國汽車人，那么一汽-大眾奧迪中方團隊近30年的持續(xù)貢獻則證明了自身實力。如今，奧迪不顧合作伙伴的感受突然玩起“三角戀”，會不會招來一汽的反制措施？起碼，雙方重建互信的過程已經不可避免。
奧迪：領跑者自亂陣腳？
11月14日，奧迪終于發(fā)表官方聲明，就與中國的兩家合作生產商一汽集團與上汽集團未來在華發(fā)展事宜給出官方解釋。
或許是為了安撫“老伙計”的情緒，在這份題為《奧迪繪出中國業(yè)務發(fā)展藍圖》的新聞稿中，奧迪用了多達六分之五的內容勾勒出與一汽集團未來10年的共同發(fā)展藍圖，而關于“新歡”上汽集團的內容則只有區(qū)區(qū)不到130字。一臉“小心翼翼哄男/女朋友”的既視感。
在這份聲明中，奧迪重申將在未來5年內，通過一汽-大眾奧迪導入5款奧迪e-tron車型，其中包括續(xù)航里程超過500公里的純電動車型。奧迪公司董事會主席施泰德則再次表態(tài)：“奧迪和一汽集團之間已密切互信合作了超過四分之一個世紀。在長期發(fā)展戰(zhàn)略框架下，我們會繼續(xù)擴大成功合作。”
至于人們最關心的產品投放問題，奧迪表示到2025年，將攜手一汽-大眾在“所有量產車型細分市場都相應至少提供一款電動驅動的國產SUV和三廂車型”，并通過e-tron車型實現(xiàn)6個最大細分市場的全覆蓋。
看上去像是一顆靠譜的定心丸，可輿論為什么仍然不依不饒呢？
答案其實不言自明。就算是在商言商的現(xiàn)代社會，見利忘義、過河拆橋也是受人鄙視的做法。更何況，就在奧迪與上汽大眾簽約前一天，奧迪經銷商聯(lián)合會已向奧迪(中國)發(fā)出公開信，對奧迪與上汽大眾的合作傳聞表示嚴重關切。
由于擔心損害現(xiàn)有奧迪品牌經銷商的權益，奧迪經銷商聯(lián)合會甚至直接質詢“奧迪與上汽大眾的銷售公司的銷售渠道如何建立？如何平衡一汽奧迪經銷商和上汽奧迪經銷商的權益？”(截至發(fā)稿前，奧迪尚未對此作出公開回應。)
更急迫的是，奧迪經銷商聯(lián)合會在公開信中提出，“目前國內豪華車市場競爭異常激烈，寶馬、奔馳、捷豹、路虎等品牌增長迅猛，而奧迪品牌增長乏力”，直接自曝陷入“庫存壓力大，經營壓力大”的困境。
奧迪過去在中國市場的成功足以證明，只有尊重才能帶來品牌的長遠發(fā)展。作為國內豪華車市場的領跑者，奧迪應該明白一個道理：在漫長的汽車產業(yè)鏈中，尊重合作伙伴、尊重經銷商與尊重消費者、尊重市場一樣重要。
上汽大眾：搶到大禮包？
從表面上看，上汽大眾是此次“聯(lián)姻”的最大受益者。
同樣在11月14日，上汽集團對外發(fā)布提示性公告，宣布將與德方進一步探討在上汽大眾引進奧迪品牌產品進行制造，銷售，并向中國消費者提供新能源汽車、智能互聯(lián)移動出行服務的可能性。
令人玩味的是，這份不足300字的公告刻意強調，這次合作除了“制造和銷售奧迪車”外，還將開拓新能源、智能互聯(lián)移動出行等新業(yè)務。卻又在文末表示“上述事項尚存在不確定性，請投資者注意風險”。當天該公告發(fā)布后，上汽集團股票并未應聲上漲，反倒微跌。
首先，奧迪現(xiàn)有產品陣營中，幾乎所有“走量”的主力車型都已全部由一汽-大眾奧迪引入國產。上汽大眾不僅撿不到任何現(xiàn)成的便宜，稍有不慎，反而有可能對輝昂等產品構成威脅。其次，鑒于現(xiàn)有奧迪經銷商的生存狀態(tài)，上汽大眾在渠道建設方面也將面臨巨大挑戰(zhàn)。再次，這次“牽手”鬧得滿城風雨，到底會給奧迪品牌帶來多大的負面影響還不得而知。
最大的變數(shù)，還是上汽究竟會以何種方式與奧迪合作。有業(yè)內人士表示，鑒于國務院已明確提出“原則上不再批準新建傳統(tǒng)燃油汽車生產企業(yè)”，上汽大眾很有可能以代工的方式生產奧迪品牌的汽車。
這意味著上汽大眾即使如愿收獲巨額利潤，也無法像一家真正的合資企業(yè)那樣學習、引進、消化、吸收先進技術和成熟經驗。
過去的數(shù)十年里，中國汽車企業(yè)耗費了大量的資本、人力和資源，才一步步地甩掉了“世界代工廠”的帽子。在各行各業(yè)競相推動“中國制造”進化為“中國智造”的浪潮下，上汽若是甘愿作為代工者與奧迪合作，那無疑是開歷史倒車。
古人尚且明白，“授人以魚不如授人以漁”。判定合作是否成功的標準，應是中方能否享有與外方平等對話的權利，并通過與外方合作增強自主研發(fā)能力，而非僅僅成為其在中國獲取利潤的橋梁。
更大的挑戰(zhàn)，是奧迪未來如何平衡與一汽集團和上汽集團兩家合作伙伴的關系。要知道，中國汽車行業(yè)發(fā)展到今天，“三個和尚沒水喝”的魔咒從未遠去。如果一方的收益意味著另一方的損失，博弈各方的收益和損失相加總和永遠為“零”，那么奧迪、一汽和上汽這對“三角戀人”即將滑入零和博弈的泥潭中。在這種非合作博弈下，沒有人會成為勝者。
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