京擬收交通擁堵費引熱議 公眾憂難管住公車

    一問 擁堵費該不該收

　　征收擁堵費意在讓“有車族”公平承擔小汽車出行的社會成本，減少小汽車在中心城區(qū)的使用量

　　9月2日公布的《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解》明確提出，“市交通委、市環(huán)保局牽頭規(guī)劃低排放區(qū)，研究制定征收交通擁堵費政策”。

　　一石激起千層浪，盡管尚處于“研究”階段，但這一消息已在社會上引起了強烈反響。

　　“又是收錢，難道治理擁堵，就只能在用車者身上做文章嗎？”剛買新車的陳逸云有點氣憤。陳小姐兩年前就參加搖號，上個月剛剛搖中，立即購置了心儀已久的一款本田車?！氨疽詾榭梢赃^上瀟灑的有車族生活了，沒想到剛翻過了搖號的‘山’，又要過‘擁堵費’的坎，心里真是堵的慌?！?

　　“買車和審驗的時候，已經(jīng)交了購置稅、車船稅等，現(xiàn)在為什么還要增加稅費？”陳逸云有點不解，“現(xiàn)在國家不是在清理不合理稅費負擔嗎？為什么別的行業(yè)領(lǐng)域都在減少，唯獨汽車使用領(lǐng)域是增加的？”

　　“在公交出行不便利、打車難尚未緩解、燃油稅和停車費等杠桿沒有充分發(fā)揮作用的前提下，不應(yīng)當用收費這種手段來治理交通?！薄坝熊囎濉蓖跸壬f。

　　“社會各界之所以對征收交通擁堵費有這么強烈的質(zhì)疑，很大程度上源于大家沒有認識到使用小汽車的社會成本有多高，‘有車族’享受的‘隱性補貼’有多大”，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚坦言。

　　首先是環(huán)保成本。據(jù)了解，此次北京擬征交通擁堵費，最先動議出自環(huán)保部門。根據(jù)北京市環(huán)保局公布的監(jiān)測數(shù)據(jù)，去年機動車排放形成的PM2.5約占總來源的22.2%，可以說是“罪魁禍首”。從耗能來講，2012年北京公共交通(包括地面公交和軌道交通)出行量為1335萬人次/日，其單位人次出行能耗為0.2千克標煤/人次；小汽車出行量為990萬人次/日，能耗為1.6千克標煤/人次，是公共交通的8倍左右。

　　隨著交通的擁堵，環(huán)境負擔還會進一步加重。據(jù)介紹，擁堵導致城區(qū)行駛速度不斷下降，小汽車污染物排放因子明顯變大，時速15公里時的一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物排放分別是30公里時的1.9、1.5和1.9倍。

　　空間成本也是被大眾忽視的小汽車使用成本。郭繼孚介紹，一輛中型轎車5米長、2米寬，僅停放就需要10平方米，加上進出通道、坡道等，一輛停放在地下室的小汽車平均要占用40平方米的空間面積，比目前北京市人均住房面積還要多！

　　小汽車正在“蠶食”城市空間。在北京的許多居民小區(qū)、馬路邊，小汽車占用便道、草坪的現(xiàn)象越來越多，有的甚至停在消防通道上?！罢嬉?，消防車都進不來。”郭繼孚說。數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)有535萬輛機動車，而有合法停車位的車只有一半左右。

　　更令人擔憂的是，北京小汽車數(shù)量仍在快速增長。郭繼孚算了一筆賬：“2010年一年北京就增加了80萬輛機動車，排起隊來長達4000公里，相當于從北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”雖然采取了搖號限購措施，2010年以后北京年新增小汽車數(shù)量減少到20萬輛左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

　　“打個比方，小汽車就相當于別墅，能耗和空間消耗都更大，在資源緊張的城市中心區(qū)使用小汽車的成本，比在非中心區(qū)、非城區(qū)更是要高出許多倍。但目前這些環(huán)境成本、空間成本等并沒有完全體現(xiàn)，全社會為城市核心區(qū)的‘有車族’提供了巨額的‘隱性補貼’，這對消費水平更低的‘無車族’來說并不公平?！?

　　郭繼孚說，“收取交通擁堵費是一種讓大家體驗到成本的方式，核心目的是讓‘有車族’公平承擔小汽車出行的社會成本，能夠依據(jù)真實的成本作出理性選擇，減少小汽車在中心城區(qū)的使用量?！?

　　二問 收擁堵費就能治堵嗎

　　治堵要用“復方”不靠“單方”，公共交通建設(shè)、增加道路里程、優(yōu)化交通管理應(yīng)同步推進

　　肖先生家住朝陽區(qū)金臺里社區(qū)，附近一公里內(nèi)有十幾條公交線、3條地鐵，可他每天還是開車上班?！肮驹诒痹罚瑳]有一趟公交、地鐵能夠直達，工作時還經(jīng)常要外出辦事，不開車實在不方便”，肖先生說，就算油價上漲、停車費增加，他也堅持開車，即使在尾號限行日，也打車出行。

　　近年來，北京市接連推出尾號限行、搖號購車、停車費漲價等治堵新規(guī)，可城區(qū)的交通擁堵狀況始終沒有改觀。那么，征收交通擁堵費就能治堵嗎？

　　“交通治理，沒有‘一招鮮’，治堵要靠‘復方’而非‘單方’?！惫^孚說。他解釋，征收交通擁堵費，是交通治理綜合體系中的一部分，它能否順利實施并發(fā)揮實效，與其他治堵舉措能否切實發(fā)揮作用有密切關(guān)系。征收擁堵費，是為了抬高小汽車使用成本，將人們從小汽車里“推出來”?？尚∑嚨氖孢m程度高，公共交通要是好不起來，一點吸引力都沒有?！耙ù罅馓岣吖步煌ǖ谋憬莩潭?、舒適性，把人們‘拉’ 上公共交通?！?nbsp;郭繼孚認為，要解決北京等大城市的交通擁堵現(xiàn)象，必須采用這種“一推一拉”的方式。

　　根據(jù)北京市的交通發(fā)展規(guī)劃，到2015年北京軌道交通里程將達660公里，五環(huán)路內(nèi)平均步行1000米即可到達地鐵車站，中心城區(qū)公共交通出行比例達到52%左右，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。到2017年，北京市公交專用道將從現(xiàn)在的348公里增加到480公里，公交車平均行駛速度也將從24公里/小時提高至52公里/小時，尾氣污染物排放可因此減少50%左右。

　　“城市交通治堵，回避不了限制‘別墅’式的小汽車這一課題。事實上，用包括征收擁堵費在內(nèi)的經(jīng)濟手段限制小汽車數(shù)量增長及在中心城區(qū)的使用，已經(jīng)成為許多國際大都市交通治理的重要選擇”，郭繼孚說，在日本，政府頒布《停車法》、《車庫法》，規(guī)定購車必須先購買泊車位，同時禁止任何單位向員工提供免費或優(yōu)惠的停車位。新加坡從1975年就開始征收擁堵費，如今已成為世界上唯一一個近20年市中心車速沒有降低的國際大都市。在紐約曼哈頓，77%的居民沒有車，并不是因為他們買不起車，而是車背后的使用成本很高。

　　在哥本哈根等歐洲城市，政府還鼓勵回歸“自行車時代”，探索建設(shè)城市高速自行車道，用更低碳的自行車取代小汽車使用?！爸行某菂^(qū)的平均時速一般只有20多公里，而高速自行車也能達到這一速度，何樂而不為？”郭繼孚認為，應(yīng)當清醒認識到，增加道路里程、優(yōu)化交通管理等舉措，對改善城市交通會有幫助，需要同步推進，但其空間確實已比較有限，還需要將包括征收擁堵費在內(nèi)的經(jīng)濟手段納入治堵的“復方”。

　　三問 收擁堵費能管住公車嗎

　　雖然北京吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛，但征收擁堵費，勢必要求公車管理更加精細

　　有人認為，相比私家車，由單位掏腰包的公車對擁堵費的顧慮顯然要小得多，征收擁堵費很可能管不住數(shù)量龐大的公車，使中心城區(qū)依然擁堵。另一方面，在擁堵費面前，私家車望而卻步，公車視若無睹，也會造成在道路資源利用上的不公平現(xiàn)象。

　　更有人算賬：用北京市機動車總數(shù)減去私家車(包括私人小微型客車、私人貨車等)數(shù)量匡算，北京的公車竟然高達80多萬輛！“把公車砍掉一半，北京就不堵了！”一些人這樣認為。

　　對此，郭繼孚回應(yīng)說，北京的公車并沒有大家想象得那么多。用機動車保有量減去私家車數(shù)量得出的“80多萬輛”，不僅包括公車，還包括企業(yè)車輛甚至出租車、公共汽車，而北京市真正吃“財政飯”的公車只有不到10萬輛。

　　雖然公車數(shù)量不太多，但公車性質(zhì)特殊，社會影響廣泛，征收交通擁堵費，對公車管理提出了更高要求?！叭绻魇战煌〒矶沦M，公車管理精細化也應(yīng)當跟進?！惫^孚建議。

    四問 擁堵費該怎么收

　　應(yīng)只在北京部分區(qū)域、部分路段的部分時段實行，應(yīng)廣泛征求意見，對收取資金進行透明化管理

　　“征收擁堵費，其實是對交通的精細化管理，通過經(jīng)濟手段，減少擁堵路段的車流”，郭繼孚認為，“這好比收電費，最初收電費是街道辦按人頭收，后來有了機械電表，我們可以計量收費，后來有了更先進的智能電表，我們就可以實行峰谷電價、階梯電價?！?


　　目前的道路交通管理技術(shù)，也已經(jīng)能夠支撐這種精細化管理了。從國際經(jīng)驗看，城市可以根據(jù)自身的交通狀況、出行時空分布特征、技術(shù)經(jīng)濟條件等因素在目標值、區(qū)域、時間、對象、價格和技術(shù)方面制定相應(yīng)的政策方案。比如，米蘭在特定區(qū)域設(shè)置43個入口，照相機會在入口處記錄車輛牌照和排放等級，并從車輛所有者賬戶上收取費用。

　　“交通擁堵，是在城市人口高密度區(qū)域才有的問題，其治理措施，也只可能出現(xiàn)在高密度區(qū)域。”郭繼孚認為，北京如果征收擁堵費，應(yīng)該也只會在部分區(qū)域、部分路段的部分時段實行。

　　有20年駕齡的杜先生建議，有關(guān)部門應(yīng)當盡快制定符合北京實際的擁堵劃分規(guī)則和收費標準，并進行市民聽證會，廣泛征求意見。政策實施后，還應(yīng)當對收取資金進行透明化管理，公開使用情況。

　　結(jié)合前幾輪交通治理的經(jīng)驗、教訓，郭繼孚認為，充分的法律授權(quán)對擁堵費政策的順利實施非常重要，許多國家都出臺了專門的交通治理法律法規(guī)，而我國這方面的法律基礎(chǔ)相對薄弱，應(yīng)當盡快明確交通治理的法律地位。政策實施后，務(wù)必嚴格執(zhí)法，確保取得預(yù)期效果。