沉疴不除 汽車業(yè)供給側(cè)改革任重道遠(yuǎn)

    最近最大的消息莫過(guò)于2月29日工信部扔出的那個(gè)炸彈，十三家車企一下被取消了乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，汽車行業(yè)的供給側(cè)改革終于拉開序幕了。

　　想想也是，汽車行業(yè)如今遭遇到的發(fā)展天花板，多少也和供給側(cè)改革的滯后相關(guān)，首當(dāng)其沖的便是舊的《汽車品牌銷售管理辦法》。但是，汽車行業(yè)的供給側(cè)改革是否“砸掉”13個(gè)飯碗或者改改《管理辦法》就夠了呢？肯定不是！且看：

　　首先，商業(yè)自由度的松綁解綁還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。雖然比如在新能源汽車、平行進(jìn)口車及維修技術(shù)等方面正在出現(xiàn)不斷放開的傾向，但在實(shí)際操作中，一個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)、一個(gè)目錄公告制度仍然將大批有能力、也有志向給汽車行業(yè)帶來(lái)更美好未來(lái)的企業(yè)擋在門外。誠(chéng)然，有些企業(yè)只有概念，但大批不只有概念，還擁有一技之長(zhǎng)的企業(yè)卻常常連用自己口袋里的積蓄去試錯(cuò)的機(jī)會(huì)都沒有。而在國(guó)外，有大量產(chǎn)能規(guī)模、投資金額、研發(fā)和自有技術(shù)完備度等都達(dá)不到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的小型家族企業(yè)卻一直活得很好，這當(dāng)中就包括聞名遐邇的Pagani帕加尼、AMG、ABT、BRABUS博速、Spyker世爵、Lotus路特斯、KTM、Koenigsegg柯尼塞格等。

　　其次，沒有建立起統(tǒng)一的汽車市場(chǎng)。迄今為止，中國(guó)汽車市場(chǎng)的地區(qū)分割依然十分嚴(yán)重，特別是出租車、公交車、公務(wù)車等領(lǐng)域，地方保護(hù)主義長(zhǎng)期盛行，統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策在地方常常被架空。由此出現(xiàn)的一個(gè)怪現(xiàn)象便是地方政策落實(shí)要比國(guó)家法律強(qiáng)，比如某地限牌，頭天夜里出臺(tái)第二天立馬落地；而比如《道路交通安全法》出臺(tái)多年，占用緊急停車帶的違章現(xiàn)象卻屢禁不止。市場(chǎng)的不統(tǒng)一還限制了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度以及優(yōu)勝劣汰機(jī)制的確立，中國(guó)擁有的注冊(cè)整車廠家數(shù)量之多，全球罕見。雖然也出現(xiàn)了一些進(jìn)入全球500強(qiáng)的大型企業(yè)集團(tuán)，但總體的企業(yè)數(shù)量仍然太多，無(wú)論是乘用車還是商用車，大批低產(chǎn)銷量的企業(yè)依然可以龜縮在一地即可成活，雖然連年出現(xiàn)利潤(rùn)下滑、面臨虧損、甚至瀕臨停產(chǎn)，但只要地方政府一出手往往能轉(zhuǎn)危為安，分稅制對(duì)統(tǒng)一市場(chǎng)的破壞之深由此可窺一斑。

　　再次，企業(yè)治理遠(yuǎn)不夠與時(shí)俱進(jìn)。長(zhǎng)期低限度競(jìng)爭(zhēng)的“溫室培育”下使得絕大多數(shù)車企并未建立“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的現(xiàn)代企業(yè)制度。舉個(gè)最簡(jiǎn)單的例子，任一股份制公司中，董事會(huì)成員代表出資方利益，所以由各個(gè)股東派駐，但經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)則代表著股份公司自身的利益，所以由股份公司自主掌控。但在任一合資車企中都嚴(yán)重存在 “銷售公司董事會(huì)化”，經(jīng)管團(tuán)隊(duì)一部分職員來(lái)自外方股東派駐，一部分職員來(lái)自中方股東派駐，僅有少部分員工由合資公司自主招聘、定薪、考核績(jī)效。職員來(lái)自股東派駐，而且大部分都是，這在中國(guó)的公司治理史上絕對(duì)是個(gè)大笑話！這樣的上層建筑自然而然決定了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)層面嚴(yán)重落后的活力、能動(dòng)性和創(chuàng)新。毫不客氣地說(shuō)，任一自詡營(yíng)銷領(lǐng)先的車企，若讓其停止手上工作換到快速消費(fèi)品行業(yè)，必被寶潔、聯(lián)合利華等真正營(yíng)銷領(lǐng)先的公司打得滿地找牙。

　　最后，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能掌握市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)的缺失，一方面表現(xiàn)在產(chǎn)品和技術(shù)的中國(guó)化程度較低，合資企業(yè)并不能在外方母公司那里為國(guó)內(nèi)市場(chǎng)最快拿到最好的產(chǎn)品和技術(shù)資源。從2015年開始，眾多跨國(guó)公司曾將新車型或新技術(shù)在國(guó)內(nèi)車展做全球首發(fā)的舉動(dòng)仿佛曇花一現(xiàn)不再重來(lái)，一款新車型在國(guó)內(nèi)投產(chǎn)上市的時(shí)間又開始比北美或歐洲市場(chǎng)晚上一到兩年，專為中國(guó)市場(chǎng)量身定做的定向開發(fā)車型也從實(shí)踐立馬退化為口頭提法。都說(shuō)“路遙知馬力、日久見人心”，中國(guó)汽車市場(chǎng)增速一掉頭，跨國(guó)車企對(duì)中國(guó)市場(chǎng)重視的真實(shí)分量馬上就暴露出來(lái)了，而這個(gè)過(guò)程中，合資企業(yè)毫無(wú)改變命運(yùn)的話語(yǔ)權(quán)、掌握力；另一方面，中國(guó)本土企業(yè)和本土人才并不能在全球產(chǎn)業(yè)格局中形成獨(dú)立的力量，除了五菱、比亞迪等少數(shù)根植中國(guó)國(guó)情也在海外市場(chǎng)打出具有中國(guó)特色的產(chǎn)品營(yíng)銷通路外，絕大部分中國(guó)車企若拋開收入、利潤(rùn)規(guī)模，雖歷經(jīng)十?dāng)?shù)年發(fā)展，無(wú)論在新車型研發(fā)、新技術(shù)研發(fā)上，還是在產(chǎn)業(yè)鏈模式創(chuàng)新上，對(duì)比起跨國(guó)車企卻毫無(wú)獨(dú)有創(chuàng)新之處，這種無(wú)功無(wú)過(guò)反映在爭(zhēng)奪市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)最血淋淋的部分——產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——上，更是體現(xiàn)了中國(guó)汽車的孱弱。電信行業(yè)雖然廣被詬病，但TD-SCDMA和TD-LTE已經(jīng)實(shí)打?qū)嵉氐於酥袊?guó)作為全球電信大國(guó)和電信強(qiáng)國(guó)的地位以及話語(yǔ)權(quán)，而中國(guó)汽車正因?yàn)闆]有類似TD-SCDMA和TD-LTE的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，就只能乖乖地在一邊呆著，一旦門前冷落車馬稀，所謂的全球汽車論壇，就會(huì)連天價(jià)請(qǐng)來(lái)捧場(chǎng)的假粉絲都沒有。沒有抓住市場(chǎng)發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，不獨(dú)立自主，最終只會(huì)被牽著鼻子走，甚至任人宰割。

　　總之，一句話，中國(guó)汽車的供給側(cè)改革仍然十分任重道遠(yuǎn)。格力、華為等3C企業(yè)的發(fā)展軌跡充分說(shuō)明了，任何行業(yè)必須進(jìn)出自由、競(jìng)爭(zhēng)充分、機(jī)制革新、掌握競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則主導(dǎo)權(quán)，才能讓這個(gè)行業(yè)為國(guó)家在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中贏得臉面，爭(zhēng)得話語(yǔ)權(quán)。