“大象”轉(zhuǎn)身，不會一蹴而就，更不會一路坦途。
巨頭企業(yè)的轉(zhuǎn)型變革，往往伴隨權(quán)力、利益分割的“拉鋸”和少數(shù)人的“犧牲”，尤其在擁有極為復(fù)雜派系和內(nèi)斗歷史的大眾集團(tuán)中。
當(dāng)?shù)貢r間22日，大眾集團(tuán)在結(jié)束監(jiān)事會會議后突然宣布，集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將于8月底離職，保時捷首席執(zhí)行官奧博穆(Oliver Blume)將自9月1日起繼任該職位。
突如其來的公告，讓外界一片嘩然。
就在公告發(fā)布幾小時前，迪斯在社交平臺中發(fā)布了一條高溫假的動態(tài)，“在經(jīng)過了一個非常緊張的上半年后，我們當(dāng)中的很多人都期待著一個當(dāng)之無愧的暑假?！?/P>
根據(jù)彭博社的內(nèi)部信源，大眾集團(tuán)監(jiān)事會對于迪斯去職和奧博穆繼任的投票，是“全票一致通過”。路透社援引消息人士稱，大眾集團(tuán)的主要股東保時捷和皮耶希家族要求更換公司的掌舵人。一位匿名人士對路透社說，“迪斯非常固執(zhí)，他讓大眾汽車變得更好，但他的溝通很糟糕。”
另有知情人士稱，迪斯的離職與他力主推動的軟件部門Cariad有關(guān)，目前軟件部門CARIAD研發(fā)進(jìn)展落后于競爭對手，且投入、開銷成本遠(yuǎn)超預(yù)算。
當(dāng)然，近年來，因電動化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略和大幅裁員等措施，曾讓迪斯幾度與工會發(fā)生激烈沖突，也讓其突然的“被離職”有跡可循。
路透社援引Cox Automotive分析師Michelle Krebs的說法表示：“迪斯的離開并不令人意外，他的任期充滿了障礙和爭議?！?/P>
大眾汽車監(jiān)事會主席潘師（Hans Dieter Ptsch）在公告中表示，代表監(jiān)事會感謝迪斯的貢獻(xiàn)，強(qiáng)調(diào)其在推進(jìn)公司轉(zhuǎn)型過程中發(fā)揮重要作用，并稱集團(tuán)的創(chuàng)新能力和盈利能力正在不斷增強(qiáng)。同時對其在任期間的工作表示肯定，如提出一系列創(chuàng)新產(chǎn)品理念，重新設(shè)計產(chǎn)品組合，并明確了以電動化為核心的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略重點等。
同時，大眾監(jiān)事會在周五決定，現(xiàn)任CFO Arno Antlitz將額外擔(dān)任集團(tuán)COO，以輔佐奧博穆進(jìn)行日常管理工作。
激進(jìn)的改革派&夾縫生存
2015年7月1日，曾是寶馬集團(tuán)CEO熱門候選接班人的迪斯，成為大眾乘用車品牌負(fù)責(zé)人。但2個月后，大眾集團(tuán)被爆出“排放門”事件，并在之后幾年一直深處“漩渦”。在任職大眾品牌負(fù)責(zé)人不久后，迪斯果斷砍掉燒錢的輝騰產(chǎn)品線，并協(xié)助時任大眾集團(tuán)CEO的穆倫與大眾集團(tuán)工會進(jìn)行了長達(dá)8個月的談判，最終達(dá)成全球裁員3萬人的協(xié)議。但此舉也招致工會的強(qiáng)烈不滿和討伐。
2018年4月，迪斯接手大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官一職。事實上，迪斯也是自“排放門”事件發(fā)生后第三任CEO。自在寶馬工作時就素有“成本殺手”之稱的迪斯，在上任之后便開啟了大刀闊斧的改革。
可以看到，迪斯和工會的“愛恨糾葛”，一直處于充滿火藥味的沖突拉鋸之中。而不斷爆發(fā)的沖突矛盾，也或是大眾集團(tuán)近年轉(zhuǎn)型變革“大踏步”中必然要經(jīng)歷的階段。
據(jù)了解，大眾集團(tuán)監(jiān)事會擁有任命管理董事會成員權(quán)力，是集團(tuán)最高權(quán)力單位。而所有監(jiān)事會成員中，工會代表就占據(jù)監(jiān)事會的近一半席位。
2020年期間，迪斯曾兩次申請延長續(xù)約合同被拒，當(dāng)時，迪斯的任期到2023年。
2020年6月，迪斯提出續(xù)約申請的同時，在一次3000人的內(nèi)部管理者的會議中，指責(zé)大眾監(jiān)事會成員泄露軟件方面的高度機(jī)密，ID.3和高爾夫8的軟件問題因此被大量報道。
彼時，由于迪斯言辭過于激烈，被媒體稱為“徹底激怒了監(jiān)事會”，監(jiān)事會考慮與迪斯終止合同，最終迪斯在官網(wǎng)公開道歉。在官網(wǎng)發(fā)布《監(jiān)事會接受赫伯特·迪斯的道歉》的聲明，也將大眾集團(tuán)內(nèi)部迪斯與工會的“斗爭”公開化。在多方拉鋸的過程中，迪斯妥協(xié)，由此失去了大眾品牌的管理權(quán)。
2020年11月，迪斯與工會的矛盾再次升級，直接原因是迪斯提名的高管候選人紛紛被勞工領(lǐng)袖否決，同時迪斯發(fā)布專欄文章《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟?，將矛頭指向工會，稱其阻攔改革進(jìn)程。而后，在當(dāng)年12月，迪斯再次申請延長合同期限，亦再次受到工會的極力阻撓，讓僅上任兩年的CEO去留“懸而未決”。
但彼時，幾度被質(zhì)疑和始終在爭議中的迪斯，終于得到了保時捷和皮耶希兩大家族的公開支持。
目前，大眾集團(tuán)最大股東（31.4%）是保時捷和皮耶希兩家族持有50%股份的保時捷SE。此外，卡塔爾和大眾汽車總部所在地下薩克森州(Lower Saxony)，還分別持有其14.6%和11.8%的股份。三者總共擁有超過90%的投票權(quán)。
時間轉(zhuǎn)到2021年。2021年7月9日，經(jīng)過長時間的斗爭，迪斯與工會“各退一步”，大眾集團(tuán)監(jiān)事會正式批準(zhǔn)了迪斯的續(xù)約合同申請，由之前的2023年4月延長至2025年10月。
2021年12月，大眾汽車監(jiān)事會宣布一系列高管人事變動。正如之前所言，大眾集團(tuán)正式宣布，迪斯任期延長至2025年，但職權(quán)進(jìn)一步被縮減，重心轉(zhuǎn)向集團(tuán)業(yè)務(wù)，全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的工作。
“雄心勃勃”的改革目標(biāo)和軟件部門CARIAD的“失意”
在迪斯出任大眾集團(tuán)CEO之初，便宣布將集團(tuán)旗下12個品牌部門進(jìn)行重新劃分：即將12個品牌分為三個品牌組，分別為普通車型，高端車型和超豪華車型組。同時，在全球范圍劃分為六大業(yè)務(wù)區(qū)以及為中國成立的特別業(yè)務(wù)區(qū)。
在大規(guī)模調(diào)整組織架構(gòu)的同時，大眾集團(tuán)開始也優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)，僅2018年一年就有約100名管理崗位進(jìn)行人員變更。同時，確定加速電動化轉(zhuǎn)型的步伐，“大手筆”控制成本，提高利潤率。而盈利改善計劃的重點正是裁員舉措。
根據(jù)彼時規(guī)劃，在電動化方面，未來十年，大眾將推出近70款新電動車型，基于MEB平臺生產(chǎn)的電動汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。到2023年，大眾汽車集團(tuán)僅針對電動化領(lǐng)域的投資將超過300億歐元。
經(jīng)過幾次與工會的正面激烈沖突，2020年11月迪斯發(fā)布《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟芬晃?，透露了其在改革過程中遇到的極強(qiáng)阻礙和憤慨。
他提到，“在周圍很多人支持下，我在幾個領(lǐng)域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在狼堡總部。我們集團(tuán)有一系列不同的利益和政治議程，讓本就有挑戰(zhàn)的任務(wù)變得更加困難和復(fù)雜。”
2021年7月，大眾汽車集團(tuán)發(fā)布2030 NEW AUTO戰(zhàn)略，并宣布到2030年，集團(tuán)將轉(zhuǎn)型為可持續(xù)軟件驅(qū)動型移動出行服務(wù)提供者。在這個過程中，中國市場和軟件研發(fā)也被提高到戰(zhàn)略的更加重要地位。
在全新戰(zhàn)略指導(dǎo)下，聚焦電動出行和軟件開發(fā)領(lǐng)域，大眾汽車集團(tuán)開展一系列舉措：建設(shè)全新的電動汽車工廠，開發(fā)全新電動平臺的研發(fā)中心，通過CARIAD提升集團(tuán)軟件開發(fā)能力，以及推進(jìn)自動駕駛功能的道路測試等。
2021年12月，大眾汽車集團(tuán)表示，將投入890億歐元，用于電動汽車和數(shù)字化領(lǐng)域的研發(fā)，占集團(tuán)總投資額的一半以上。
而軟件公司CARIAD的發(fā)展，卻難言輕松。2020年，在迪斯的極力主張下，大眾集團(tuán)成立軟件部門Car.Software，并整合旗下12個品牌分散的IT部門。
彼時，軟件問題讓ID.3和高爾夫8兩款車型不得不延期交付，至此開始了大眾集團(tuán)在軟件層面的一輪輪輿論漩渦。
隨后，該部門獨立為一家軟件公司，即CARIAD，由迪斯親自“掌舵”。但由于人才短缺、管理復(fù)雜、各自研發(fā)等原因，CARIAD總體研發(fā)進(jìn)程緩慢，同時這個部門還多次受到集團(tuán)內(nèi)部各品牌“批評”，并在派系權(quán)力斗爭中多次被“打擊”。
成立兩年左右，CARIAD組織架構(gòu)已幾經(jīng)變動。最終，第三任負(fù)責(zé)人為同樣出身寶馬IT技術(shù)部門的德克·希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）出任。
根據(jù)CARIAD的研發(fā)目標(biāo)，2020年至今，軟件平臺E 1.1版本能升級并遠(yuǎn)程更新MEB平臺的產(chǎn)品。2023年起，E 1.2版本將實現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧，主要針對奧迪與保時捷車型可做到遠(yuǎn)程在線更新。到2025年，需要配合SSP平臺，推出適配于全品牌、全車型的E3軟件平臺。
而不久前，德國《經(jīng)理人雜志》再爆出純電動版保時捷Macan或?qū)⒀悠谥?023年交付，主要原因正是CARIAD難以提供合適的軟件支持。還有奧迪Q6 e-tron等車型和奧迪Artemis技術(shù)平臺的延期，也被歸因于CARIAD研發(fā)進(jìn)度落后。
作為集團(tuán)“最雄心勃勃的核心項目”，大眾集團(tuán)CARIAD的發(fā)展，被認(rèn)為關(guān)系到集團(tuán)未來的生死存亡，但CARIAD為大眾集團(tuán)和迪斯帶來“麻煩”不斷，在影響重磅車型交付的“罪責(zé)”下，迪斯也面臨著前所未有的壓力。
值得一提的是，在疫情和缺芯等黑天鵝、灰犀牛事件頻發(fā)的背景下，大眾集團(tuán)在迪斯時代的2021年財報依然給人“驚喜”。數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)2021年全球汽車銷量為890萬輛，同比下降4.5%。但盡管銷量下滑，大眾集團(tuán)銷售收入?yún)s同比增加12%，達(dá)到2502億歐元，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤增至200億歐元，近乎實現(xiàn)翻倍增長。
迪斯的繼任者奧博穆，于1994年加入大眾汽車集團(tuán)。自此之后，他曾在奧迪、西雅特、大眾及保時捷品牌擔(dān)任管理職務(wù)?！皧W博穆在集團(tuán)及多個品牌的不同崗位上展現(xiàn)了杰出的管理才能和戰(zhàn)略眼光。過去七年，他帶領(lǐng)保時捷在財務(wù)、技術(shù)和文化方面均取得了巨大成功。監(jiān)事會認(rèn)為，他是目前領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)進(jìn)一步加強(qiáng)客戶聚焦，強(qiáng)化品牌和產(chǎn)品定位的合適人選?！奔瘓F(tuán)監(jiān)事會主席漢斯·迪特·潘師表示。按照大眾集團(tuán)的期望，奧博穆將與集團(tuán)管理董事會一道，基于以團(tuán)隊合作為首位的領(lǐng)導(dǎo)文化，持續(xù)推進(jìn)集團(tuán)轉(zhuǎn)型。
一面是不得不為之的電動化轉(zhuǎn)型改革，一面是強(qiáng)勢的工會和監(jiān)事會。既“燒錢”又觸動企業(yè)原有組織架構(gòu)既得利益的改革，注定了大眾集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型之路的“荊棘叢生”，繼任者奧博穆又將帶領(lǐng)這艘“巨輪”駛向何方？
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