美國發(fā)布電池補貼新規(guī) 特斯拉/福特躺槍

　　12月1日，美國財政部、國稅局和能源部發(fā)布《<通脹削減法案>外國敏感實體指南》。

　　該《指南》顯示，從2024年1月起，包含中國制造電池組件的電動汽車將失去在美國獲得稅收抵免的資格；到2025年，電動汽車如使用了在中國提取加工的電池關(guān)鍵原材料，也會失去補貼資格。

　　指南提到的“補貼”是2022年8月，美國政府發(fā)布《通貨膨脹削減法案》，針對新車提供了7500美元的稅收抵免。

　　優(yōu)惠來自兩部分，一方面是要求電動汽車需有40%的電池關(guān)鍵礦物在北美或與美國簽訂自由貿(mào)易協(xié)定的國家提取、加工或回收，該比例到2027年要達到80%。

　　想獲得另外3750美元的稅收優(yōu)惠，則要滿足電動汽車50%以上的電池部件與材料在北美制造或組裝，每輛車可享受3750美元稅收優(yōu)惠，這一比例逐年提升，到2029年則達到100%。

　　哪些車型將沒有補貼

　　根據(jù)12月1日發(fā)布的《指南》，其中“在北美制造或組裝”的限制把大部分新能源車型排除在稅收優(yōu)惠政策之外。有統(tǒng)計顯示，在美國每銷售100輛新能源汽車，僅20輛符合在北美組裝這項要求。

　　目前可享受稅收抵免的純電動車型

　　美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟首席執(zhí)行官約翰·博澤拉表示，如果拜登政府禁止所有中國制造的小型零部件進入供應鏈，明年恐怕沒有任何車型能夠享受到稅收抵免。

　　新規(guī)之下，特斯拉首當其沖。此前，特斯拉官方已經(jīng)確認，Model 3 后驅(qū)版和 Model 3 長續(xù)航版的稅收抵免將從目前的7500美元降至 3750 美元。

　　根據(jù)對美國電動汽車制造商供應鏈的分析，中國是特斯拉電動汽車所用鋰離子電池材料的最大供應商，其電動汽車電池所需原料中，近40%來自中國供應商。

　　而X（原推特）平臺上長期聚焦特斯拉的網(wǎng)友TroyTeslike也對特斯拉各工廠所生產(chǎn)的型的電芯和電池包生產(chǎn)廠商進行了整理匯總。

　　除了特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的Model 3和Model Y使用了寧德時代磷酸鐵鋰電池、以及柏林工廠生產(chǎn)的Model Y則采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池之外，其主要面向本土的加州工廠生產(chǎn)的Model 3同樣采用了上海工廠生產(chǎn)的寧德時代磷酸鐵鋰電池。

　　分析指出，盡管特斯拉官方并沒有做出解釋，但 Model 3標準續(xù)航版和長續(xù)航版在美國的稅收抵免明年減半，很可能就是因為其電池組包含來自中國的組件，不滿足最新《通貨膨脹削減法案》的條件，而到了明年， Model Y 和 Model X 車型或許也將受到影響。

　　福特也宣布，旗下Mustang Mach-E（福特電馬）將無法享受稅收抵免優(yōu)惠。2022年7月，寧德時代官方表示，將與福特汽車開展全球戰(zhàn)略合作，涵蓋北美、歐洲及中國的動力電池供應，并將從2023年起為北美的福特MustangMach-E車型供應磷酸鐵鋰電池包，而該車目前也僅享有3750美元的稅收抵免。

　　從今年1-9月美國電動汽車銷量看，特斯拉 Model 3銷量超過16萬，僅次于Model Y穩(wěn)居榜單第2，而福特電馬也以27516輛，排在第四名。兩款車可說是美國新能源市場的主力車型，隨著優(yōu)惠的減少甚至是取消，恐怕也將對其銷量產(chǎn)生一定的影響。

　　此外，目前可享受稅收抵免的車型來看，大多使用的是韓國廠商的電池，比如大眾在美國本地生產(chǎn)的大眾 ID.4 的電池來自 SK Innovation 位于喬治亞州的 SK On 工廠，通用系車型的電池供應商多為LG公司。然而，韓國在動力電池原材料領(lǐng)域?qū)χ袊来娑葮O高，前驅(qū)體、氫氧化鋰等制造動力電池所需關(guān)鍵礦物及其加工品領(lǐng)域，韓國自中國進口占比最多高達96.4%。

　　不僅僅是韓國，全世界電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈都很難做到與中國脫鉤。根據(jù)國際能源署的數(shù)據(jù)，中國生產(chǎn)的鋰離子電池約占全球總量的75%。而除鋰以外，電動汽車中使用的約 90% 的礦物都是在中國加工的。

　　美國也是中國最大的鋰電池出口目的地，2023年前10月，中國出口美國的鋰離子電池同比增長44.1%，達到108.56億美元。因此，在電動汽車領(lǐng)域完全去中國化，顯然并不現(xiàn)實。美國分析師也指出，一味地打壓中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈，反而可能會拖累美國自身的新能源轉(zhuǎn)型步伐。

　　中國企業(yè)如何應對

　　那么，新規(guī)下，中國廠商在美國的路被徹底封死了嗎？或許也不盡然。國內(nèi)機構(gòu)分析認為，盡管短期內(nèi)中國鋰電出口將會受到限制，但從中長期來看，仍可通過海外建廠或技術(shù)授權(quán)來找到突破口。

　　按照規(guī)定，只要中國企業(yè)控股比例低于25%，在海外建廠便不會被視為敏感外國實體。寧德時代和福特合作建廠，就是以這樣的方式規(guī)避了政策上的風險。

　　今年2月，福特汽車CEO宣布與寧德時代合作，在密歇根州的馬歇爾市新建一家磷酸鐵鋰動力電池工廠。合作模式上，福特將通過一家全資子公司擁有新工廠，而不是與寧德時代設(shè)立合資企業(yè)運營，而寧德時代則是向福特授權(quán)電池CTP（無模組電池包）的技術(shù)許可，雙方通過這種非合資的合作模式，來達到美方的要求。

　　盡管兩家公司的合作一度因為美國政府的調(diào)查而中斷，但目前項目已經(jīng)重啟，僅是在生產(chǎn)規(guī)模方面有所縮減。

　　繼寧德時代之后，9月億緯鋰能也宣布以合資的形式在美建廠，合作伙伴包括戴姆勒和帕卡兩家卡車巨頭。億緯鋰能僅在合資公司中持股10%，為合資工廠提供電池技術(shù)許可并收取許可費。

　　隨后，國軒高科也于10月宣布將在美國伊利諾伊州投資建設(shè)鋰電池生產(chǎn)線項目。國軒高科背后大股東是德國大眾汽車集團，持股比例近持股25%，但其他持股股東大多數(shù)為中國企業(yè)或個人，暫時無法確定是否會被列為敏感實體。不過，此前他們曾表示，公司有專門國際團隊，已提前做過相關(guān)評估及報告。