最美的期待 馬自達(dá)全新創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)體驗(yàn)

  作為一個(gè)馬自達(dá)“鐵粉”兼車主，我向來不會(huì)錯(cuò)過有關(guān)這個(gè)品牌任何重要信息。早在2017年，馬自達(dá)曾面向全球市場(chǎng)提出了“Zoom-Zoom可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略2030”，并公布了將在2019年推出包括新一代創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)以及全新車身架構(gòu)等新技術(shù)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展考慮，包括馬自達(dá)在內(nèi)的車廠都意識(shí)到新能源將作為未來主要發(fā)展方向，但在可預(yù)見的未來，內(nèi)燃機(jī)依舊是汽車的主要?jiǎng)恿诵?，同時(shí)內(nèi)燃機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性等方面也存在更多潛力。為了證明這一點(diǎn)，馬自達(dá)把我們請(qǐng)到了位于日本的試車場(chǎng)，用兩個(gè)小時(shí)的PPT技術(shù)講解+大半天的賽道試駕，展示了其新技術(shù)加持的試制車。

    在技術(shù)層面，馬自達(dá)一貫主張營(yíng)造駕控樂趣，同時(shí)還要兼顧高效節(jié)能，其中現(xiàn)階段廣泛應(yīng)用的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)以及底盤等技術(shù)也被許多用戶認(rèn)可。

    作為第二代技術(shù)，此次展示的創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)及車身架構(gòu)同樣延續(xù)了此前的產(chǎn)品開發(fā)理念，并進(jìn)一步進(jìn)行了優(yōu)化升級(jí)。坦白講，單純的技術(shù)講解十分枯燥，我會(huì)試著用最簡(jiǎn)單直白的方式講述馬自達(dá)全新產(chǎn)品架構(gòu)的技術(shù)原理，并結(jié)合后續(xù)的實(shí)際駕駛體驗(yàn)幫助大家理解其特點(diǎn)。

    油耗更低/樂趣更多 SKYACTIV-X壓燃點(diǎn)火汽油發(fā)動(dòng)機(jī)

    作為馬自達(dá)全新產(chǎn)品架構(gòu)中的核心，創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是當(dāng)今汽車動(dòng)力解決方案中的一股“清流”，在新能源逐漸成為主流的背景下，很多人都認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)走到了盡頭，而馬自達(dá)的工程師卻在繼續(xù)挖掘內(nèi)燃機(jī)的潛力，并拿出了目前最佳方案。

    目的：提高燃油經(jīng)濟(jì)性

    與現(xiàn)款第一代“創(chuàng)馳藍(lán)天”發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，新發(fā)動(dòng)機(jī)同樣將燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力響應(yīng)作為主要升級(jí)方向。目前以電池為動(dòng)力單元的新能源車型雖然實(shí)現(xiàn)了零排放，但電能的主要獲取途徑依舊要靠化石燃料（火力發(fā)電），所以只要傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的效率進(jìn)一步提高，其燃料消耗和排放污染依舊有可能比新能源車型更為環(huán)保。

    沿著這個(gè)思路，馬自達(dá)開發(fā)了創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)，其主要特點(diǎn)就是油耗更低，同時(shí)動(dòng)力輸出能力更強(qiáng)。馬自達(dá)官方數(shù)據(jù)稱，其新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗比2008年前非創(chuàng)馳藍(lán)天產(chǎn)品節(jié)省50%。在動(dòng)力性能方面，其相比第一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)也有所提升，并實(shí)現(xiàn)了更為合理的輸出曲線（具體數(shù)據(jù)尚未最終確認(rèn)）。

    實(shí)現(xiàn)方法：可控均質(zhì)壓燃點(diǎn)火

    如果您對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理有些了解就會(huì)知道，發(fā)動(dòng)機(jī)需要將燃料（汽油、柴油等）與一定量的空氣進(jìn)行混合才能燃燒做功產(chǎn)生動(dòng)力的，這個(gè)比例被稱為空燃比。如果想降低油耗，最直接的辦法就是少噴油的同時(shí)增加空氣量，即提高空燃比（稀薄燃燒技術(shù)），這個(gè)方法雖然直接但對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)而言并不容易實(shí)現(xiàn)。

    由于汽油物理特性的限制，其在高空燃比狀態(tài)下的點(diǎn)燃效果并不好。反之，采用壓燃點(diǎn)火的柴油在高空燃比狀態(tài)下依舊能保證良好的點(diǎn)燃效果，這就是馬自達(dá)“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)的主要研發(fā)思路，通過借鑒柴油發(fā)動(dòng)機(jī)壓燃工作方式來提高空燃比，從而降低油耗。

    壓燃是通過活塞上升運(yùn)動(dòng)壓縮混合氣，使其溫度上升達(dá)到燃點(diǎn)爆炸膨脹，再次推動(dòng)活塞來產(chǎn)生動(dòng)力的。由于汽油本身特性緣故，其在高壓縮比環(huán)境下很容易產(chǎn)生爆震。在馬自達(dá)之前，有不少車廠都曾嘗試過研發(fā)汽油壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于能實(shí)現(xiàn)壓燃的工況區(qū)間太小，同時(shí)難以抑制爆震、噪音、振動(dòng)以及顆粒排放污染等問題而遲遲未能量產(chǎn)。

    馬自達(dá)的工程師為此提供的解決方案被稱為SPCCI（火花塞控制的壓燃技術(shù)）。沒錯(cuò)，創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)保留火花塞點(diǎn)火和壓燃兩種點(diǎn)燃方式，且同時(shí)協(xié)同工作。

    為實(shí)現(xiàn)可控均質(zhì)壓燃點(diǎn)火，發(fā)動(dòng)機(jī)需要更多的進(jìn)氣量以及高壓噴油裝置，因此創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)還配備了一套可控機(jī)械增壓裝置以及高壓供油系統(tǒng)。

    簡(jiǎn)單梳理一下思路：1、為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性，所以采用稀薄燃燒；2、為了實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，因此采用壓燃點(diǎn)火。3、為了壓燃點(diǎn)火可控且滿足不同工況需求，采用SPCCI（火花塞控制的壓燃技術(shù)）；4、火花塞控制的壓燃技術(shù)需要為之配套的可控機(jī)械增壓、高壓供油系統(tǒng)等裝置。

    注重提升駕乘感受 新一代創(chuàng)馳藍(lán)天車身架構(gòu)

    與馬自達(dá)第一代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)相比，第二代技術(shù)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)全車各個(gè)系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)優(yōu)化。與我們通常理解的車身平臺(tái)概念不同，第二代創(chuàng)馳藍(lán)天車身架構(gòu)并不是一個(gè)通用化平臺(tái)，而是一種優(yōu)化方式，這里面包括車架結(jié)構(gòu)、懸架系統(tǒng)、座椅設(shè)計(jì)以及輪胎等各個(gè)方面，并通過這些優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)更好的駕乘體驗(yàn)。

    如果單獨(dú)看每一項(xiàng)技術(shù)改進(jìn)，大家可能會(huì)認(rèn)為都是一些小幅升級(jí)。但馬自達(dá)的工程師告訴我，其實(shí)這些優(yōu)化都是有針對(duì)性的聯(lián)動(dòng)調(diào)校，通過對(duì)不同車身部件的優(yōu)化改進(jìn)，能讓它們最大限度發(fā)揮自己的特長(zhǎng)，取長(zhǎng)補(bǔ)短。例如，如果輪胎能過濾掉地面?zhèn)鲗?dǎo)的小幅沖擊，那么懸架就可以更為從容地保持車身穩(wěn)定，因?yàn)榍罢吒瞄L(zhǎng)處理細(xì)碎的沖擊，而后者則主要負(fù)責(zé)過濾大幅度跳動(dòng)。

    本章小結(jié)

    從目前馬自達(dá)展示的全新創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)成果看，其獨(dú)特的汽油壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)理論上擁有更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)也具有更為高效的動(dòng)力輸出特性。在車身架構(gòu)方面，以提升駕乘者主觀感受為目的的聯(lián)動(dòng)優(yōu)化理念同樣十分“另類”。那么現(xiàn)在問題來了，這套預(yù)示著馬自達(dá)下一代車型特征的技術(shù)理念實(shí)際駕駛起來到底有多么與眾不同呢？請(qǐng)看下文。

    更靈巧也更安靜 實(shí)際駕駛體驗(yàn)報(bào)告

    此次體驗(yàn)安排在了馬自達(dá)自己的測(cè)試場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行，通過模擬日常公路行駛條件可以更為直觀的了解到車輛的實(shí)際表現(xiàn)。車型方面，雖然試制車依舊采用了現(xiàn)款馬自達(dá)3昂克賽拉的外殼，但其發(fā)動(dòng)機(jī)和車身架構(gòu)均為全新一代技術(shù)。不過由于是技術(shù)驗(yàn)證車，因此其并不能代表未來量產(chǎn)車型的實(shí)際狀態(tài)。我們此次重點(diǎn)體驗(yàn)的是整車的主觀駕乘感受。

    實(shí)際駕駛時(shí)，除靜止起步和大油門急加速等高負(fù)荷工況會(huì)采用SI火花點(diǎn)火外，發(fā)動(dòng)機(jī)大部分時(shí)間都能實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性較好的SPCCI工況。至于理論上最優(yōu)的純壓燃狀態(tài)，只有在勻速行駛時(shí)會(huì)短暫出現(xiàn)。不過即便如此，這款發(fā)動(dòng)機(jī)在大部分工況下的油耗表現(xiàn)也比現(xiàn)款車型更為出色，同時(shí)3種工況之間切換“毫無違和感”。

    動(dòng)力響應(yīng)部分，創(chuàng)馳藍(lán)天“SKYACTIV-X”發(fā)動(dòng)機(jī)（2.0L）與變速器配合的整體表現(xiàn)依舊是我們十分熟悉的風(fēng)格，流暢順滑且反應(yīng)迅速。與現(xiàn)款昂克賽拉相比，其中、低速的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)更為靈敏，油門與車速之間的聯(lián)系更為直接。

    有關(guān)車身架構(gòu)優(yōu)化后的體驗(yàn)部分，很難通過短短的試駕環(huán)節(jié)體會(huì)到。與現(xiàn)款車型相比，新車最明顯的進(jìn)步是整車NVH降噪和底盤質(zhì)感兩方面。其中，降噪優(yōu)化最為明顯是路面噪音，即便是行駛在相對(duì)粗糙的柏油路面，車內(nèi)也不會(huì)出現(xiàn)惱人的胎噪。

    本章小結(jié)

    或許是由于現(xiàn)款馬自達(dá)3昂克賽拉在駕控體驗(yàn)方面已經(jīng)足夠優(yōu)秀，采用全新創(chuàng)馳藍(lán)天架構(gòu)的試制車并不會(huì)帶給我們十分明顯的駕駛差異。就像全新創(chuàng)馳藍(lán)天車身架構(gòu)的開發(fā)理念一樣，新車很多改進(jìn)都是力求符合駕駛者本能習(xí)慣的優(yōu)化，因此很難被我們發(fā)覺。當(dāng)然，新發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力響應(yīng)和工況油耗等方面也提升明顯，這也讓我更加期待其未來量產(chǎn)版車型的實(shí)際表現(xiàn)是否會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化。

    全文總結(jié)

    即便在今天看來，新能源車型無論是在實(shí)際使用方面還是電力獲取方面都存在很多有待解決的問題，因此在可預(yù)見的未來，內(nèi)燃機(jī)依舊會(huì)扮演十分重要的角色。正是基于這方面的考慮，馬自達(dá)推出了獨(dú)特的汽油壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并在油耗和效率方面更迎合環(huán)保需求。此外，暢快順滑的動(dòng)力響應(yīng)的確也能帶給駕駛者更多的樂趣。就在此次行程之前，我還在“擔(dān)憂”10年以后自己能否還買到“純粹”的燃油車型，通過此次技術(shù)介紹和實(shí)際體驗(yàn)，我的顧慮似乎消失了，同時(shí)我更不會(huì)擔(dān)心選擇燃油車會(huì)受到環(huán)保人士的抨擊。作為一個(gè)擁有第一代馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的車主，我對(duì)于即將于2019年投放市場(chǎng)的新一代產(chǎn)品更加期待。