質(zhì)用車：技術(shù)超越 深度解析自主混動科技

　　在過去的一年中，突如其來的疫情打破了每個人平靜的生活，而這一事件也為汽車產(chǎn)業(yè)帶來了嚴重影響，使得汽車廠商不得不加快轉(zhuǎn)型升級之路。隨著電氣化時代臨近，各大汽車主機廠都先后公布了未來電氣化戰(zhàn)略的發(fā)展藍圖，布局純電動汽車。但事實上，明眼人都知道，純電動汽車完全取代燃油車還有待時日，在這之前，混動技術(shù)無疑是一個很好的過渡方式。

　　現(xiàn)如今，在越來越嚴苛的排放標準下，內(nèi)燃機技術(shù)已經(jīng)被壓榨到極致，混動技術(shù)就成為最簡單可行的解決方案。而在混動領域，除了擁有成熟技術(shù)的豐田和本田外，自主品牌的頭部企業(yè)也紛紛開始在混動技術(shù)領域布局。比亞迪的“DM-i超級混動技術(shù)”和長城的“檸檬混動DHT技術(shù)”無疑是其中的佼佼者，率先推出占據(jù)先機。那么，這兩種混動技術(shù)都各具哪些優(yōu)勢？誰更具競爭力？

　　一、比亞迪DM-i超級混動

　　作為國內(nèi)混合動力的先行者，比亞迪最有發(fā)言權(quán)，從2008年開始涉足混動技術(shù)，歷經(jīng)多年發(fā)展，比亞迪在混動領域收獲了不錯的用戶口碑。而現(xiàn)階段，比亞迪在混動領域打造的最強動力莫過于“DM-i超級混動系統(tǒng)”。這套混動技術(shù)主要是以電為主的混動技術(shù)，當電量充足時，DM-i超級混動無限接近于一臺純電動車，純電續(xù)航里程為120km，市區(qū)行駛基本不需要消耗燃油，而當車輛處于虧電工況下，百公里油耗也僅為3.8L，油電綜合續(xù)航里程可達1200km。

　　想要實現(xiàn)如此低油耗和長續(xù)航，自然離不開這套DM-i超級混動系統(tǒng)的內(nèi)在技術(shù)核心。DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統(tǒng)，而這套系統(tǒng)帶來的最大變化就是讓整套插電混動系統(tǒng)擺脫了對多擋變速箱的依賴，從而降低動力損失。另外一個核心部件EHS機電耦合系統(tǒng)內(nèi)部帶有一個離合器，當離合器分離時，發(fā)動機會給發(fā)電機供電，并且為動力電池進行充電，電池再提供電能給驅(qū)動電機驅(qū)動車輪，也就是串聯(lián)輸出的模式；而當離合器結(jié)合時，發(fā)動機與驅(qū)動電機耦合，從而實現(xiàn)并聯(lián)輸出。

　　DM-i超級混動另外一個核心技術(shù)來自于驍云-插混專用高效發(fā)動機，這款發(fā)動機壓縮比高達15.1：1，為了實現(xiàn)超高壓縮比，比亞迪直接放棄了奧托循環(huán)，整體性能更強勁，可以說是專為混動系統(tǒng)打造的一款發(fā)動機，更加強調(diào)電動機驅(qū)動能力。另外，這款發(fā)動機取消了前段輪端，發(fā)動機只負責給車輛提供動力，無需給空調(diào)、真空泵等提供動力，從而避免動力流失。

　　當然，比亞迪這套DM-i超級混動系統(tǒng)擁有如此高效還離不開比亞迪自主研發(fā)的刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)以及電池管理系統(tǒng)。這所有的一切組成了強大的DM-i超級混動系統(tǒng)。目前，這套系統(tǒng)將率先應用在秦PLUS、宋PLUS這兩款車型上。

　　二、長城檸檬混動DHT

　　長城的這一套混動技術(shù)和比亞迪混動思路完全不同，這套系統(tǒng)最大的優(yōu)勢就在于超高的集成度。長城DHT是長城歷時3年自主研發(fā)的一套雙電機高效聯(lián)動混動系統(tǒng)，由發(fā)動機、電動機以及控制系統(tǒng)組合而成。這套結(jié)構(gòu)系統(tǒng)工作原理并不復雜，它由發(fā)動機以及兩臺電動機通過平行軸2擋減速機構(gòu)連接，然后再通過離合器來調(diào)節(jié)不同部件之間動力輸出。這樣一來，就可以實現(xiàn)EV（純電驅(qū)動）、串聯(lián)、并聯(lián)模式三種工作模式。其中，在EV模式下，由鋰電池直接帶動主驅(qū)動電機直接驅(qū)動車輛前進，此時發(fā)動機完全處于熄火狀態(tài)；而在串聯(lián)模式下，發(fā)動機運轉(zhuǎn)在高效區(qū)間帶動發(fā)電機進行發(fā)電，輸出電機帶動車輪前進；在并聯(lián)模式下，發(fā)動機通過兩擋減速器驅(qū)動車輪，同時輸出驅(qū)動電機協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動機的負載。另外，這套系統(tǒng)還搭配了雙電機控制器、DHT模塊、高規(guī)格動力電池等零部件，這所有的一切都至關(guān)重要。

　　長城檸檬DHT混動系統(tǒng)使用范圍其實非常廣，可以適配HEV和PHEV兩種動力架構(gòu)。在部分結(jié)構(gòu)中還加入兩擋變速器，可以在不同的行駛工況下，讓系統(tǒng)有更高效的輸出，燃油機工作相對也就更輕松。而且，在動力電池選用方面，長城檸檬DHT混動PHEV車型選用的電池能量密度超過160Wh/kg，可提供最長200km的純電續(xù)航里程。另外，這塊電池可支持11kW交流充電功率和直流快充，30分鐘即可充電80%，并具有最大246kW的放電功率。

　　而傳動裝置主要由DHT模塊來完成，它包含了減速器、離合器、換擋機構(gòu)以及雙電機。由于采用了雙電子泵設計，能夠基于整車需求調(diào)節(jié)電子泵的啟停。并且整套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)十分小巧，相比傳統(tǒng)DCT降低50%以上。

　　在硬件配置上，檸檬混動DHT的“中樞大腦”雙電機控制器內(nèi)部植入了一顆全新一代高算力英飛凌TC38系列處理器芯片，該芯片由長城自主研發(fā)的控制算法為輔助，能夠高效率地控制混動系統(tǒng)的能量流動。

　　最值得一提的是，檸檬混動DHT是由長城完全自主研發(fā)，具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)。目前，這套系統(tǒng)計劃被安裝在即將發(fā)布的WEY-瑪奇朵車型上，屆時將與搭載DM-i超級混動技術(shù)的比亞迪宋PLUS展開正面交鋒。

　　三、比亞迪VS長城 混動技術(shù)誰更強？

　　雖然這兩套混動系統(tǒng)采用了完全不同的開發(fā)理念，但其實它們都或多或少借鑒了豐田和本田的混動技術(shù)。特別是本田iMMD系統(tǒng)，這是一臺非常精簡的系統(tǒng)，配備了一套為了連接發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機而專門設計的齒軸結(jié)構(gòu)，而這套齒軸結(jié)構(gòu)最大的特點就是能量傳遞路徑短，且機械效率高。長城檸檬DHT混動技術(shù)整個工作模式的設計和本田iMMD就是非常相近的。

　　但話說回來，比亞迪和長城作為國內(nèi)在混動領域研發(fā)投入的大廠，它們都有著各自強大的自主研發(fā)能力，這一點從其各自推出的眾多產(chǎn)品中便可見一斑。特別是在混動技術(shù)創(chuàng)新領域，這兩個品牌都有著各自的自主知識產(chǎn)權(quán)。所以，就現(xiàn)有階段來看，比亞迪的DM-i超級混動技術(shù)和長城的檸檬混動DHT都堪稱國產(chǎn)之光。至于誰更具優(yōu)勢，還要取決于未來更長時間的實際道路測試后才可下結(jié)論。

　　總結(jié)：

　　很多人將造車新勢力視為中國新能源彎道超車的最好途徑，殊不知彎道既可以超車也容易翻車。就目前來看，除了北、上、廣、深等一線城市純電動車占有比例較大之外，其他城市依舊還是以選購燃油車為主。所以，在今后的幾年間，相比于純電動汽車，混動車型更容易得到消費者的認可。事實上，除了長城和比亞迪外，其他自主品牌頭部企業(yè)也都在混動技術(shù)層面發(fā)力。比如吉利汽車，在推出第一代混動系統(tǒng)后，第二代HEV系統(tǒng)也在積極研發(fā)中，并將有可能實現(xiàn)45%的節(jié)油率。業(yè)內(nèi)人士普遍認為，從中長期來看，混動技術(shù)路線將會是各大主機廠的主攻方向，混動汽車在未來一段時間內(nèi)或?qū)⒊蔀槭袌鲋髁?，并呈現(xiàn)出從微混到強混的發(fā)展趨勢。