雖然外觀上有所改動，但相對于原型車，榮威750更多的還是繼承，因此古典與優(yōu)雅也就成了它與生俱來的一種氣質(zhì)。其實單憑榮威750這份英國“范兒”已經(jīng)有足夠的資本去吸引住那些事業(yè)有成，睿智沉穩(wěn)的潛在客戶了，但上汽并不認(rèn)為這些就是榮威750性格的全部。精心打造的BP10平臺，50:50的前后軸配重，表現(xiàn)優(yōu)異的制動，現(xiàn)在再加上一款1.8T新動力，上汽對自己產(chǎn)品的靈活性與操控性同樣有著十足的自信，因此也就選擇了一個頗為極端的方式來展示榮威750的另一面，將試駕地點選在了天門山獨一無二的險道上。
榮威750 1.8T技術(shù)參數(shù)
長×寬×高/mm4 865×1 765×1 422
軸距/mm2 849
發(fā)動機排量/L1.8
最大功率/kW118（5 500 r/min）
最大扭矩/N·m215（2 100 r/min）
變速器型式5擋自動
發(fā)動機型式L4、4氣門/缸、渦輪增壓
行李廂容積/L432
最高車速/（km/h）205
0～100 km/h加速時間/s9.5
驅(qū)動型式前置前驅(qū)
售價/萬元迅雅版 18.18
商雅版 19.28
祺雅版 23.98
榮威750先前的那款2.5 L V6發(fā)動機動力充沛，輸出柔滑平順，但V6發(fā)動機的成本也令榮威750的價格區(qū)間到達(dá)了自主品牌的頂峰。因此，這款1.8T發(fā)動機更有理由成為榮威750系列中的主角，一方面它能夠滿足消費者在動力性上的需要，另一方面又能適時的將價格區(qū)間向下延展。試駕所用的迅雅版是三款1.8T中的入門車型，18.18萬元的售價正好與手擋新雅閣2.0 L針鋒相對。原本以為這款榮威750的車內(nèi)會是一幅“素面朝天”的模樣，但從真皮座椅，倒車?yán)走_(dá)，自動空調(diào)，電動天窗等配置來看，上汽顯然是要把榮威750的豪華方針由上至下貫徹通透。與2.5 L V6車型一樣，1.8T的散熱格柵樣式也有“大嘴”與“小嘴”兩種選擇，但從2.5 L V6車型的銷售情況來看，“大嘴”的受歡迎程度顯然更勝一籌。座椅面料也是上汽對原型車改造的一項重點，羅孚75的座椅雖然也采用了牛皮，但偏硬的質(zhì)地并不適合中國消費者的喜好，現(xiàn)在榮威750全系的座椅都采用了柔軟的頭層牛皮，并配以打孔工藝，舒適度也因此有所提升。
榮威750在價格上有底氣與合資品牌兵戈相見，寸步不讓，在工藝上，自然也有比拼的把握。事實上，無論是英系轎車在工藝方面的一貫水平，還是上汽的技術(shù)實力，榮威750都有很好的基礎(chǔ)，因此車?yán)镘囃獾募?xì)節(jié)表現(xiàn)也都能令人滿意，但與雅閣、致勝這些突出時尚氣質(zhì)的對手相比，榮威750車內(nèi)的傳統(tǒng)氛圍顯得多了點。米色是車內(nèi)的主基調(diào)，配以木紋飾板，顯然一副紳士派頭，中控臺的布局也沒有刻意去表現(xiàn)科技味道，形式很直白，不用研究，立刻就能上手。榮威750的方向盤也是由木紋理裝飾，尺寸不小，真要想“運動一下”，手感肯定還是不如寶馬3系那種小一號的真皮方向盤。
天門山從山腳至山頂，共有99個彎道迂回曲折，環(huán)環(huán)相扣，全長10.77 km的山路垂直落差1.1 km，即便放眼世界，這條山路也當(dāng)之無愧的稱得上是個奇觀。選擇天門山試駕，首當(dāng)其沖的考驗并不是動力，而是制動系統(tǒng)。為了保證試駕安全，專業(yè)的試車手已在大眾試駕之前跑了四五個來回，以便檢驗車況與路況，而這對制動系統(tǒng)的要求很高，否則制動過熱引發(fā)的后果將會相當(dāng)嚴(yán)重。榮威750前后制動盤均采用大尺寸通風(fēng)盤式，而新雅閣、凱美瑞等對手都沒有采用這種更為保險的結(jié)構(gòu)，甚至連皇冠這樣的豐田旗艦車型，在后制動上也只是采用了盤式結(jié)構(gòu)。在山路中，榮威750制動系統(tǒng)出色的散熱性得到了很好的檢驗，幾個來回下來，制動效果沒有明顯的衰減。
羅孚75在開發(fā)時曾得到寶馬的鼎力相助，懸架設(shè)計是當(dāng)時的一大重點，而榮威750在懸架上沿用了原型車的結(jié)構(gòu)，前懸采用麥弗遜獨立式，下擺臂還采用了鋁合金材料，以便減輕總成的質(zhì)量，后懸架則采用多連桿獨立式。目前，中高級車型在懸架風(fēng)格上體現(xiàn)出天下大同的趨勢，那種柔軟的純舒適風(fēng)格已被市場所冷落，無論日系、美系，都把歐洲車那種極富韌性的風(fēng)格視為了主流，而榮威750在懸架調(diào)校方面的火候拿捏得極其得當(dāng)。城市行駛時，懸架對顛簸的過濾效果十分明顯，照顧到了舒適性，而在山路中，這副懸架又能顯示出有力的支撐，體現(xiàn)出了不錯的操控能力。能令長度近5 m，整備質(zhì)量近1.6 t的榮威750在盤蛇般的山道中游弋自如，沒有扎實的底盤功力，顯然是做不到的。
榮威750所搭載的五擋Triple-Mode自動變速器來自愛信精機，雖沒有提供手動模式，但也具有運動模式和雪地模式。這款變速器還具有學(xué)習(xí)能力，它能通過電腦收集行車數(shù)據(jù)建立相應(yīng)的行車程序，以滿足駕駛者的需求，但在普通模式下，變速器還是會選擇較早的時機升擋，以便提升發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。
榮威750所搭載的名為Kavachi的1.8T發(fā)動機源于羅孚的K4系列，這款發(fā)動機也曾效力于路虎以及蓮花旗下的一些車型，而隸屬上汽的英國Ricado2010研究院對其進(jìn)行了技術(shù)升級，增加了電子油門等節(jié)能環(huán)保的新技術(shù)。與大眾品牌風(fēng)頭正勁的1.8TFSI相比，這兩款發(fā)動機的最大功率數(shù)值旗鼓相當(dāng)，同為118 kW，但Kavachi 發(fā)動機215 N·m的峰值扭矩并不占優(yōu)勢，而且峰值的到來時機，以及持續(xù)的轉(zhuǎn)速范圍也略有差距。
與2.5 L V6發(fā)動機的寧靜相比，原本以為1.8T發(fā)動機更能令人興奮，但事實上增壓發(fā)動機的聲音還是被工程師們小心謹(jǐn)慎的抑制了，即便是渦輪增壓器開始介入，發(fā)動機的聲音也沒有想像中的明顯，高速中略顯突出的倒是風(fēng)噪。雖然Kavachi是一座活火山的名字，但這款1.8T的動力并不像某些增壓發(fā)動機那樣突如其來，難以控制，無論你是溫柔駕駛，還是狠命的將轉(zhuǎn)速提到5 000 r/min以上，它總能保持一個不錯的平順度，但你絕對不會抱怨動力的柔弱，9.5 s的 0~100 km/h加速成績恰到好處的證明了它的威力。
帶有EBD功能的ABS系統(tǒng)和前排雙氣囊是1.8T車型的標(biāo)配，但2.5 L V6車型中出現(xiàn)過的牽引力控制系統(tǒng)（TCS）和車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）并沒有在1.8T系列的配置表中再現(xiàn)，讓人有些意外。此外，前排缺少安全帶未系提示功能，應(yīng)該也是榮威750 1.8T的一個小紕漏。
除了高端的私車市場，搶占公商務(wù)車市場也是榮威750努力的重點，因此三款1.8T車型在價格、排量等方面都符合國家有關(guān)公務(wù)車的采購標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)統(tǒng)計顯示，目前政府采購物品中的汽車采購額已連續(xù)數(shù)年占據(jù)前三位，每年僅中央政府采購汽車金額就近20億元，面對如此大的一塊蛋糕，榮威750擺出了一幅“優(yōu)雅、運動全能行”的姿態(tài)，對于那些沉穩(wěn)且不失熱情的商務(wù)人士而言，應(yīng)該是個不小的誘惑。 (本文來源：汽車與駕駛維修 )
