國內(nèi)汽車界不乏“狂人”，王傳福便是其中之一，他聲稱2025年比亞迪汽車要做到世界第一，也就是超過今天的豐田。當(dāng)豐田汽車如今遇到的阻力排山倒海似地襲來，人們無不驚奇地發(fā)現(xiàn)——王傳福依然未改初衷！“新能源汽車”是王傳福的概念？還是比亞迪的未來？

　　任何世界第一都足以光耀他的國家，人們將來會如何評價王傳福？有朝一日比亞迪代表的中國自主品牌后來居上，人敬之抑或人畏之？且看，王傳福緊握著蔡澈的右手，比亞迪要和德國戴姆勒集團（奔馳的母公司）合作了。從德國斯圖加特前幾日傳回來的這張照片上可以發(fā)現(xiàn)，王傳福握手用的力氣顯然是大了一些，戴姆勒全球總裁蔡澈的右手也似乎未來得及完全打開便被緊緊握住了。有人說，這張照片十分巧合地驗證了一個江湖傳言，“比亞迪一向善于能通過別人來提升自己”。

　　比亞迪汽車能否順利攀上高枝？多年以來，戴姆勒無與倫比的實力令業(yè)內(nèi)肅然起敬，其產(chǎn)品涵蓋小排量汽車、跑車、豪華轎車、輕型商用車、重型載重車以及舒適型長途客車，擁有包括邁巴赫、梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、Jeep?等系列強勢品牌，這些強勢品牌與全球化布局、豐富的產(chǎn)品和領(lǐng)先的技術(shù)一道組成了戴姆勒的戰(zhàn)略支柱。在幾十萬員工的努力下，戴姆勒的年營業(yè)額往往超過1500億歐元，在《財富》全球最大的五百家公司中，戴姆勒總是位居前十位。

　　王傳福當(dāng)然也非等閑之輩。2009年，王傳福以396億元的財富身價摘取當(dāng)年度“福布斯中國富豪榜”和“胡潤百富榜”上的雙料首富桂冠。14年的時間里，從借來的250萬元創(chuàng)業(yè)直至擁有近400億財富，王傳福成就了一段傳奇和神話，如果聯(lián)手戴姆勒能順利圓夢，比亞迪所走過的路徑是不是國內(nèi)自主品牌汽車的必經(jīng)之道？

　　傳統(tǒng)汽車業(yè)究竟該怎么走

　　2009年，比亞迪汽車銷售占到了整個集團銷售額的53%，全年銷售汽車45萬輛，同比增長1.7倍，榮登內(nèi)地自主品牌轎車生產(chǎn)企業(yè)銷量榜首，而其F3車型全年銷售約29萬輛，更是一舉成為當(dāng)年全國轎車單一車型銷售冠軍。

　　如果單單以銷量定成敗，莫非比亞迪汽車掌握了什么訣竅？

　　“公司真正的資產(chǎn)是會計師和報表看不到的，是我們1.2萬名工程師團隊所開發(fā)的技術(shù)和各種商業(yè)模式。你們看到的是公司能賺多少錢，其實真正的推手是人，是技術(shù)，這是公司成長真正的動力。”王傳福視比亞迪1.2萬名工程師為獨門競爭利器。比亞迪現(xiàn)有員工約14萬人，其中有1.2萬名工程師做基礎(chǔ)項目的研發(fā)，約占員工總數(shù)的9％，2008年，比亞迪的研發(fā)投入為11.6億元，比2007年增加了66％。

　　王傳福認為，與跨國公司相比，中國企業(yè)最具有研發(fā)優(yōu)勢——具有大量低成本的研發(fā)人員。據(jù)一位參加過2009年比亞迪中期業(yè)績發(fā)布會的相關(guān)人士介紹，在發(fā)布會上，王傳福再次重申了這些低成本研發(fā)人員的優(yōu)勢：“比亞迪有個‘301’的提法，就是以300%的工程師人數(shù)換取1%的領(lǐng)先，實際上不可能僅僅領(lǐng)先1%。我們把這些精英綁在一起，以300%的數(shù)量與競爭對手對抗，能不領(lǐng)先嗎？”

　　比亞迪是如何研發(fā)的？據(jù)說，比亞迪已經(jīng)從電池及IT制造領(lǐng)域的成功經(jīng)驗中破譯出一套通過“垂直整合”降低成本的“密碼”，現(xiàn)在，比亞迪又把同樣的基因復(fù)制到汽車制造上。在這套垂直整合模式中，王傳福非常清楚其發(fā)展的前提是什么？答案是研發(fā)設(shè)計。設(shè)計決定了產(chǎn)品70％的品質(zhì)。這是比亞迪的上萬名工程師的任務(wù)所在。而打通了自上而下的所有環(huán)節(jié)后，比亞迪就可以在內(nèi)部對各種零部件的成本進行調(diào)整，把利潤的控制權(quán)掌握在自己手里。比亞迪的客戶曾經(jīng)進行過這樣的比較，同樣的一個方案交給比亞迪和單純的EMS企業(yè)相比 ， 比 亞 迪 的 成 本 要 低15%-20%，完成的速度要比別人快1/3。

　　據(jù)有關(guān)人士透露，比亞迪的汽車毛利很高，比亞迪F3、F6的毛利率都在25%以上。F3和國際同類品牌（豐田花冠）相比，價格是它的一半，為什么還有25%的毛利？因為比亞迪的每一款產(chǎn)品都是自己開發(fā)、制造、銷售?，F(xiàn)在的垂直整合還只是表面的，隨著公司進一步垂直整合，毛利會更穩(wěn)定。

　　除了設(shè)計，比亞迪垂直整合模式的另一關(guān)鍵部分是零部件模具的開發(fā)制造。這也是王傳福在開始造車的同時布局模具制造產(chǎn)業(yè)的根本原因。2003年5月，比亞迪就與北京吉馳汽車模具有限公司完成資產(chǎn)重組，成立全新的北京比亞迪模具有限公司，建立北京比亞迪工業(yè)園。收購模具廠是比亞迪造車全局中最重要的一步棋，其汽車模具中95%的工作要由工人手工完成。

　　王傳福在一次內(nèi)部講話中稱，比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)與國際通常的做法完全不同，甚至說是一種徹底顛覆。國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全。據(jù)比亞迪測算，采用這套垂直整合模式后，如果是外購零部件，需要備足5天的庫存量，而依附在各總裝車間的零部件車間，只要當(dāng)天下午2：30前下第二天的訂單就可滿足生產(chǎn)計劃，減少了庫存、物流等人力、物力。

　　與幾乎所有的后來者一樣，在品牌開發(fā)之路上，比亞迪同樣沿襲了“逆向研發(fā)”這條捷徑。即瞄準(zhǔn)世界先進的車型，把先進的汽車樣車買來拆開，加以測量、分解、檢測，研究其結(jié)構(gòu)，試驗其性能，分析其零部件，沒有專利的照著做，有專利的改一改。

　　如今，比亞迪汽車研究中心擁有5000多人的汽車研發(fā)隊伍，這支隊伍研發(fā)成功了F3、F3兩廂、中高級轎車F6、硬頂敞篷運動型家轎F8等車型。研發(fā)中心包括“汽車工程研究院”、“汽車及零部件檢測中心”和“電動汽車研究所”，并建立了將近40個大型高精技術(shù)實驗室。另外，比亞迪將擴大電動汽車研究所的建設(shè)，進行核心零部件的研發(fā)試制。比亞迪還專門有一百多人組成的專利管理部門，負責(zé)專利研究和企業(yè)專利保護。

　　在比亞迪的技術(shù)博物館，陳列著一塊塊電池、各種手機外殼和內(nèi)部組件、整個車身、硬頂敞篷、發(fā)動機、氣囊、車輛氧傳感器、倒車?yán)走_、空調(diào)……所有這些東西，只有一個制造商，那就是比亞迪。

　　有專家考察比亞迪汽車之后認為，進行垂直整合不僅節(jié)約了成本，更是生產(chǎn)效率的提升。“如果是外包，想要改動汽車上的一個零部件或者設(shè)計方案，要不斷地與客戶溝通方案，之后再實施，其周期和溝通成本可想而知。但是如果比亞迪遇到這樣的事，也許一次集體會議就解決了”。

　　既然垂直整合模式有如此好處，為何眾多商界精英正在偏離垂直整合、更多地依靠外包和專業(yè)化分工？專家們認為，一是因為國外的勞動力成本較高；二是垂直整合會增加公司固定成本的占有比例；三是垂直整合模式對管理的要求更高。“但企業(yè)很難做到比亞迪的成本、質(zhì)量和效率之間的平衡。這中間有很多管理上的投入，組織上的保證，也有很多經(jīng)驗的積累，顯然不那么容易模仿。”

　　大眾汽車研發(fā)部主管UlrichHackenberg在一份聲明中說：“尤其是在中國市場,像比亞迪這樣的潛在合作伙伴可以為我們的快速擴張?zhí)峁┲С帧?rdquo;

　　新能源是跨越式發(fā)展契機

　　傳統(tǒng)汽車制造的表現(xiàn)在比亞迪2009年的整體業(yè)績中居功至偉，其中似乎暫時難以見到比亞迪電動汽車的功勞。其實，如果往前追溯至2005年，比亞迪首款新車才剛剛下線，由于實力不足等諸多原因，當(dāng)年的比亞迪F3甚至實現(xiàn)的是分站上市，在造車領(lǐng)域，比亞迪只能算得上是個不折不扣的新手，造車的經(jīng)驗和技術(shù)上尚顯稚嫩，但4年之后，比亞迪汽車的市場表現(xiàn)卻令很多同行嘆為觀止。

　　比較起來，比亞迪電動汽車在新能源領(lǐng)域的起點要高得多，尤其是在電動汽車電池和驅(qū)動技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪汽車卻已經(jīng)讓一些世界級“大佬”也不敢小視。

　　據(jù)了解，比亞迪汽車在新能源領(lǐng)域具備可以顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，其推出的電動汽車F3DM的鐵電池具有三大優(yōu)勢：成本低，容量高，高安全性，它不僅能像豐田普銳斯一樣低速用電動驅(qū)動，高速混動驅(qū)動，還可以直接用電池驅(qū)動，行駛里程達到100公里。據(jù)介紹，F(xiàn)3DM最高時速可達160公里/小時。F3DM在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上慢充，9小時可充滿。且DM模式的成本只有5萬人民幣，大規(guī)模量產(chǎn)后，這一成本將降低到3萬左右。獲得生產(chǎn)許可證不久的比亞迪雙模電動車F3DM，已經(jīng)在2008年12月15日正式上市。

　　戴姆勒首席執(zhí)行官迪特爾·澤謝（DieterZetsche）在比亞迪與戴姆勒雙方的合作聲明中說：“戴姆勒在電動汽車制造方面的技術(shù)優(yōu)勢，與比亞迪出色的電池和驅(qū)動控制技術(shù)，是一對完美的結(jié)合。”盡管從目前簽署的備忘錄中來看，雙方合作僅限于為中國市場設(shè)計、研究和開發(fā)新電動車、電力傳動系統(tǒng)、車用動力電池和電動車的相關(guān)零部件，沒有涉及到整車生產(chǎn)制造，但許多業(yè)內(nèi)人士樂觀地認為，合作生產(chǎn)整車似乎是比亞迪和戴姆勒下一步的重點，因為在雙方簽訂的備忘錄當(dāng)中，合作研發(fā)全新品牌的電動車已經(jīng)被明確地表述了出來。

　　分析人士指出，比亞迪汽車和戴姆勒的合作應(yīng)該還存在更深的機遇和政治保障：為了能在中國電動車市場占有一席之地，部分外國汽車企業(yè)早已提前布局。除了大眾之外，2009年4月，日產(chǎn)就與工信部和武漢市政府簽訂了電動車推廣合作的備忘錄，成為第一家與中國政府簽約聯(lián)合推動電動車的外國汽車公司。隨著《電動車標(biāo)準(zhǔn)》和涉及向私人購車進行補貼的《新能源車發(fā)展規(guī)劃》政策即將出臺，戴姆勒也應(yīng)該有所行動了。

　　而借助戴姆勒實力以及戴姆勒與克萊斯勒多年的姻緣關(guān)系，戴姆勒在北美市場有著成熟的網(wǎng)絡(luò)和渠道，相比其它品牌而言，比亞迪汽車可以比較容易地進入北美市場。

　　王傳福已經(jīng)公開表示，比亞迪電動汽車今年將賣到美國去。

　　比亞迪汽車謎面猶存

　　依靠模仿和成本控制，比亞迪成為國內(nèi)傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的一匹“黑馬”；憑借核心技術(shù)和研發(fā)實力，比亞迪幾乎成為“中國電動汽車”的代名詞。但長期以來，對比亞迪的質(zhì)疑之聲也不絕于耳。

　　2002年7月31日，比亞迪在香港主板發(fā)行上市（股票代碼1211HK），創(chuàng)下了54只H股最高發(fā)行價記錄。2007年，比亞迪電子（國際）有限公司（股票代碼0285.HK）在香港主板順利上市。但這并不意味著比亞迪沒有資金壓力，相反，比亞迪正在熱切盼望能在A股上市，摩根大通預(yù)計，比亞迪將能集資360億元人民幣。集資后比亞迪的凈負債比率，將可由現(xiàn)時約60%-65%降至約30%。

　　有人認為，王傳福獲取首富桂冠取決于兩大因素：一是比亞迪已成“新能源汽車”的代名詞，二是因其為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，順應(yīng)了“科技、環(huán)保”的趨勢。而真正一手托起王傳福的，卻是“股神”巴菲特。巴菲特以2.3億美元認購比亞迪10%的股份，無疑為比亞迪在全球做了一個無形的大廣告——受此拉動，比亞迪股份的股價從去年9月的每股8港元左右，瘋漲至最高時的每股80多港元。擁有比亞迪27.83%股份的王傳福，順勢登上中國內(nèi)地首富寶座。

　　“比亞迪用新能源概念作為營銷核心，吸引巴菲特入股，提升了比亞迪其他產(chǎn)品的知名度”。有人說，比亞迪現(xiàn)在賣的不是汽車，而是“新能源”概念。用戶都是沖著它的高性能“電池”去的，這也讓媒體為它做了無數(shù)免費廣告。然而，比亞迪在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域缺乏技術(shù)積淀，新能源汽車至今沒有規(guī)?；逃谩?

　　有人說，比亞迪現(xiàn)在僅僅是在炒概念，它雖有電池技術(shù)，但優(yōu)勢不明顯，如果非要說有優(yōu)勢，那也僅是成本優(yōu)勢。新能源汽車近幾年內(nèi)不可能規(guī)模化作為商業(yè)用途。而且鮮為人知的是，比亞迪F3DM所使用的驅(qū)動電機，至今尚未送交北京理工大學(xué)電動車輛工程技術(shù)中心（國家“863”項目電動汽車指定性能檢測鑒定機構(gòu)）檢測。在相當(dāng)長的時間里，比亞迪電動車的銷售一直十分不理想，并且主要是深圳政府和香港采購和使用，這一點也與全球最成熟的新能源車豐田普銳斯銷量形成了鮮明反差。

　　甚至有人認為，比亞迪“人+夾具＝機器手”模式給比亞迪帶來的連鎖性成本優(yōu)勢只是暫時性的，這種半自動化、半人工化的生產(chǎn)線在企業(yè)規(guī)模上去之前，用部分勞動力代替自動化生產(chǎn)線，確實能產(chǎn)生一定的競爭力，但自動化生產(chǎn)線在產(chǎn)品品質(zhì)控制上顯然更具優(yōu)勢。當(dāng)比亞迪達到年產(chǎn)幾百萬臺車的規(guī)模時，原有模式將成為它發(fā)展的短板。另外，勞動力及土地成本的上升也給比亞迪的進一步擴張增加了阻力。“王傳福一向?qū)Ω呖萍忌a(chǎn)線嗤之以鼻。在比亞迪的IT業(yè)務(wù)中，其生產(chǎn)線上的設(shè)備60%都由自己開發(fā)，模式是將每一道工序分解成若干個工位，并用大量人工代替機械化生產(chǎn)，借此降低生產(chǎn)成本。在汽車生產(chǎn)上，比亞迪也使用了同樣的方式。”

　　在比亞迪收購寧波中緯后，這一被用來生產(chǎn)電動車核心產(chǎn)品IGBT（絕緣柵雙極晶體管）的工廠被質(zhì)疑充滿了不確定因素，因為作為交流電和直流電轉(zhuǎn)換，同時還承擔(dān)電壓的高低轉(zhuǎn)換功能的IGBT目前國內(nèi)尚無廠家可以生產(chǎn)和封裝這種尖端的IT組件，全部依賴進口，而電動車上使用的大尺寸IGBT目前的進口費用高達每套1萬多元，這極大地阻礙了比亞迪降低電動車的成本。盡管比亞迪方面曾聲稱，比亞迪寧波工廠生產(chǎn)的IGBT成本將僅為1000元人民幣左右，但業(yè)內(nèi)人士指出，這很可能只是一廂情愿。對于比亞迪的寧波工廠來說，另一個不確定因素在于，這條陳舊的生產(chǎn)線是否有能力生產(chǎn)出技術(shù)含量極高的電動車驅(qū)動模塊，并形成穩(wěn)定的產(chǎn)量，以降低成本。（蘇利川）