如果讓我選擇，駕駛座會(huì)是體驗(yàn)Outlander的最佳位置。
真的要退而求其次的話，那我也要擠上副駕駛座。
一定要讓我挪移身體，到后座乖乖坐好，那肯定要有充足的理由，不然，無法說服被剝奪操控樂趣的我。 因?yàn)?，深度體驗(yàn)國產(chǎn)Outlander 2.4這款SUV運(yùn)動(dòng)休旅車后，發(fā)覺，愛上駕駛座，其實(shí)是很自然的。 2.4 MIVEC+CVT，平面路段順暢出色 如果汽車評(píng)比較量有主場優(yōu)勢的話，那么，國產(chǎn)Outlander 2.4的優(yōu)勢主場，肯定是都會(huì)平面路段。
別無他因，都會(huì)平面路段所求，不外乎輕踩油門時(shí)，車子要有靈敏的加速反應(yīng)，如果再加上順暢的提速節(jié)奏，以及靜肅的座艙那就更好。而這些表現(xiàn)，在移動(dòng)的Outlander 2.4身上，我看得到。
國產(chǎn)Outlander 2.4擁有的2.4 MIVEC+CVT設(shè)定，讓平面路段的加速反應(yīng)相當(dāng)靈活順暢。
國產(chǎn)Outlander 2.4引擎蓋下的，是原廠代號(hào)4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎，具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動(dòng)力輸出，這樣的賬面數(shù)據(jù)，讓Outlander在同級(jí)SUV車款擁有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，現(xiàn)在，就看這樣的動(dòng)力數(shù)據(jù)，在搭配能仿真6速檔位INVECS III無段變速手自排變速箱上，表現(xiàn)如何？ 
原廠代號(hào)4B12的新世代2.4升MIVEC鋁合金引擎，具備172ps/6,000rpm與24kgm/4,100rpm的動(dòng)力輸出。
這顆INVECS III無段變速手自排變速箱在平面路段充分發(fā)揮無段變速的平順感，不過在山區(qū)要強(qiáng)力攻坡時(shí)，則有賴手排模式進(jìn)行拉升轉(zhuǎn)速的動(dòng)作，來釋放最大扭力。2.4升MIVEC引擎搭配無段變速設(shè)定，最大優(yōu)勢就在中低速域平順的加速特性，而這個(gè)區(qū)塊，也正是都會(huì)用車時(shí)，最常使用的動(dòng)力需求帶。在停停走走的市區(qū)平面路段，Outlander 2.4的起步，只要輕踩油門，不需刻意拉高轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速指針即使穩(wěn)定落在兩千轉(zhuǎn)以內(nèi)，車身仍能輕盈起步，身體不會(huì)感受到移動(dòng)過程的笨重感。這股172匹的最大馬力，要推動(dòng)Outlander在平面道路巡航，明顯是游刃有余。再者，無段變速系統(tǒng)，讓Outlander的起步、加速與中低速巡航的連續(xù)動(dòng)作，一氣喝成，沒有傳統(tǒng)變速箱在不同檔位齒輪銜接時(shí)，較易察覺的換檔頓挫感。 低轉(zhuǎn)速，無須全力而為的加速，也帶來在都會(huì)乘駕Outlander時(shí)，相當(dāng)關(guān)鍵的優(yōu)勢－引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的靜肅性。就以往試駕的經(jīng)驗(yàn)，Mitsubishi設(shè)計(jì)的MIVEC系列引擎，在動(dòng)力擁有不錯(cuò)的輸出表現(xiàn)，不過在拉高轉(zhuǎn)速時(shí)，引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪略大。而Outlander 2.4能很充足運(yùn)用起步與市區(qū)巡航擁有的低轉(zhuǎn)速優(yōu)勢，讓座艙乘坐靜肅質(zhì)感大幅提升。 
Outlander 2.4能很充足運(yùn)用起步與市區(qū)巡航時(shí)，MIVEC引擎在低轉(zhuǎn)速的靜肅優(yōu)勢，讓座艙乘坐靜肅質(zhì)感大幅提升。
同時(shí)，我也注意到Outlander這顆2.4 MIVEC引擎，在拉升引擎轉(zhuǎn)速時(shí)的引擎聲浪放大幅度，感覺也比Lancer Fortis 2.0那顆MIVEC更趨線性，不至于有過于突兀的引擎聲浪放大。關(guān)于這點(diǎn)，據(jù)了解是中華特別針對(duì)這顆MIVEC引擎的可變進(jìn)氣程序進(jìn)行微調(diào)，讓整個(gè)運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪更為細(xì)膩。 再加速平緩，輪胎路噪與座艙靜肅性良好 有了上次前往北海道試駕日規(guī)Outlander 2.4的經(jīng)驗(yàn)，讓此次國產(chǎn)Outlander的許多動(dòng)態(tài)體驗(yàn)，在熟悉感中，也發(fā)覺到略微不同的差異，甚至是國產(chǎn)Outlander勝過日規(guī)版的特殊體驗(yàn)。
相較于Outlander在中低速域的輕盈動(dòng)態(tài)，搭載無段變速箱的Outlander，在高速巡航時(shí)的再加速反應(yīng)，其實(shí)是比較平緩柔和的。跟一般自排變速箱在全油門時(shí)，較明顯的降檔反應(yīng)不同，Outlander的實(shí)際反應(yīng)相當(dāng)特別，貼切地說，就是油門沒有明確的Kick Down反應(yīng)。當(dāng)我以110Km/h在高速公路巡航時(shí)，即是全力踩下油門后，瞬間并沒有明確的沖刺力道，而是感受到這顆CVT變速箱在收到全油門指令后，不急不徐地調(diào)整兩組錐面帶輪與變速鋼帶接觸面，逐漸將車速平順地拉升，而且會(huì)有加速力道越來越明顯的特殊感受。
搭載無段變速箱的Outlander，在高速巡航時(shí)的再加速反應(yīng)，其實(shí)是比較平緩柔和的。
在實(shí)際測試時(shí)，利用車流稀少的路段，自110Km/h高速巡航時(shí)，全油門下達(dá)再加速指令后，雖然加速節(jié)奏平緩，但是Outlander仍能逐步車速拉升至170-180km/h左右，雖然在安全考慮下未再催升，但這樣的加速表現(xiàn)，也以足敷日常超車時(shí)使用。
即使在高速公路疾駛，減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程，讓Outlander擁有舒適的巡航反應(yīng)。
講到路噪抑制與路面彈跳的處理，國產(chǎn)Outlander整體表現(xiàn)是比上次接觸的日規(guī)Outlander更為提升。雖然一方面是受到日規(guī)版Outlander搭載的Yokohama Geolandar i/T冬季胎所影響，上次有報(bào)導(dǎo)有提及，輪胎滾動(dòng)路面噪音相當(dāng)明顯，多少影響到座艙靜肅的表現(xiàn)。相較之下，國產(chǎn)Outlander 2.4旗艦版搭載225/55 R18的Bridegstone Dueler H/T 684，路面噪音傳遞較上次體驗(yàn)的冬季胎大幅降低，即使在高速公路疾駛，減少的路噪傳遞與良好的座艙隔絕工程，讓Outlander擁有舒適的巡航反應(yīng)。
運(yùn)動(dòng)化底盤設(shè)定，行路感沉穩(wěn)干脆 先前體驗(yàn)Outlander時(shí)，那股硬朗中略帶Q勁的懸吊設(shè)定，此次在國產(chǎn)Outlander身上依舊能捕捉得到。這套前麥弗遜附防傾桿與后多連桿附防傾桿的懸吊設(shè)計(jì)，在行駛過路面坑洞時(shí)，反應(yīng)相當(dāng)沉穩(wěn)干脆，在RISE高剛性車體、引擎室拉桿與車頂強(qiáng)化橫梁與前后防傾桿的協(xié)助下，Outlander良好的車體剛性搭配懸吊系統(tǒng)后，更能突顯出來。
行駛于一般道路時(shí)，不管是路面略微不平路段，底盤均能迅速地消弭上下的彈跳，而不輕易影響到行駛動(dòng)態(tài)的穩(wěn)定性。而在此次前往武界水庫路途中，即使在林道與隧道內(nèi)遭遇較大的坑洞時(shí)，Outlander的表現(xiàn)也是令人印象深刻，在車身瞬間一個(gè)起伏后，良好的車體剛性與底盤懸吊，便迅速讓車身回穩(wěn)，沒有出現(xiàn)持續(xù)的不安晃動(dòng)現(xiàn)象。
而在此次前往武界水庫路途中，即使在林道與隧道內(nèi)遭遇較大的坑洞時(shí)，Outlander底盤硬朗干脆的表現(xiàn)令人印象深刻。
不過，先前在日本試駕時(shí)，后座較為明顯彈跳感，在國產(chǎn)Outlander也有近似的反應(yīng)，由于前座離前懸吊結(jié)構(gòu)較遠(yuǎn)與引擎一定的重量，讓前懸的上下振動(dòng)幅度感覺較后座小，雖然輪胎、懸吊與座椅已經(jīng)消弭絕大部分彈跳力道，但是受到接近后懸吊結(jié)構(gòu)與較輕的車體配重，雖然平面道路差異性不大，但在行駛于路面較差的崎嶇路段時(shí)，后懸吊在處理路面起伏時(shí)，傳遞到后座的彈跳感確實(shí)較前座明顯，對(duì)于偏好柔軟乘坐調(diào)性的人，多少會(huì)對(duì)后座較偏硬朗的行路反應(yīng)感到不習(xí)慣。其實(shí)就后座略偏明顯的彈跳反應(yīng)這點(diǎn)，國產(chǎn)Outlander與先前U-CAR試駕的CR-V，是有類似的底盤行路反應(yīng)。
彎道循跡佳2WD/4WD差異不大，手排換檔具實(shí)用性 此次試駕的旗艦車型，除擁有A-AECS 4WD電子四輪傳動(dòng)系統(tǒng)外，跟車系其他車型最大的不同，是搭載方向盤換檔撥片，整個(gè)操控設(shè)定更為強(qiáng)調(diào)操控樂趣的設(shè)定。 
其實(shí)在一般的山區(qū)道路，Outlander良好的底盤極限性，讓切換2WD與4WD的實(shí)際行路差異性并不大，反倒是方向盤換檔撥片，在山道爬坡路段的沖刺相當(dāng)實(shí)用，這點(diǎn)倒是出乎意料之外。
擁有1,720mm的車高，Outlander如同其他SUV車款一樣，高車頂?shù)南忍煸O(shè)計(jì)，在重心轉(zhuǎn)移頻繁與車身側(cè)傾明顯的彎道路段，SUV并不利于彎道操控的表現(xiàn)。不過，在整天行駛于南投境內(nèi)豐富的彎道路段后，Outlander已經(jīng)透過實(shí)際的表現(xiàn)，來證明在SUV產(chǎn)品光譜中，Outlander是座落在具操控樂趣與運(yùn)動(dòng)調(diào)性的那一區(qū)塊。
不同于先前在直線路段采用的2WD模式，進(jìn)入山區(qū)彎道路段后，透過切換中央扶手前方的驅(qū)動(dòng)模式旋鈕，來體驗(yàn)A-AECS 4WD這套電子四驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與Outlander底盤設(shè)定的實(shí)際表現(xiàn)。這套系統(tǒng)不需要降低車速甚至靜止，來進(jìn)行2WD、4WD Auto與4WD Lock三驅(qū)動(dòng)模式，只要直接行駛中切換旋鈕后，除了儀表板顯示驅(qū)動(dòng)模式外，駕駛是不會(huì)有任何驅(qū)動(dòng)模式切換的明顯感覺，這點(diǎn)也提高A-AECS 4WD系統(tǒng)操作的便利性。
以一般車速行駛連續(xù)彎道路面時(shí)，懸吊對(duì)于車身側(cè)傾的抑制頗為明確，不會(huì)感到山路不舒服的側(cè)傾搖晃感。
選定彎道路段，入彎前的煞車動(dòng)作，在偏硬朗的懸吊回饋下，避免車頭的明顯下沉，讓接著到來的車頭轉(zhuǎn)向性，更為流暢。此時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤進(jìn)彎時(shí)，設(shè)定略為重手的方向盤輔助力道，在彎道進(jìn)行轉(zhuǎn)向動(dòng)作時(shí)，回饋力道頗為適中，讓轉(zhuǎn)向動(dòng)作更具穩(wěn)定性。而在Outlander行駛于彎道路線時(shí)，雖然車身側(cè)傾逐漸出現(xiàn)，但是透過懸吊所傳遞出，是明確的側(cè)傾抑制、穩(wěn)定的彎道循跡路線與18吋胎提高的輪胎抓地力，讓駕駛在彎道操控過更具信心。此時(shí)，透過切換2WD與4WD Auto模式，可以發(fā)覺其實(shí)以約60-70km/h的正常車速，通過一般彎道時(shí)，Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉(zhuǎn)向性都相當(dāng)中性。
只有在挑戰(zhàn)角度刁鉆的彎道時(shí)，若將車速拉高至80Km/h入彎時(shí)，2WD模式將較4WD模式，更早出現(xiàn)輪胎略為打滑的現(xiàn)象，不過，略降車速即可回復(fù)平穩(wěn)動(dòng)態(tài)，此類輕微的打滑，ASC并不會(huì)過度介入干擾駕駛節(jié)奏，只有轉(zhuǎn)向偏移幅度加大時(shí)才會(huì)介入，跟手排模式下的斷油不升檔設(shè)定一樣，算是Mitsubishi提供頗高操控空間給駕駛的設(shè)計(jì)思維。 
其實(shí)以約60-70km/h通過一般彎道時(shí)，Outlander不管在2WD與4WD Auto模式下的轉(zhuǎn)向性都相當(dāng)中性，彎道行駛操控相當(dāng)輕松自在。
而在由埔里行駛至清境農(nóng)場路段時(shí)，途中遭遇長距離陡坡時(shí)，即使全油門，無段變速系統(tǒng)在提速的反應(yīng)還是慢半拍，此時(shí)，只要轉(zhuǎn)速仍停留在3,000轉(zhuǎn)以內(nèi)，不論是2WD或4WD模式反應(yīng)都差不多，Outlander并不會(huì)涌現(xiàn)明顯的爬坡力道，這點(diǎn)會(huì)讓人覺得對(duì)Outlander爬坡頗為無力。其實(shí)，這點(diǎn)問題可以透過方向盤換檔撥片進(jìn)行降檔，將轉(zhuǎn)速往上拉升超過4,000轉(zhuǎn)以上，才能完全發(fā)揮24公斤米扭力峰值的沖刺力道，其實(shí)，不僅僅是旗艦版配備的方向盤換檔撥片，其他版本也可透過將排檔桿切換入手排模，改善Outlander的爬坡性能表現(xiàn)。 
雖然車身側(cè)傾逐漸出現(xiàn)，但是透過懸吊所傳遞出，是明確的側(cè)傾抑制、穩(wěn)定的彎道循跡路線與18吋胎提高的輪胎抓地力，讓駕駛在彎道操控過更具信心。
總結(jié)Outlander的操控體驗(yàn)，有兩點(diǎn)體驗(yàn)頗為有趣。首先，在一般的山區(qū)道路，Outlander良好的底盤極限性，讓切換2WD與4WD的實(shí)際行路差異性并不大，這點(diǎn)，也讓試車組對(duì)于接下來將安排試駕的2WD版，在取消后驅(qū)結(jié)構(gòu)后，在車身配重與操控性能的改變，抱以高度興趣。另外，原先認(rèn)為實(shí)際功用不大的方向盤換檔撥片，實(shí)際的操控狀況，清楚驗(yàn)證方向盤換檔撥片，在山道爬坡路段沖刺時(shí)，進(jìn)行降檔拉轉(zhuǎn)速時(shí)相當(dāng)實(shí)用，這點(diǎn)頗出乎原先的預(yù)期。
操控樂趣與休旅機(jī)能兼具 輕松平順的加速性、靈活的操控反應(yīng)結(jié)合良好的底盤極限性，讓人一坐進(jìn)駕駛座實(shí)際上路體驗(yàn)后，會(huì)發(fā)現(xiàn)Outlander其實(shí)是一臺(tái)相當(dāng)容易上手的SUV，不管是都會(huì)路段的輕快舒適性，還是山區(qū)彎道路段的快意操駕，Outlander平穩(wěn)的表現(xiàn)，都展現(xiàn)出產(chǎn)品均衡的設(shè)定。
至于面對(duì)爬坡路段的挑戰(zhàn)，駕駛得去適應(yīng)Outlander無段變速箱的運(yùn)作特性，適時(shí)透過方向盤換檔撥片與手排模式，進(jìn)行降文件拉轉(zhuǎn)速的動(dòng)作，以避免轉(zhuǎn)速過低而無法充份釋放動(dòng)力的現(xiàn)象。整體來說，在接連體驗(yàn)乘用與動(dòng)態(tài)表現(xiàn)后，對(duì)想在前座享受操控樂趣，又無法割舍座艙休旅機(jī)能人，國產(chǎn)Outlander多面的產(chǎn)品設(shè)定，將會(huì)有相當(dāng)?shù)奈Α?
