合資品牌下探擠壓自主品牌生存空間

    長(zhǎng)期以來(lái)，合資品牌和自主品牌都是涇渭分明，彼此市場(chǎng)界限分明。但是在合資品牌不斷下行的情況下，這種界限被打破。

　　而以低端市場(chǎng)起步的自主品牌，長(zhǎng)期以來(lái)的優(yōu)勢(shì)都在低端市場(chǎng)。但是，在合資企業(yè)加速下壓，特別是合資自主品牌蔚然成風(fēng)的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)下，自主品牌面臨著前所未有的危機(jī)。

　　合資品牌的不斷向下

　　在我國(guó)汽車(chē)行業(yè)內(nèi)，多年以來(lái)，合資品牌一直主導(dǎo)著我國(guó)的車(chē)市，并且?guī)缀酹?dú)霸了東南沿海以及一線(xiàn)城市。而自主品牌基本“偏隅”于10萬(wàn)元以下的低排量車(chē)型，以及二三線(xiàn)城市，雙方基本以10萬(wàn)元為界，并基本相安無(wú)事。

　　不過(guò)，這種和諧相處的狀況，到了2009年之后開(kāi)始改變。特別是去年，低價(jià)入市的新賽歐，其價(jià)格區(qū)間直接下探至6萬(wàn)元以下，競(jìng)爭(zhēng)直指自主品牌的優(yōu)勢(shì)價(jià)格區(qū)間，與捷達(dá)、新奧拓等相繼進(jìn)入自主品牌的主力陣地。

　　而廣汽本田合資自主品牌理念S1和上汽通用五菱寶駿630的上市，更是強(qiáng)化了這種下壓的態(tài)勢(shì)。理念S1的定價(jià)在7萬(wàn)~10萬(wàn)元之間，恰恰與奇瑞A3、帝豪EC7、比亞迪G3等自主品牌主力車(chē)型的價(jià)格相重合。而寶駿630的6.28萬(wàn)~7.38萬(wàn)元售價(jià)區(qū)間也是我國(guó)自主品牌主攻的市場(chǎng)。

　　除了廣汽本田和上汽通用五菱和東風(fēng)日產(chǎn)之外，一汽大眾東風(fēng)本田、北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞等也紛紛表示將推出自主品牌。

　　合資自主在具備自主品牌價(jià)格優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，還具有了自主品牌沒(méi)有的質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)。由此可以預(yù)見(jiàn)，隨著合資自主車(chē)型的興起，憑借“合資品質(zhì)、親民價(jià)格”，這些車(chē)型將呈現(xiàn)異軍突起之勢(shì)。

　　這對(duì)于之前一直在低端市場(chǎng)具備絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的自主品牌來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)巨大威脅。

　　在“2011中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)論壇”上，國(guó)家信息中心信息資源開(kāi)發(fā)部主任徐長(zhǎng)明曾表示，我國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入第二個(gè)高速增長(zhǎng)期，且預(yù)計(jì)該增長(zhǎng)期將會(huì)持續(xù)15年左右的時(shí)間，年均增長(zhǎng)在13%至15%；同時(shí)，二三線(xiàn)特別是三線(xiàn)城市有著良好的發(fā)展前景與巨大的市場(chǎng)機(jī)遇。

　　預(yù)計(jì)到2020年，三線(xiàn)城市占全國(guó)市場(chǎng)的份額將提升到55%，一線(xiàn)城市可能會(huì)下降到15%，二線(xiàn)城市也將有所下降。

　　自主品牌的困境

　　低端起步的自主品牌，在合資品牌的不斷下壓之中，變得越來(lái)越艱難。

　　無(wú)論是合資品牌的中低端產(chǎn)品還是合資自主產(chǎn)品，在產(chǎn)品質(zhì)量上都優(yōu)于自主品牌。而合資自主將會(huì)和現(xiàn)有合資品牌存在較大差異，最終體現(xiàn)在市場(chǎng)層面上，“合資自主”將和現(xiàn)有的傳統(tǒng)“自主品牌”短兵相接。而合資自主沿襲合資品牌的機(jī)制，在制造成本和營(yíng)銷(xiāo)體系上的優(yōu)勢(shì)將使得自主品牌面對(duì)嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)壓力，合資自主將會(huì)擠壓“自主品牌”的生存空間。

　　此前一項(xiàng)網(wǎng)上調(diào)查顯示，79.5%的網(wǎng)友認(rèn)為，合資自主品牌較之國(guó)外品牌最大的優(yōu)勢(shì)在于都是合資公司產(chǎn)品，合資自主價(jià)格相對(duì)便宜。而較之自主品牌，49.8%網(wǎng)友認(rèn)為，合資自主品牌最大的優(yōu)勢(shì)在于技術(shù)平臺(tái)成熟，而背靠合資公司，品牌形象更高和產(chǎn)品質(zhì)量有保證各占25.1%。

　　在今年車(chē)市刺激政策陸續(xù)退出之后，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)了前兩年的高速增長(zhǎng)，進(jìn)入了一個(gè)深度的調(diào)整周期。自主品牌，成為了今年車(chē)市最大的“受傷者”。

　　中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年1~9月，乘用車(chē)市場(chǎng)整體的產(chǎn)銷(xiāo)同比增速分別為6.04%和3.62%；但自主品牌乘用車(chē)的銷(xiāo)售量同比下降0.08%，遠(yuǎn)低于行業(yè)增速，市場(chǎng)份額也低于前兩年，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量的42.26%，較上年同期下降3.09個(gè)百分點(diǎn)。其中，7月自主品牌乘用車(chē)的市場(chǎng)份額低至36.13%，創(chuàng)下歷史新低。

　　雖然說(shuō)自主品牌目前的狀況與政策的退出有一定的關(guān)系，但是從根本上來(lái)說(shuō)自主品牌的這種市場(chǎng)的下滑，還是競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的表現(xiàn)。

　　而最近剛剛出爐的J.D.Power新車(chē)質(zhì)量調(diào)研報(bào)告又對(duì)自主品牌敲響了警鐘。數(shù)據(jù)顯示，2011年中國(guó)品牌每100輛車(chē)平均有232次故障，相比去年同期的224次有所上升。

　　目前自主品牌的困境，在上市車(chē)企中也得到了體現(xiàn)。江淮汽車(chē)(600418.SH)今年第三季度凈利潤(rùn)僅為4545萬(wàn)元，同比降幅高達(dá)87.07%；同期，長(zhǎng)安汽車(chē)(000625.SZ)虧損達(dá)1.42億元。比亞迪(01211.HK)今年1~9月份凈利潤(rùn)同比下滑85.5%。福田汽車(chē)(600166.SH)、海馬汽車(chē)(000572.SZ)等第三季度凈利潤(rùn)均同比下滑超過(guò)50%。