眾所周知，高原地區(qū)的特殊環(huán)境和相對稀薄的氧氣含量，不僅對人身體有著很大的考驗，對汽車的內(nèi)燃機也有著很強的“殺傷力”。在此之前，我曾駕駛過很多車型來到過海拔3000米以上的高原地區(qū)，動力衰減、爬坡抖動是常有的事……有些車的高反甚至比人還要更嚴重。不過，作為混動車型的漢蘭達和威蘭達是否也會有高原反應呢？今天我們就開著這兩臺“蘭達兄弟”來到了海拔3000米＋的西藏林芝。看看搭載雙擎動力的兩兄弟，會不會高反呢？
本次試駕的車型為售價34.88萬元的2022款廣汽豐田漢蘭達 雙擎 2.5L HEV四驅(qū)至尊版7座（頂配），和售價29.98萬元的2021款威蘭達高性能版 2.5L 四驅(qū)激擎版（頂配）。
雖然兩臺車嚴格意義上都屬于混動車型，但搭載的動力總成和驅(qū)動邏輯是截然不同的。漢蘭達使用的是HEV混動，而威蘭達則為PHEV插電式混動。兩臺車在高原環(huán)境中的駕駛表現(xiàn)會有什么區(qū)別呢？我們往下看！
動力方面，全新第四代漢蘭達全系搭載由2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和單/雙電動機組成的混合動力系統(tǒng)。2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機的最大功率能夠達到141kW（192馬力）/6000rpm，峰值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次試駕的頂配至尊型配備有前/后軸的雙電機，前軸電機最大功率為134kW，最大扭矩270Nm。后軸電機最大功率為40kW，最大扭矩121Nm。系統(tǒng)綜合功率可達183kW。
在氧氣稀薄的高原，的確對車輛的各項性能都有著比較嚴苛的考驗。行駛在氧含量稀薄的高原環(huán)境中，不僅對自然吸氣車型是有很大的影響，甚至不少搭載渦輪增壓發(fā)動機的車型，也會有明顯的動力衰減。不過好在全新第四代漢蘭達全系采用的是雙擎動力，在城市中駕駛，起步和加速過程會由前/后軸電機提供動力。對于電動機而言，只要有電，什么含氧量低、大氣壓高，通通都不是問題。也正因如此，漢蘭達并不會讓你在起步和加速過程中，感受到因發(fā)動機輸出功率下降，而使得整車的動力表現(xiàn)經(jīng)歷斷崖式的衰減。
不過在進行爬坡、急加速和鎳氫電池組內(nèi)的電量即將耗盡時，發(fā)動機還是會被迫營業(yè)。這樣一來，你還是能夠感覺到發(fā)動機的動力和響應，的確與我們往常在平原地區(qū)駕駛時有著些許差距。并且為了達到節(jié)油目的，豐田旗下的雙擎車型，發(fā)動機都采用的是阿特金森循環(huán)方式，相比奧拓（米勒）循環(huán)，阿特金森循環(huán)的物理特性，天生就有低扭欠佳和爆發(fā)力較差的問題。這一特性也讓漢蘭達在依靠發(fā)動機驅(qū)動時，顯得有些力不從心，并且這一問題在高原環(huán)境中的表現(xiàn)更為明顯，
當然，在整個試駕過程中，這臺全新第四代漢蘭達在許多方面出色的表現(xiàn)，也給我留下了很深刻的印象。例如，當行駛在非鋪裝路面和路況較差的柏油路面上時，漢蘭達出色的懸掛濾震性和阻尼感，能夠讓前/后排乘客都獲得同樣舒適的乘坐體驗。當途經(jīng)輕度越野路段時，即使彈簧壓縮到達極限，懸掛無法完全吸收全部沖擊，使車架由于受力不均產(chǎn)生扭動和形變時，也并沒有發(fā)生任何車架和內(nèi)飾組件異響，這一點證明整車的裝配工藝和車架剛性還是相當不錯的。
威蘭達高性能四驅(qū)版搭載的是由2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機和前/后軸雙電動機組成的插電式混合動力系統(tǒng)。其中2.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機的最大功率能夠達到132kW（180馬力）/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3600-3700rpm。前/后軸搭載的雙電機中，前軸電機最大功率為134kW，最大扭矩270Nm。后軸電機最大功率為40kW，最大扭矩121Nm。插電式混合動力系統(tǒng)的電動機總功率可達174kW，總扭矩為391Nm。
不僅威蘭達高性能版的整體動力參數(shù)要比漢蘭達高出了一大截，而且威蘭達的整備質(zhì)量僅為1990kg，漢蘭達則達到了2115kg。相比之下，多采用純電模式行駛的威蘭達高性能版，駕駛起來的動力回饋更迅猛也更直接。特別是在出彎時全力加速，E-FOUR電控四驅(qū)系統(tǒng)甚至會讓車尾變得非常靈活，后勁也非常充沛，至少在同價位車型中，這種感覺你是完全體驗不到的。
不得不說，PHEV車型的確在高原地區(qū)出盡了風頭。在電池組的電能低于40%前，2.5L發(fā)動機幾乎不會過多參與動力輸出，甚至有時急加速的動作也會全權(quán)交由前/后軸電機來完成。這也就使得含氧量高低與否，對威蘭達高性能版的動力影響幾乎為零。電動機超快的扭矩響應，也能夠讓駕駛員對于急加速和超車過程信心十足。當然，全天接近100km的山路，也使威蘭達高性能版的電池儲備消耗的很快。在電量低于30%后，行車電腦將不再允許高速純電行駛，更多依靠混動模式行駛，但在混動模式下，動力表現(xiàn)也完全沒有衰減，整體的動力表現(xiàn)要好于它的老大哥漢蘭達。
不過，雖然同為TNGA-K平臺下的產(chǎn)物，但威蘭達的底盤舒適性和濾震表現(xiàn)都要比漢蘭達略遜一籌。當然，車型定位和級別不同，有一些差異化的設(shè)定來區(qū)分車型級別是在所難免的。可是當行駛在鋪裝路面和經(jīng)過連續(xù)減速帶時，威蘭達過于敏感的后懸掛，會將很多細碎的顛簸和震動傳遞給后排乘客。如果說威蘭達的定位更加年輕，整車的調(diào)校也更加偏向運動化，那么當我嘗試連續(xù)高速過彎時，后懸掛也會感覺到非常吃力。并且，此時懸掛在經(jīng)歷連續(xù)壓縮后，底盤響應也略顯狼狽，好在后軸電機能夠在出彎時提供不錯的動力支持，使車尾響應比較靈活。
外觀和內(nèi)飾設(shè)計回顧
在體驗過漢蘭達和威蘭達在高原地區(qū)的表現(xiàn)后，我們再來回顧一下這兩臺車在外觀設(shè)計和配置上的亮點。漢蘭達和威蘭達都誕生自TNGA-K平臺，也同樣也都是運用最新豐田家族化外觀設(shè)計的車型。
當然，由于二者的級別和車型定位有所不同，所以兩臺車也呈現(xiàn)出了不同的感覺。在設(shè)計上，威蘭達自然是要更加年輕、時尚，更加夸張的下包圍造型，也突出了豐田全新家族設(shè)計對于年輕用戶審美的考量。修長的前大燈向后延伸，使前臉呈現(xiàn)出更強的沖擊力，也與中網(wǎng)和下包圍造型形成了呼應。
車尾設(shè)計方面，威蘭達將硬朗的線條發(fā)揮到了極致，修長的尾燈采用棱角分明的燈罩設(shè)計，貫穿式的鍍鉻亮條將兩側(cè)的尾燈相連，增強了尾部的精致感。下方與車身不同色的下包圍防擦條設(shè)計，使整車散發(fā)出硬派越野的野性魅力。雙邊共兩出的尾部排氣布局，配合鍍鉻尾喉，更是營造出了些許運動氛圍。
相比之下，全新第四代漢蘭達雖然也進行了年輕化的升級，但為了迎合30歲左右年齡層車主的審美和使用場景，全新第四代漢蘭達還是將穩(wěn)重和精致作為了本次換代的外觀升級方向。同時，六邊形的中網(wǎng)與飛翼造型的車頭LOGO，更加凸顯全新漢蘭達的前臉氣場。配合上揚的大燈線條，給人一種不怒自威的感覺。
從全新第四代漢蘭達的車尾造型和整體的輪廓上，還是能夠看到上代車型的影子，這也證明了漢蘭達作為一款廣受消費者喜愛的車型，在設(shè)計上也具有著一定的傳承性。相比老款車型，全新漢蘭達的車長增加了75mm，軸距增長了60mm。不僅整車的視覺效果更大更氣派，車內(nèi)的空間表現(xiàn)也更加出色。
來到全新第四代漢蘭達的車內(nèi)，我第一眼看到的并不是全新的大屏和內(nèi)飾造型設(shè)計，而是分布在中控臺各處的儲物空間。開過上代漢蘭達的朋友，肯定會對車內(nèi)布局合理的儲物空間贊不絕口。中央扶手箱內(nèi)部不僅是用來放手機、錢包這種小件物品的，甚至可以放進去三四瓶2L家庭裝的可口可樂，儲物能力絕對可以說是變態(tài)級別了，而新漢蘭達也可以說是繼承和發(fā)揚了這一優(yōu)勢。
我承認，全新第四代漢蘭達的內(nèi)飾不論是設(shè)計，還是在空間利用率方面，都要比上代車型更加出色了。但不可否認的是，雖然新車換裝了全新的大屏和操作系統(tǒng)，顯示效果和功能豐富程度上都有著顯著提升，但像打開App和進入互聯(lián)系統(tǒng)的過程中，依舊會有些許的操作延遲現(xiàn)象。
不僅是系統(tǒng)操作延遲的問題，像360°全景影像系統(tǒng)，雖然支持拖動和角度切換，但圖像分辨率極低，全景影像的四塊圖像接縫也非常模糊，圖像的邊緣處理非常潦草。不過作為豐田來說，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)算是及格水平了，畢竟連家族高端品牌雷克薩斯旗下帶全景影像功能的車型，除了分辨率會高一些之外，其余操作用起來也很別扭，并且還會伴隨旋轉(zhuǎn)、縮放等等的“五毛錢特效”。
我關(guān)注到，網(wǎng)上很多人都覺得豐田的內(nèi)飾用料并不高級，一直以來都用的是一些搪塑配合假縫線的設(shè)計。全新第四代漢蘭達并沒有使用上述的設(shè)計。都是實打?qū)嵉能浱滤芎推べ|(zhì)縫線相搭配的設(shè)計，有一說一，呈現(xiàn)出的整體效果還是很不錯的，并不浮夸，但要說高級感，也談不上。
威蘭達高性能四驅(qū)版的內(nèi)飾與威蘭達雙擎采用了完全相同的設(shè)計，只是在內(nèi)部配置上，相比威蘭達或者威蘭達雙擎車型高出了不少。這里主要體現(xiàn)在例如HUD抬頭顯示、360°全景影像、可開啟式全景天窗、方向盤加熱、全液晶儀表、車聯(lián)網(wǎng)等功能等配置上。
全液晶儀表只在威蘭達高性能版車型中才會配備，即使雙擎頂配的尊貴版也僅采用的是4.2英寸液晶屏與機械式指針搭配的組合式儀表。12.3英寸液晶儀表的顯示效果非常細膩，功能顯示布局和主題效果與我此前體驗過的新凱美瑞和漢蘭達幾乎相同，顯示效果夠清晰，參數(shù)讀取也很直觀。
雖然威蘭達高性能版在內(nèi)部的舒適性配置上已經(jīng)幾乎拉滿，但唯一有個遺憾就是副駕駛的座椅仍然采用的是手動調(diào)節(jié)。不要忘了這款頂配車型的價格已經(jīng)達到了29.98萬元，至少在接近30萬元價位的家用車中，我還沒見過這般“操作”。
威蘭達高性能版還配備了前半部分可開啟式的全景天窗，不過該配置為頂配車型專屬，入門和中配的高性能版車型只配有前排天窗，有些遺憾。
行李廂空間表現(xiàn)方面（上圖為威蘭達，下圖為漢蘭達），如果和同級車型對比，漢蘭達和威蘭達的裝載能力只能說是中規(guī)中矩，沒有特別的突出。不過，相比同級其它車型，漢蘭達和威蘭達的優(yōu)勢在于，將第二排和第三排（漢蘭達）座椅放倒后，行李廂地板仍然能夠保持純平的狀態(tài)。對于后座下方布局了電池組的混動車型來說，能夠做到這一點還是非常難得的。
編輯點評：
在體驗過“蘭達兄弟”后，這兩臺車都給我留下了比較深刻的印象。先說漢蘭達，由于起步和低速時使用電動機驅(qū)動，所以即使我們行駛在海拔接近5000米的高原，也不會感覺到初段動力羸弱，至少在0-80km/h的速度區(qū)間內(nèi)，漢蘭達都能夠提供比較充沛和及時的動力響應。而威蘭達高性能四驅(qū)版的表現(xiàn)則更出色，PHEV車型的先天優(yōu)勢，即使面對高原和高海拔地區(qū)也完全無懼。如果您生活在高海拔地區(qū)，對動力有一定需求，又不想花太多的錢。那么這臺威蘭達高性能版，真的是集動力、配置、實用性和續(xù)航表現(xiàn)于一身的不二選擇。
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