三年前，通用汽車對(duì)外宣布，他們的電氣化道路要“兩條腿走”，一個(gè)是純電動(dòng)，一個(gè)是燃料電池，如今來(lái)看，要大調(diào)整了。今年7月中旬，通用首席可持續(xù)發(fā)展官戴恩·帕克在接受媒體采訪時(shí)表示，將放棄針對(duì)消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)推出燃料電池車，公司計(jì)劃更專注純電動(dòng)領(lǐng)域。
被“半放棄”的燃料電池
通用汽車對(duì)于燃料電池車的研發(fā)可追溯至上世紀(jì)60年代。但正式“大肆”對(duì)外宣布，把燃料電池作為重要發(fā)展方向也不過短短幾年時(shí)間。2017年，通用對(duì)外展示了公司正在開發(fā)的燃料電池電動(dòng)汽車平臺(tái)，名為surus，即一輛很大的無(wú)人駕駛汽車。同年，其對(duì)外表示，要在2023年前推出20款電動(dòng)車產(chǎn)品（包括至少一款燃料電池汽車），通過純電池車和燃料電池車“雙管齊下”的方式來(lái)推動(dòng)向電氣化轉(zhuǎn)型。
然而，今年7月，通用汽車在發(fā)布《2020年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告》時(shí)稱，燃料電池車將不作為“2023年前推出20款純電動(dòng)車”計(jì)劃的一部分。這意味著普通消費(fèi)者將不能再購(gòu)買到通用旗下的燃料電池車。
雖然通用方面沒有明確給出計(jì)劃取消的緣由。但外界普遍認(rèn)為，“成本過高”無(wú)疑是最大難題，這其中包括氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本，以及車本身生產(chǎn)成本等。根據(jù)國(guó)際氫能理事會(huì)對(duì)燃料電池的使用場(chǎng)景預(yù)測(cè)，2050年燃料電池主要應(yīng)用場(chǎng)景為客車、大型乘用車及中重型卡車。其中，很大原因在于燃料電池系統(tǒng)及氫氣價(jià)格因素。
一汽新能源開發(fā)院電池研究所所長(zhǎng)趙子亮曾指出，以豐田mirai為例，其燃料電池組的成本高達(dá)17.4萬(wàn)元左右，而同等續(xù)航的鋰電池成本約為9萬(wàn)元，燃油車約為2.5萬(wàn)元。而針對(duì)續(xù)航所需氫氣的成本，豐田mirai每百公里燃料電池的耗氫量約為1kg，以美國(guó)為例，美國(guó)加氫的成本約為14$/kg，大大高于鋰電池汽車及燃油車的成本。
實(shí)際上為了解決成本壓力。通用此前做了一系列的努力，不斷與汽車行業(yè)內(nèi)外尋求更廣泛的合作。一方面，牽手本田，研發(fā)氫燃料電池技術(shù)，并共同組建了燃料電池組裝廠；另一方面，與法國(guó)利勃海爾航空航天公司達(dá)成獨(dú)家協(xié)議，開發(fā)用于飛機(jī)的氫燃料電池輔助動(dòng)力裝置。多方面合作，以平攤研發(fā)等成本。
但目前來(lái)看，全球燃料電池推廣成果并不顯著。2019年全球燃料電池乘用車的銷量近為7500臺(tái)，其中銷量冠軍是現(xiàn)代nexo銷售量為4818輛，但它有87%是在韓國(guó)本土銷售的，得益于政府大力支持。與此同時(shí)，隨著電池技術(shù)的發(fā)展，純電動(dòng)車普及度也在不斷加快。因此，在綜合考量之后，通用汽車決定將電氣化重點(diǎn)放在純電動(dòng)車研發(fā)上。
不止通用一家，此前奔馳、大眾和本田等，也都暫時(shí)擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。不過這并不意味著他們完全放棄了燃料電池領(lǐng)域的研發(fā)。據(jù)通用汽車方面稱，公司與本田的合作關(guān)系并沒有結(jié)束。未來(lái)，通用汽車研發(fā)的燃料電池技術(shù)，會(huì)應(yīng)用到商業(yè)和軍事領(lǐng)域，目前已經(jīng)有一款燃料電池的軍用車處于試驗(yàn)階段。
共享汽車業(yè)務(wù)完全叫停
這已經(jīng)不是通用今年第一次提出大的計(jì)劃調(diào)整了。早在今年4月，通用汽車即宣布要關(guān)閉旗下共享服務(wù)業(yè)務(wù)maven，今年夏天將完全結(jié)束運(yùn)營(yíng)。這意味著通用成為新一家宣告共享汽車業(yè)務(wù)失敗的車企。
maven早在于2016年推出，主要在北美運(yùn)營(yíng)，涉及的共享服務(wù)模式包括分時(shí)租賃、私家車租賃等，同時(shí)也將車輛出租給優(yōu)步、lyft等應(yīng)用平臺(tái)的司機(jī)。對(duì)于通用汽車來(lái)說(shuō)，maven更多承載的是“實(shí)驗(yàn)”的重任，它是通用從一家以汽車銷售為中心企業(yè)，轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司的重要嘗試。
彼時(shí)，通用汽車時(shí)任總裁丹·安曼曾表示：“總體而言，我們認(rèn)為汽車共享和拼車的出現(xiàn)對(duì)通用汽車來(lái)說(shuō)既是機(jī)遇，也是威脅。真正改變共享模式和車主模式的是，汽車的使用效率大大提高了。現(xiàn)在，汽車有95%到96%的時(shí)間處于閑置狀態(tài)。共享資源的利用率可能會(huì)大幅上升，這對(duì)客戶和公司都有好處?！?/p>
在汽車產(chǎn)業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)的當(dāng)下，不止一家車企喊出了做“移動(dòng)出行服務(wù)商”的口號(hào)。一方面，車企們意識(shí)到如果不做直接觸及用戶的出行業(yè)務(wù)，未來(lái)很可能淪為出行公司硬件供應(yīng)商，這是一些車企不愿意看到的；另一方面，車企看重的是運(yùn)營(yíng)車輛所產(chǎn)生的車輛數(shù)據(jù)和用戶數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)近期來(lái)看能夠幫助他們改進(jìn)產(chǎn)品，長(zhǎng)期來(lái)看，則是研究自動(dòng)駕駛技術(shù)不可缺少的“燃料”。
另外，如果出行領(lǐng)域真是風(fēng)口，車企也有必要率先占領(lǐng)。但現(xiàn)實(shí)給了通用重重一錘，maven業(yè)務(wù)發(fā)展并不如預(yù)期，甚至可以說(shuō)遠(yuǎn)低于設(shè)想。特別是在maven第一位首席執(zhí)行官julia steyn離職之后，maven部門就一直處于動(dòng)蕩中。2018年10月，通用三季度財(cái)報(bào)中表示，maven有超過186000個(gè)訂單，總計(jì)約3.38億英里。而在此后的財(cái)報(bào)中通用并沒有報(bào)告maven的收益情況。
于是，從去年中旬，通用即在不斷地縮小maven運(yùn)營(yíng)范圍。在通用看來(lái)，關(guān)閉部分共享業(yè)務(wù)是公司希望“專注于目前需求和增長(zhǎng)潛力最強(qiáng)的市場(chǎng)”的結(jié)果。今年以來(lái)，疫情更是給了“maven關(guān)門的借口”。maven在最新一份聲明中表示，停止運(yùn)營(yíng)的決定是在綜合評(píng)估了業(yè)務(wù)、行業(yè)現(xiàn)狀和新冠肺炎疫情等多項(xiàng)因素后做出的。終止運(yùn)營(yíng)后，通用將把該業(yè)務(wù)所用資源和資產(chǎn)轉(zhuǎn)移到其他業(yè)務(wù)部門。maven業(yè)務(wù)的關(guān)閉，也預(yù)示著通用初步試水出行服務(wù)公司未能成功。
事實(shí)上，近年來(lái)共享汽車行業(yè)發(fā)展的并不順利。不管是maven成立之初對(duì)標(biāo)的zipcar、car2go，還是國(guó)內(nèi)途歌、有有用車、ezzy、麻瓜出行等，都相繼宣布退出。無(wú)法形成自我造血能力，是橫亙?cè)诠蚕砥嚻髽I(yè)面前的一座大山。曾有國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)型共享汽車創(chuàng)始人表示，通過這幾年的運(yùn)營(yíng)來(lái)看，以分時(shí)租賃為例，單車運(yùn)營(yíng)成本有所下降，但是下降空間并不足以覆蓋虧空。成本下降的地方在于購(gòu)車成本，但停車場(chǎng)費(fèi)用和人工都在漲價(jià)。
“整體來(lái)看，車輛規(guī)模在擴(kuò)大，但運(yùn)營(yíng)成本沒下來(lái)?！鄙鲜鋈耸勘硎?，最初進(jìn)入共享汽車賽道的人，都在想著靠速度和規(guī)模要效益，而當(dāng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)起來(lái)才發(fā)現(xiàn)，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目成本曲線并沒有那么大彈性，并不是規(guī)模上去，成本就能降下來(lái)。規(guī)模上去后，意味著管理流程更長(zhǎng)、控制節(jié)點(diǎn)更多。而車企當(dāng)然也不可能無(wú)休止的燒錢，特別是在車市面臨下滑的背景下，車企都在思考如何過冬，錢更是要花在刀刃上。
緊衣縮食背后是資金鏈不足
無(wú)論是縮減燃料電池業(yè)務(wù)，還是關(guān)閉共享出行服務(wù)，其背后更深的原因是通用汽車資金鏈的緊張。根據(jù)通用汽車最新財(cái)報(bào)，截至今年第二季度，公司汽車業(yè)務(wù)總流動(dòng)資金保持在306億美元?？雌饋?lái)金額巨大，這些資金要繼續(xù)投資支持關(guān)鍵項(xiàng)目的開發(fā)與上市，包括電動(dòng)車、自動(dòng)駕駛汽車、全尺寸皮卡和跨界車等，顯然并不充裕。
進(jìn)一步細(xì)看，數(shù)據(jù)更不樂觀。銷量上，今年上半年通用汽車公司全球共銷售292.3萬(wàn)輛，其中一季度銷量為145.7萬(wàn)輛，二季度為146.6萬(wàn)輛，變化不大。但從營(yíng)收來(lái)看，通用汽車今年一季度營(yíng)收327億美元，二季度營(yíng)收則僅167.8億美元，銳減近160億美元；從凈利潤(rùn)來(lái)看，更是轉(zhuǎn)盈為虧，今年一季度，通用凈利潤(rùn)3億美元；二季度則是凈虧損8億美元。此外，截止今年二季度末，通用汽車業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量?jī)纛~為-80億美元，同比減少118億美元。
正如通用汽車首席財(cái)務(wù)官迪維婭·蘇雅德瓦拉所言：“通用在第二季度面臨艱巨的挑戰(zhàn)。”雖然，她也認(rèn)為，北美市場(chǎng)強(qiáng)勁的定價(jià)和嚴(yán)格的成本控制措施一定程度上緩解了疫情期間停產(chǎn)造成的不利影響。停產(chǎn)8周后，通用汽車在北美市場(chǎng)的調(diào)整后息稅前利率基本實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。但從數(shù)據(jù)來(lái)看，美國(guó)新冠疫情的發(fā)展，對(duì)通用影響較大。
通用資金難題并非朝夕而至，隨著全球汽車市場(chǎng)增速放緩，通用也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。而從去年開始，通用汽車即在著手進(jìn)行裁員降本計(jì)劃。此次共享業(yè)務(wù)的關(guān)閉，和燃料電池業(yè)務(wù)的縮小，也是計(jì)劃之一。
根據(jù)通用預(yù)計(jì)，其將在今年實(shí)現(xiàn)40億至45億美元的成本節(jié)約目標(biāo)。通用汽車ceo瑪麗·博拉也公開表示，通用汽車將把重點(diǎn)放在擁有正確戰(zhàn)略、能夠帶來(lái)強(qiáng)勁回報(bào)的市場(chǎng)，并優(yōu)先考慮推動(dòng)未來(lái)汽車行業(yè)增長(zhǎng)的全球投資，尤其是電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域。
從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，燃料電池和共享出行或許是未來(lái)發(fā)展方向，但在企業(yè)面臨資金困難的當(dāng)下，車企更愿意關(guān)注短期內(nèi)能直接轉(zhuǎn)化為銷售/業(yè)績(jī)的工作。至于燃料電池和共享出行這些投入過于龐大，且收效緩慢的業(yè)務(wù)，自然成為車企“斷舍離”的首選。畢竟“活下去，才有希望”。
