乘聯會建議暫停批準車企合資

    12月7日，在全國乘用車市場信息聯席會11月數據發(fā)布會上，乘聯會秘書長饒達一改往日的輕松幽默，頗有些沉重地表示，11月廣義乘用車的產銷量雙雙呈現了負增長，今年的內資乘用車企業(yè)產品的市場占有率下降了2%，如果去掉出口增量，國內市場銷量是負增長。嚴格按照會計法計算的話，內資乘用車企業(yè)的主營業(yè)務總體處于虧損狀態(tài)，而且絕大多數人對于今后的市場前景持悲觀態(tài)度，如今內資乘用車企業(yè)已經到了生死存亡的關頭。

    面對內資乘用車企的窘境，乘聯會建議暫停批準汽車合資企業(yè)，否則中國是救了國外汽車寡頭們的命，卻會導致內資汽車企業(yè)快速消亡。

    而就在此前不久，長安標志雪鐵龍合資項目剛剛于深圳奠基，注冊資金為40億元，初期投資額達到84億元的規(guī)模，成為目前國內投資最大的汽車合資項目。除此之外，奇瑞汽車與斯巴魯的合資項目也正在談判階段。

    面對乘聯會的豪邁表態(tài)，一位不愿具名的汽車專家在接受《證券日報》記者采訪時表示，暫停批準合資品牌是一種倒退，在我國加入WTO之后也不可能實現。況且眼下虧損的并不僅是內資乘用車企，很多合資品牌也在虧損，不能簡單地把內資車企的虧損歸結到合資品牌的打壓。況且合資品牌進入國內市場，帶動了零部件等相關產業(yè)的發(fā)展，也在一定程度上促進了自主品牌的成長，雙方已經成為了“你中有我、我中有你”的模式，而不是簡單地零和游戲。

    開放過度打壓內資乘用車企？ 

    在饒達看來，目前中國汽車行業(yè)開放過度，涉及汽車整車的合資企業(yè)達到100多家，外資紛紛來華擴張地盤。國內亦出現了“豪車火小車冷”的趨勢，逆國際潮流而動，刺激了合資企業(yè)甚至進口車的發(fā)展，卻直接打壓了內資乘用車企業(yè)。此外，政府機關、事業(yè)單位、尤其是國企大規(guī)模采購合資品牌，購買內資乘用車的比例不足2%。

    乘聯會稱，汽車行業(yè)六大老國企(上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽)通過合資賺錢無數，而其它內資車企面臨政策調整、市場下滑以及成本上升的挑戰(zhàn)之際，只能降價促銷，利潤空間被擠壓，甚至無一家企業(yè)敢于漲價以提高研發(fā)投入。賺了錢的大集團雖然計劃投資超過千億元，但大多只是政治任務，自主品牌普遍不成氣候，難以彌補內資企業(yè)的困境。

    對于新出臺的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，饒達將其稱作“內資乘用車企業(yè)的一線曙光”。饒達指出，由于細則中“近兩年企業(yè)研究開發(fā)費用支出占主營業(yè)務收入的比例均不低于3%”的規(guī)定，目前合資企業(yè)都達不到細則規(guī)定的這個申報目錄企業(yè)的條件，因此政策的實施將使明年內資企業(yè)銷量將增加幾十萬輛。但是細則僅針對普通公務用車，占公務車30%的中高檔乘用車仍然是合資品牌的天下，其銷售額大大超過普通公務用車。乘聯會表示，如果這個細則嚴格執(zhí)行，將可以暫時挽救內資企業(yè)，但是不會解除危機。還要把關照合資企業(yè)和外商的不合理政策逐步撤銷，加上中國人的智慧和勤勞，才會最終化解內資乘用車企業(yè)的危機。細則還應擴展到有財政補貼的事業(yè)單位和國有及國有控股企業(yè)才更有威力，也是十分必要的，但細則執(zhí)行歪了將是重大災難。

    面對乘聯會的剖析，上述不愿具名的汽車專家對《證券日報》記者表示，公務用車的采購傾斜確實有助于內資車企度過難關，這一點乘聯會說的很有道理。但內資車企今年的市場形勢惡化，并不能簡單地歸罪合資品牌的打壓，其背后的原因很復雜。首先，2009、2010年推動內資品牌成長的托市政策在2011年全線撤出，且沒有任何的替代政策出臺；其次，由于北上廣等地對于汽車保有量的限制，“搖號”等政策增加了車主的購車成本，讓其更傾向于購買品牌、質量等更有保障的合資品牌；最后，自主品牌在前兩年汽車市場井噴的行情中，都把能量放在了“跑馬圈地”擴充產能上，而自主創(chuàng)新、對后續(xù)市場的判斷等對企業(yè)成長至關重要的因素卻被內資車企忘卻了，因而在2011的寒冬中，內資車企應該學會檢討自己，而不是抱怨合資品牌的擠壓。

    明年車市難獲正增長

    雖然乘聯會與汽車專家對待合資品牌的態(tài)度針鋒現對，但對于明年的車市，二者卻表現出了同樣的不樂觀。饒達稱，“最樂觀地預計，明年車市銷量會跟今年差不多”。

    乘聯會的數字顯示，截至今年10月底，我國汽車銷量為1516萬輛，乘聯會預計全年銷量會在1850萬輛，比去年增長不足3%。不過,饒達指出今年車市的數據中要考慮三個特殊因素，一是由于去年車市極度火爆，一些廠家把去年的超額銷量算到了今年的業(yè)績里，像這樣去年藏著，在今年吐出來的銷量約有40萬至50萬輛；今年新增的銷量中，還有35萬輛為汽車出口增量；此外，今年銷量中還有40萬輛左右是廠家壓給經銷商的庫存。如果把這三個因素加起來，今年的銷量中，至少有115萬輛不是來源于內銷增加。換言之，即便2012年車市銷量跟今年一樣，實際上表現是強于今年的。

    上述專家亦表示，中國車市的寒冬還遠未結束，明年、甚至后年的市場都不會見到太大的起色，但這也是加速行業(yè)洗牌的一個機遇。

    饒達還指出，即便中國汽車銷量從明年開始零增長，到2020年保有量也將超過2億輛，這個數字是道路和燃油供應都無法承受的。目前中國私家車開動率為89%，而日本的私家車開動率為38%。以此趨勢判斷，提高燃油稅等限制汽車保有量過快增長的辦法勢在必行。