在業(yè)界的望眼欲穿下，九月底《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（工業(yè)和信息化部令第44號）終于靴子落地，相比六月份的征求意見稿的“高標準嚴要求”，正式政策明顯寬松很多。這也讓苦苦等待的眾車企都暗暗松了一口氣，同時也都開始著手調整新能源汽車（NEV）戰(zhàn)略朝著“12%@2020”的目標奔跑。
雙積分這大政策本身如何解讀和執(zhí)行暫且不論，細看在制定的過程中幾個征求意見的版本上對待插電式混合動力車（PHEV）的態(tài)度上的轉變，結合中國在NEV上的路線圖和市場份額的不斷縮減，不禁為PHEV在中國2020后的“后補貼時代”的黯淡前景感到擔憂。
1. 雙積分政策前后三個版本里PHEV單車NEV積分的對比
雙積分政策除了九月底的終版，之前公開的還有兩個征求意見稿，其實在這兩版之間還有一次召集各車企一起開會討論的版本，這三個版本里給PHEV的NEV積分分別如下：
第一版里只要求純電續(xù)航50km就能拿到2分，第二版里純電續(xù)航需要達到84km才能拿到2分（只有BYD的兩款車能達到，為它量身定制嗎？），第三版里雖然在眾車企集體抗議下調回了2分，不過引入了更為嚴格的能耗要求。
政策的結果重要，但研究政策的制定過程更有意義——過程體現(xiàn)國家政策的思路。PHEV在中國NEV鼓勵政策里的私生子地位越來越明顯，這也是由來已久，從根源上注定的事。早年國家發(fā)展新能源汽車最主要的考量是降低對石油進口的依賴保障國家能源安全，仍舊要燒油的PHEV自然不那么根正苗紅。發(fā)展到后來在要建立中國在新能源汽車領域汽車強國的戰(zhàn)略目標上，本土車企不那么擅長的混動（包括插電）方面，自然地位也無法和純電動相比。
2. 市場表現(xiàn)上PHEV下滑嚴重
相比2016年，2017年PHEV銷量和在NEV市場的份額均大幅下降，相比依舊紅紅火火的純電動車（BEV），PHEV越來越尷尬。
對比近三年同期PHEV占NEV乘用車市場的份額來看，從2015年的36%一路下滑到2017年的21%。這其實很反直覺的，因為一者相比前兩年今年市面上PHEV的產品種類更多，二者從消費者的角度來說，差不多的價格下傾向于PHEV的比例還是要更多些。
這就意味著在補貼退坡的背景下，價格偏高的PHEV在成本敏感的消費者面前吸引力日益減小。也有觀點認為一個重要的原因是各地網約車規(guī)范政策的出臺限制了不少拿免費牌照的PHEV來做專車的需求?？傮w來說，PHEV的確越來越難賣了，除非車企賠本賺吆喝（積分）。
3. 后補貼時代PHEV積分政策的可能性
CAFC層面
在CAFC的計算方式上，為鼓勵新能源汽車發(fā)展，在2020 年之前新能源汽車電能消耗量都暫不考慮，按零計算，并在企業(yè)CAFC核算時，BEV/PHEV還能有加倍系數(shù)來進一步降低平均油耗，享盡優(yōu)勢。
但在2020之后會怎么來算呢？這里有兩種可能性存在：
可能性（1）——繼續(xù)給予NEV加倍系數(shù)，但肯定逐步低于2020年的2倍，而且PHEV和BEV不再同等對待享受相同的加倍系數(shù)。比如BEV按照1.5倍計算，PHEV按1倍計算，也就是不再享受加倍系數(shù)?；蛘連EV/PHEV享受同樣的加倍系數(shù)，不過PHEV的純電續(xù)航要求更長，比如100km？
可能性（2）——在燃料/能量消耗量上，BEV/PHEV都不再按零來算。因為從國家標準的準備上，適用于PHEV的《GB/T 19753-2016 輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，和適用于BEV的《GB/T 18386-2017 電動汽車能量消耗率和續(xù)航里程試驗方法》都已經發(fā)布；還在編制過程中的《電動汽車與插電式混合動力汽車能耗折算方法》預計也會在2018年發(fā)布。在這些標準的基礎上，BEV/PHEV的燃料/能量消耗量完全可以像普通燃油車一樣在CAFC中按照實際值來計算，類似在美國CAFE的計算中PHEV/BEV的MPGe數(shù)值。
NEV積分層面
9月發(fā)布的雙積分政策里BEV單車積分按照線性函數(shù)計算的，2020后的繼續(xù)沿用的可能性很大。而PHEV很有可能和BEV一樣采用線性函數(shù)，純電續(xù)航越高積分越高；而且能獲得積分的底線也許會比現(xiàn)在的50km高不少，畢竟就目前來看，國內車企上市的領先PHEV車型上基本都實現(xiàn)了高于60km的電動里程，廣汽傳祺PHEV純電達70km、上汽榮威eRX5純電60km，比亞迪秦/唐都已經有100km純電續(xù)航的車型。到2020年，預計不少車企都能實現(xiàn)80~100km的PHEV純電里程。
從前些天某些媒體報道的2018年NEV補貼政策要調整的消息來看，總體來說政策鼓勵的方向就是續(xù)駛里程向上走，能耗向下走，這顯然意味著電池能力密度要做得越來越高。
就如本系列之前一篇<燃油車的陌路與EV時代的到來>里分析的那樣，如果到2021~2023年左右電動汽車會在總體擁有成本上超越燃油車，那么系統(tǒng)復雜性更高的PHEV的成本應該是所有動力類型中最高的，那么其前途在哪里？都說PHEV是走向BEV的中間過渡方案，那么這個過渡時間也許只不過是5-7年而已。
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