國(guó)內(nèi)汽車(chē)界不乏“狂人”，王傳福便是其中之一，他聲稱(chēng)2025年比亞迪汽車(chē)要做到世界第一，也就是超過(guò)今天的豐田。當(dāng)豐田汽車(chē)如今遇到的阻力排山倒海似地襲來(lái)，人們無(wú)不驚奇地發(fā)現(xiàn)——王傳福依然未改初衷！“新能源汽車(chē)”是王傳福的概念？還是比亞迪的未來(lái)？

　　任何世界第一都足以光耀他的國(guó)家，人們將來(lái)會(huì)如何評(píng)價(jià)王傳福？有朝一日比亞迪代表的中國(guó)自主品牌后來(lái)居上，人敬之抑或人畏之？且看，王傳福緊握著蔡澈的右手，比亞迪要和德國(guó)戴姆勒集團(tuán)（奔馳的母公司）合作了。從德國(guó)斯圖加特前幾日傳回來(lái)的這張照片上可以發(fā)現(xiàn)，王傳福握手用的力氣顯然是大了一些，戴姆勒全球總裁蔡澈的右手也似乎未來(lái)得及完全打開(kāi)便被緊緊握住了。有人說(shuō)，這張照片十分巧合地驗(yàn)證了一個(gè)江湖傳言，“比亞迪一向善于能通過(guò)別人來(lái)提升自己”。

　　比亞迪汽車(chē)能否順利攀上高枝？多年以來(lái)，戴姆勒無(wú)與倫比的實(shí)力令業(yè)內(nèi)肅然起敬，其產(chǎn)品涵蓋小排量汽車(chē)、跑車(chē)、豪華轎車(chē)、輕型商用車(chē)、重型載重車(chē)以及舒適型長(zhǎng)途客車(chē)，擁有包括邁巴赫、梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、Jeep?等系列強(qiáng)勢(shì)品牌，這些強(qiáng)勢(shì)品牌與全球化布局、豐富的產(chǎn)品和領(lǐng)先的技術(shù)一道組成了戴姆勒的戰(zhàn)略支柱。在幾十萬(wàn)員工的努力下，戴姆勒的年?duì)I業(yè)額往往超過(guò)1500億歐元，在《財(cái)富》全球最大的五百家公司中，戴姆勒總是位居前十位。

　　王傳福當(dāng)然也非等閑之輩。2009年，王傳福以396億元的財(cái)富身價(jià)摘取當(dāng)年度“福布斯中國(guó)富豪榜”和“胡潤(rùn)百富榜”上的雙料首富桂冠。14年的時(shí)間里，從借來(lái)的250萬(wàn)元?jiǎng)?chuàng)業(yè)直至擁有近400億財(cái)富，王傳福成就了一段傳奇和神話，如果聯(lián)手戴姆勒能順利圓夢(mèng)，比亞迪所走過(guò)的路徑是不是國(guó)內(nèi)自主品牌汽車(chē)的必經(jīng)之道？

　　傳統(tǒng)汽車(chē)業(yè)究竟該怎么走

　　2009年，比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售占到了整個(gè)集團(tuán)銷(xiāo)售額的53%，全年銷(xiāo)售汽車(chē)45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.7倍，榮登內(nèi)地自主品牌轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)銷(xiāo)量榜首，而其F3車(chē)型全年銷(xiāo)售約29萬(wàn)輛，更是一舉成為當(dāng)年全國(guó)轎車(chē)單一車(chē)型銷(xiāo)售冠軍。

　　如果單單以銷(xiāo)量定成敗，莫非比亞迪汽車(chē)掌握了什么訣竅？

　　“公司真正的資產(chǎn)是會(huì)計(jì)師和報(bào)表看不到的，是我們1.2萬(wàn)名工程師團(tuán)隊(duì)所開(kāi)發(fā)的技術(shù)和各種商業(yè)模式。你們看到的是公司能賺多少錢(qián)，其實(shí)真正的推手是人，是技術(shù)，這是公司成長(zhǎng)真正的動(dòng)力。”王傳福視比亞迪1.2萬(wàn)名工程師為獨(dú)門(mén)競(jìng)爭(zhēng)利器。比亞迪現(xiàn)有員工約14萬(wàn)人，其中有1.2萬(wàn)名工程師做基礎(chǔ)項(xiàng)目的研發(fā)，約占員工總數(shù)的9％，2008年，比亞迪的研發(fā)投入為11.6億元，比2007年增加了66％。

　　王傳福認(rèn)為，與跨國(guó)公司相比，中國(guó)企業(yè)最具有研發(fā)優(yōu)勢(shì)——具有大量低成本的研發(fā)人員。據(jù)一位參加過(guò)2009年比亞迪中期業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)的相關(guān)人士介紹，在發(fā)布會(huì)上，王傳福再次重申了這些低成本研發(fā)人員的優(yōu)勢(shì)：“比亞迪有個(gè)‘301’的提法，就是以300%的工程師人數(shù)換取1%的領(lǐng)先，實(shí)際上不可能僅僅領(lǐng)先1%。我們把這些精英綁在一起，以300%的數(shù)量與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)抗，能不領(lǐng)先嗎？”

　　比亞迪是如何研發(fā)的？據(jù)說(shuō)，比亞迪已經(jīng)從電池及IT制造領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)中破譯出一套通過(guò)“垂直整合”降低成本的“密碼”，現(xiàn)在，比亞迪又把同樣的基因復(fù)制到汽車(chē)制造上。在這套垂直整合模式中，王傳福非常清楚其發(fā)展的前提是什么？答案是研發(fā)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)決定了產(chǎn)品70％的品質(zhì)。這是比亞迪的上萬(wàn)名工程師的任務(wù)所在。而打通了自上而下的所有環(huán)節(jié)后，比亞迪就可以在內(nèi)部對(duì)各種零部件的成本進(jìn)行調(diào)整，把利潤(rùn)的控制權(quán)掌握在自己手里。比亞迪的客戶曾經(jīng)進(jìn)行過(guò)這樣的比較，同樣的一個(gè)方案交給比亞迪和單純的EMS企業(yè)相比 ， 比 亞 迪 的 成 本 要 低15%-20%，完成的速度要比別人快1/3。

　　據(jù)有關(guān)人士透露，比亞迪的汽車(chē)毛利很高，比亞迪F3、F6的毛利率都在25%以上。F3和國(guó)際同類(lèi)品牌（豐田花冠）相比，價(jià)格是它的一半，為什么還有25%的毛利？因?yàn)楸葋喌系拿恳豢町a(chǎn)品都是自己開(kāi)發(fā)、制造、銷(xiāo)售?，F(xiàn)在的垂直整合還只是表面的，隨著公司進(jìn)一步垂直整合，毛利會(huì)更穩(wěn)定。

　　除了設(shè)計(jì)，比亞迪垂直整合模式的另一關(guān)鍵部分是零部件模具的開(kāi)發(fā)制造。這也是王傳福在開(kāi)始造車(chē)的同時(shí)布局模具制造產(chǎn)業(yè)的根本原因。2003年5月，比亞迪就與北京吉馳汽車(chē)模具有限公司完成資產(chǎn)重組，成立全新的北京比亞迪模具有限公司，建立北京比亞迪工業(yè)園。收購(gòu)模具廠是比亞迪造車(chē)全局中最重要的一步棋，其汽車(chē)模具中95%的工作要由工人手工完成。

　　王傳福在一次內(nèi)部講話中稱(chēng)，比亞迪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)與國(guó)際通常的做法完全不同，甚至說(shuō)是一種徹底顛覆。國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)講究專(zhuān)業(yè)分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全。據(jù)比亞迪測(cè)算，采用這套垂直整合模式后，如果是外購(gòu)零部件，需要備足5天的庫(kù)存量，而依附在各總裝車(chē)間的零部件車(chē)間，只要當(dāng)天下午2：30前下第二天的訂單就可滿足生產(chǎn)計(jì)劃，減少了庫(kù)存、物流等人力、物力。

　　與幾乎所有的后來(lái)者一樣，在品牌開(kāi)發(fā)之路上，比亞迪同樣沿襲了“逆向研發(fā)”這條捷徑。即瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)的車(chē)型，把先進(jìn)的汽車(chē)樣車(chē)買(mǎi)來(lái)拆開(kāi)，加以測(cè)量、分解、檢測(cè)，研究其結(jié)構(gòu)，試驗(yàn)其性能，分析其零部件，沒(méi)有專(zhuān)利的照著做，有專(zhuān)利的改一改。

　　如今，比亞迪汽車(chē)研究中心擁有5000多人的汽車(chē)研發(fā)隊(duì)伍，這支隊(duì)伍研發(fā)成功了F3、F3兩廂、中高級(jí)轎車(chē)F6、硬頂敞篷運(yùn)動(dòng)型家轎F8等車(chē)型。研發(fā)中心包括“汽車(chē)工程研究院”、“汽車(chē)及零部件檢測(cè)中心”和“電動(dòng)汽車(chē)研究所”，并建立了將近40個(gè)大型高精技術(shù)實(shí)驗(yàn)室。另外，比亞迪將擴(kuò)大電動(dòng)汽車(chē)研究所的建設(shè)，進(jìn)行核心零部件的研發(fā)試制。比亞迪還專(zhuān)門(mén)有一百多人組成的專(zhuān)利管理部門(mén)，負(fù)責(zé)專(zhuān)利研究和企業(yè)專(zhuān)利保護(hù)。

　　在比亞迪的技術(shù)博物館，陳列著一塊塊電池、各種手機(jī)外殼和內(nèi)部組件、整個(gè)車(chē)身、硬頂敞篷、發(fā)動(dòng)機(jī)、氣囊、車(chē)輛氧傳感器、倒車(chē)?yán)走_(dá)、空調(diào)……所有這些東西，只有一個(gè)制造商，那就是比亞迪。

　　有專(zhuān)家考察比亞迪汽車(chē)之后認(rèn)為，進(jìn)行垂直整合不僅節(jié)約了成本，更是生產(chǎn)效率的提升。“如果是外包，想要改動(dòng)汽車(chē)上的一個(gè)零部件或者設(shè)計(jì)方案，要不斷地與客戶溝通方案，之后再實(shí)施，其周期和溝通成本可想而知。但是如果比亞迪遇到這樣的事，也許一次集體會(huì)議就解決了”。

　　既然垂直整合模式有如此好處，為何眾多商界精英正在偏離垂直整合、更多地依靠外包和專(zhuān)業(yè)化分工？專(zhuān)家們認(rèn)為，一是因?yàn)閲?guó)外的勞動(dòng)力成本較高；二是垂直整合會(huì)增加公司固定成本的占有比例；三是垂直整合模式對(duì)管理的要求更高。“但企業(yè)很難做到比亞迪的成本、質(zhì)量和效率之間的平衡。這中間有很多管理上的投入，組織上的保證，也有很多經(jīng)驗(yàn)的積累，顯然不那么容易模仿。”

　　大眾汽車(chē)研發(fā)部主管UlrichHackenberg在一份聲明中說(shuō)：“尤其是在中國(guó)市場(chǎng),像比亞迪這樣的潛在合作伙伴可以為我們的快速擴(kuò)張?zhí)峁┲С帧?rdquo;

　　新能源是跨越式發(fā)展契機(jī)

　　傳統(tǒng)汽車(chē)制造的表現(xiàn)在比亞迪2009年的整體業(yè)績(jī)中居功至偉，其中似乎暫時(shí)難以見(jiàn)到比亞迪電動(dòng)汽車(chē)的功勞。其實(shí)，如果往前追溯至2005年，比亞迪首款新車(chē)才剛剛下線，由于實(shí)力不足等諸多原因，當(dāng)年的比亞迪F3甚至實(shí)現(xiàn)的是分站上市，在造車(chē)領(lǐng)域，比亞迪只能算得上是個(gè)不折不扣的新手，造車(chē)的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上尚顯稚嫩，但4年之后，比亞迪汽車(chē)的市場(chǎng)表現(xiàn)卻令很多同行嘆為觀止。

　　比較起來(lái)，比亞迪電動(dòng)汽車(chē)在新能源領(lǐng)域的起點(diǎn)要高得多，尤其是在電動(dòng)汽車(chē)電池和驅(qū)動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪汽車(chē)卻已經(jīng)讓一些世界級(jí)“大佬”也不敢小視。

　　據(jù)了解，比亞迪汽車(chē)在新能源領(lǐng)域具備可以顛覆傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，其推出的電動(dòng)汽車(chē)F3DM的鐵電池具有三大優(yōu)勢(shì)：成本低，容量高，高安全性，它不僅能像豐田普銳斯一樣低速用電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，高速混動(dòng)驅(qū)動(dòng)，還可以直接用電池驅(qū)動(dòng)，行駛里程達(dá)到100公里。據(jù)介紹，F(xiàn)3DM最高時(shí)速可達(dá)160公里/小時(shí)。F3DM在比亞迪電動(dòng)汽車(chē)充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上慢充，9小時(shí)可充滿。且DM模式的成本只有5萬(wàn)人民幣，大規(guī)模量產(chǎn)后，這一成本將降低到3萬(wàn)左右。獲得生產(chǎn)許可證不久的比亞迪雙模電動(dòng)車(chē)F3DM，已經(jīng)在2008年12月15日正式上市。

　　戴姆勒首席執(zhí)行官迪特爾·澤謝（DieterZetsche）在比亞迪與戴姆勒雙方的合作聲明中說(shuō)：“戴姆勒在電動(dòng)汽車(chē)制造方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，與比亞迪出色的電池和驅(qū)動(dòng)控制技術(shù)，是一對(duì)完美的結(jié)合。”盡管從目前簽署的備忘錄中來(lái)看，雙方合作僅限于為中國(guó)市場(chǎng)設(shè)計(jì)、研究和開(kāi)發(fā)新電動(dòng)車(chē)、電力傳動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)用動(dòng)力電池和電動(dòng)車(chē)的相關(guān)零部件，沒(méi)有涉及到整車(chē)生產(chǎn)制造，但許多業(yè)內(nèi)人士樂(lè)觀地認(rèn)為，合作生產(chǎn)整車(chē)似乎是比亞迪和戴姆勒下一步的重點(diǎn)，因?yàn)樵陔p方簽訂的備忘錄當(dāng)中，合作研發(fā)全新品牌的電動(dòng)車(chē)已經(jīng)被明確地表述了出來(lái)。

　　分析人士指出，比亞迪汽車(chē)和戴姆勒的合作應(yīng)該還存在更深的機(jī)遇和政治保障：為了能在中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)占有一席之地，部分外國(guó)汽車(chē)企業(yè)早已提前布局。除了大眾之外，2009年4月，日產(chǎn)就與工信部和武漢市政府簽訂了電動(dòng)車(chē)推廣合作的備忘錄，成為第一家與中國(guó)政府簽約聯(lián)合推動(dòng)電動(dòng)車(chē)的外國(guó)汽車(chē)公司。隨著《電動(dòng)車(chē)標(biāo)準(zhǔn)》和涉及向私人購(gòu)車(chē)進(jìn)行補(bǔ)貼的《新能源車(chē)發(fā)展規(guī)劃》政策即將出臺(tái)，戴姆勒也應(yīng)該有所行動(dòng)了。

　　而借助戴姆勒實(shí)力以及戴姆勒與克萊斯勒多年的姻緣關(guān)系，戴姆勒在北美市場(chǎng)有著成熟的網(wǎng)絡(luò)和渠道，相比其它品牌而言，比亞迪汽車(chē)可以比較容易地進(jìn)入北美市場(chǎng)。

　　王傳福已經(jīng)公開(kāi)表示，比亞迪電動(dòng)汽車(chē)今年將賣(mài)到美國(guó)去。

　　比亞迪汽車(chē)謎面猶存

　　依靠模仿和成本控制，比亞迪成為國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)汽車(chē)制造業(yè)的一匹“黑馬”；憑借核心技術(shù)和研發(fā)實(shí)力，比亞迪幾乎成為“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)”的代名詞。但長(zhǎng)期以來(lái)，對(duì)比亞迪的質(zhì)疑之聲也不絕于耳。

　　2002年7月31日，比亞迪在香港主板發(fā)行上市（股票代碼1211HK），創(chuàng)下了54只H股最高發(fā)行價(jià)記錄。2007年，比亞迪電子（國(guó)際）有限公司（股票代碼0285.HK）在香港主板順利上市。但這并不意味著比亞迪沒(méi)有資金壓力，相反，比亞迪正在熱切盼望能在A股上市，摩根大通預(yù)計(jì)，比亞迪將能集資360億元人民幣。集資后比亞迪的凈負(fù)債比率，將可由現(xiàn)時(shí)約60%-65%降至約30%。

　　有人認(rèn)為，王傳福獲取首富桂冠取決于兩大因素：一是比亞迪已成“新能源汽車(chē)”的代名詞，二是因其為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，順應(yīng)了“科技、環(huán)保”的趨勢(shì)。而真正一手托起王傳福的，卻是“股神”巴菲特。巴菲特以2.3億美元認(rèn)購(gòu)比亞迪10%的股份，無(wú)疑為比亞迪在全球做了一個(gè)無(wú)形的大廣告——受此拉動(dòng)，比亞迪股份的股價(jià)從去年9月的每股8港元左右，瘋漲至最高時(shí)的每股80多港元。擁有比亞迪27.83%股份的王傳福，順勢(shì)登上中國(guó)內(nèi)地首富寶座。

　　“比亞迪用新能源概念作為營(yíng)銷(xiāo)核心，吸引巴菲特入股，提升了比亞迪其他產(chǎn)品的知名度”。有人說(shuō)，比亞迪現(xiàn)在賣(mài)的不是汽車(chē)，而是“新能源”概念。用戶都是沖著它的高性能“電池”去的，這也讓媒體為它做了無(wú)數(shù)免費(fèi)廣告。然而，比亞迪在傳統(tǒng)汽車(chē)領(lǐng)域缺乏技術(shù)積淀，新能源汽車(chē)至今沒(méi)有規(guī)?；逃谩?

　　有人說(shuō)，比亞迪現(xiàn)在僅僅是在炒概念，它雖有電池技術(shù)，但優(yōu)勢(shì)不明顯，如果非要說(shuō)有優(yōu)勢(shì)，那也僅是成本優(yōu)勢(shì)。新能源汽車(chē)近幾年內(nèi)不可能規(guī)?；鳛樯虡I(yè)用途。而且鮮為人知的是，比亞迪F3DM所使用的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，至今尚未送交北京理工大學(xué)電動(dòng)車(chē)輛工程技術(shù)中心（國(guó)家“863”項(xiàng)目電動(dòng)汽車(chē)指定性能檢測(cè)鑒定機(jī)構(gòu)）檢測(cè)。在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里，比亞迪電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)售一直十分不理想，并且主要是深圳政府和香港采購(gòu)和使用，這一點(diǎn)也與全球最成熟的新能源車(chē)豐田普銳斯銷(xiāo)量形成了鮮明反差。

　　甚至有人認(rèn)為，比亞迪“人+夾具＝機(jī)器手”模式給比亞迪帶來(lái)的連鎖性成本優(yōu)勢(shì)只是暫時(shí)性的，這種半自動(dòng)化、半人工化的生產(chǎn)線在企業(yè)規(guī)模上去之前，用部分勞動(dòng)力代替自動(dòng)化生產(chǎn)線，確實(shí)能產(chǎn)生一定的競(jìng)爭(zhēng)力，但自動(dòng)化生產(chǎn)線在產(chǎn)品品質(zhì)控制上顯然更具優(yōu)勢(shì)。當(dāng)比亞迪達(dá)到年產(chǎn)幾百萬(wàn)臺(tái)車(chē)的規(guī)模時(shí)，原有模式將成為它發(fā)展的短板。另外，勞動(dòng)力及土地成本的上升也給比亞迪的進(jìn)一步擴(kuò)張?jiān)黾恿俗枇Α?ldquo;王傳福一向?qū)Ω呖萍忌a(chǎn)線嗤之以鼻。在比亞迪的IT業(yè)務(wù)中，其生產(chǎn)線上的設(shè)備60%都由自己開(kāi)發(fā)，模式是將每一道工序分解成若干個(gè)工位，并用大量人工代替機(jī)械化生產(chǎn)，借此降低生產(chǎn)成本。在汽車(chē)生產(chǎn)上，比亞迪也使用了同樣的方式。”

　　在比亞迪收購(gòu)寧波中緯后，這一被用來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)核心產(chǎn)品IGBT（絕緣柵雙極晶體管）的工廠被質(zhì)疑充滿了不確定因素，因?yàn)樽鳛榻涣麟姾椭绷麟娹D(zhuǎn)換，同時(shí)還承擔(dān)電壓的高低轉(zhuǎn)換功能的IGBT目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)廠家可以生產(chǎn)和封裝這種尖端的IT組件，全部依賴(lài)進(jìn)口，而電動(dòng)車(chē)上使用的大尺寸IGBT目前的進(jìn)口費(fèi)用高達(dá)每套1萬(wàn)多元，這極大地阻礙了比亞迪降低電動(dòng)車(chē)的成本。盡管比亞迪方面曾聲稱(chēng)，比亞迪寧波工廠生產(chǎn)的IGBT成本將僅為1000元人民幣左右，但業(yè)內(nèi)人士指出，這很可能只是一廂情愿。對(duì)于比亞迪的寧波工廠來(lái)說(shuō)，另一個(gè)不確定因素在于，這條陳舊的生產(chǎn)線是否有能力生產(chǎn)出技術(shù)含量極高的電動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)模塊，并形成穩(wěn)定的產(chǎn)量，以降低成本。（蘇利川）