專家稱新能源車在做形象工程：全是政府買單

   持續(xù)多日的霧霾，再次讓新能源汽車成為關注的焦點。2月23日下午，全國“兩會”即將召開之際，多位全國政協委員和汽車界的專家、大佬們在全國政協禮堂聚會，表達對發(fā)展新能源汽車的看法。

　　《第一財經日報》記者注意到，與以往呼吁政府給予優(yōu)惠政策、加大補貼和投入不同，這次政協委員們更強調市場的力量，發(fā)揮市場整合資源和自動調節(jié)的作用，用市場機制破解新能源汽車所遇到的種種難題。

　　形象工程

　　在前不久結束的地方“兩會”上，共有21個省份表示2014年將重點發(fā)展新能源產業(yè)，有12個省份明確表示將大力發(fā)展新能源汽車。目前，全國25個城市正在開展新能源汽車示范運行。

　　“發(fā)展新能源汽車，除了治理霧霾以外，其實還關系到我國的能源安全。要保證能源安全，一個很重要的途徑就是要用電動汽車代替燃油汽車。”民進中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明說。

　　他告訴《第一財經日報》記者，到目前為止，我國有54家企業(yè)190款車上了公告，75個城市興建了100個大型充電站，25個城市成為“電動汽車示范運行十城千輛試點城市”，5個城市獲得了電動汽車銷售國家補貼。所有的支持性政策都已經到位。

　　不過，蔡繼明表示，新能源車的發(fā)展現狀并不樂觀。按照2009年出臺的《汽車產業(yè)振興規(guī)劃》提出的目標，到2011年電動汽車產量應達到50萬輛，但2010年僅有7181輛，2011年也不到1萬輛。

　　2013年中國新能源汽車的銷售數量不足2萬輛，與原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距較大。

　　“2012年，京、滬、深、杭、合肥等5個城市都提出了銷售2萬~3萬輛電動汽車的目標，根本無法實現。”蔡繼明說。

　　蔡繼明等專家的調查還顯示，山東臨沂原打算將純電動公交車由80輛增加到200輛，但由于種種原因計劃落空。正在運行的車輛，政府每年賠錢2000多萬元，大量電池損壞；深圳50輛電動出租車一年虧損700萬元；杭州電動汽車還發(fā)生過自燃事故。

　　近年來，北京市在通州、延慶、房山、順義等區(qū)縣，投入北汽、福田、長安等多款電動汽車示范運行，今年，北京市還計劃在所有郊縣區(qū)都投入一定數量的電動汽車進行示范運行。

　　“而已經運行的車輛存在嚴重的技術問題。”蔡繼明說，一是續(xù)航里程只有100多公里，跑3~4個小時就得充電；二是充電不方便，每次充電需要6~7個小時；三是電池無法與車輛同壽命，有的電池價格甚至與車價相當；四是充電站和電動出租車嚴重虧損。

　　“所有這些都是政府買單，都是在做形象工程。”蔡繼明說。

　　對于上述說法，全國政協委員、中國汽車工業(yè)工程公司副總經理柳崇禧表示認同?！昂芏嗳苏f，2014年中國新能源汽車迎來了市場推廣應用的元年，新能源汽車普及指日可待。但稍微了解我國新能源汽車技術狀況和參與過市場推廣的人都十分清楚：新能源汽車推廣并沒有想象中的順利，甚至可能根本完不成推廣計劃”。

　　柳崇禧以“十城千輛”計劃為例，2009~2013年，科技部、財政部、發(fā)改委、工信部四部委組織開展“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。

　　“但示范運營效果十分不理想。”柳崇禧說，計劃沒完成的主要原因在于技術不支撐、網絡不配套、地方保護、行業(yè)壟斷、老百姓不買單等。

　　“25個試點城市完成運營的3.9萬輛節(jié)能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務領域，包括公交大巴、出租車等，是政府強制、硬著頭皮上的結果，并且是在虧本運營，不具備推廣條件?！绷珈f。

　　推廣“比登天還難”

　　說到充電網絡的配套和行業(yè)壟斷問題，民營小微企業(yè)株洲達能科技有限公司(下稱“株洲達能”)營銷總監(jiān)鄭武對《第一財經日報》表示，大規(guī)模、商業(yè)化的充電站建設與運營，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網造成的沖擊和影響，如諧波問題等，還需要一套有效的運營模式。

　　充電基礎設施的發(fā)展是電動乘用車和公交車大規(guī)模應用的基礎。鄭武說，株洲達能研發(fā)的模塊化智能充放電站可以滿足不同電動乘用車、公交車的需求，投資規(guī)模只有標準充電站的一半?！拔覀冋业搅苏块T，他們對此很感興趣，但做起來就很難?！?

　　鄭武稱，2012年，株洲市要建設巴士充電站，準備對外進行招標。為此，電網公司曾專門到其公司考察，但招標公告要求投標企業(yè)注冊資本不少于1.5億元，而株洲達能注冊資本只有1000多萬。最終，這個標被招標企業(yè)的關聯公司拿走了。

　　柳崇禧也表示，各示范運營城市地方政府把國家給的新能源汽車示范運營補貼政策當成鼓勵本地企業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，限制外地新能源汽車進入本地市場，或作為招商引資的條件，“要進入可以，必須來投資”。

　　“由于行業(yè)壟斷，在出租車行業(yè)推廣新能源汽車‘比登天還難’?！绷珈f，去年上半年，他曾陪同國內一家新能源汽車公司的老總到北京有關部門洽談電動汽車示范運營事宜，得到的結論是：北京市嚴控出租車增量，不可能在主城區(qū)增加新能源出租車公司；北京新能源出租車只允許在周邊區(qū)縣偏僻地區(qū)示范運營；只支持本地生產的新能源汽車。

　　北汽新能源汽車有限公司董事長林逸對本報記者稱，北汽計劃到2015年新能源汽車產能達到年產20萬輛?！暗覀兏杏X到充電設施的建設場地，特別是像在北京這樣的大城市，可能是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸，甚至可能會比汽車技術本身更難。”

　　林逸解釋說，北京的土地已經實現國家一級開發(fā)、二級開發(fā)了，每平方米地價高達幾萬元，再想建充電設施的話，很難做到商業(yè)操作，成本太高。

　　而對于建充電樁或者安裝簡單插頭的想法，林逸認為可行性也比較小。“因為一定要有一個固定車位才能實現。”他說，北京現有500多萬輛車，包括馬路邊的僅有200多萬個停車位，實際固定車位不足100萬個。停車位不僅在北京，在全國的其他大城市都是稀缺資源。

　　“我住的小區(qū)一個停車位已經漲到50萬元了。資源如此稀缺，如何拿出專有的地方給新能源汽車發(fā)展？”林逸說，對于私人購買新能源車，北汽都承諾免費解決充電樁問題。北汽最初打算在北京推500輛私人購車時，有1000多人報名，銷售人員挨戶落實能否建樁，最后只確定了100多個，然后還要一戶一戶跟供電部門、物業(yè)談，困難很多。

　　高鐵“自革命”啟示

　　在全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強看來，新能源汽車推廣難，背后還有一個更大的原因，就是現有的傳統(tǒng)汽車生產廠商沒有積極性。

　　“讓原來的汽車企業(yè)去發(fā)展新能源汽車，不可能。為什么？因為整個升級換代，是革它自己的命?！秉S強說，這種情況在高鐵發(fā)展的過程中也遇到過。“20年前，高鐵項目就設立了，阻力在哪兒？有一個很大的問題，就是升級換代，從傳統(tǒng)的車輛升級到高速車輛，工廠已經不能再按照原來的方式干了，不僅原來的工藝設備不能用，工藝路線不能用，原來的技術人員也沒法上手了?！?

　　黃強說，當時的生產企業(yè)和現在的一些汽車廠商一樣，首先是“占茅坑”，但“不拉屎”。不干活，或是慢慢地干，甚至搞一些其他的思路，和現在搞新能源汽車遇到的情況完全一樣，比如搞混合動力車，不想改掉原來的東西。

　　“到2003年，國家不采購這種老車，工廠沒有辦法了。那時候反彈很激烈，到處告狀，最后中央拍板，還得要干。”黃強說，這樣就硬逼著機車生產企業(yè)上。

　　與高鐵機車的買主不同，新能源車的購買者絕大多數是個人?！耙簿褪鞘袌鲈趥€人，首先就要考慮用戶的想法?！秉S強認為，比如通過市場手段解決充電裝置的安裝困難，制定標準，以解決更換電池的問題。

　　黃強表示，和高鐵發(fā)展一樣，新能源汽車的發(fā)展同樣也不能等。他舉例說，從用煤到用液化氣其間有一個過程是：用戶買一個空罐，然后到液化氣站換取一個滿罐，交付一定的費用。后來液化氣的使用走向管道化了。但大城市完成這個過程超過30年。

　　“如果純電動車要等到充電網絡建成后才能推廣使用，那就太晚了?？蓛?yōu)先發(fā)展能更換電池的純電動汽車?！秉S強建議說，政府補貼也落實到電池上，這樣電動汽車除掉電池后的價格就只會比同類型汽車便宜，電池供應可以得到補貼，也敢于加大研發(fā)力度，形成市場倒逼機制。

　　全國政協委員鐘俊也表示，目前電動汽車電池造價與裸車造價比約為1∶1，采用換電池為主的方式后，消費者可不購買電池，而采取租賃的形式，則電動汽車的購置成本將大幅下降。

　　目前，新進入新能源汽車行業(yè)的企業(yè)，須按照《汽車產業(yè)發(fā)展政策》的要求，報發(fā)改委核準，獲得傳統(tǒng)汽車生產許可，投資總額不低于20億元人民幣，進入門檻較高。

　　“從電動車的開發(fā)技術來看，一些優(yōu)秀民營企業(yè)也掌握某些領先技術。但是這些準入門檻把規(guī)模較小的企業(yè)擋在了門外。”全國政協委員田中群認為，政府應設定合理的準入門檻，積極引導、鼓勵企業(yè)進行自主探索，不能對企業(yè)的研發(fā)熱情潑冷水，更不能扼殺、限制新技術的探索和發(fā)展。

　　蔡繼明對《第一財經日報》記者說，電動汽車技術路線的一個誤區(qū)就是“認為傳統(tǒng)汽車巨頭仍然要做電動汽車的龍頭老大”。

　　“應鼓勵社會力量、專業(yè)研發(fā)機構、低速車生產企業(yè)對新能源汽車核心技術創(chuàng)新，不能用管理傳統(tǒng)汽車生產資質的辦法管理新能源汽車生產資質。”蔡繼明認為，應該將新能源汽車整車生產資質分為兩個相對獨立的部分：一是技術資質；二是產能資質。兩種資質結合在一起，才能構成新能源汽車整車生產資質。技術資質可以頒發(fā)給非汽車企業(yè)和機構，產能資質只屬于傳統(tǒng)汽車企業(yè)，兩者可以通過市場自由結合。這樣，既鼓勵創(chuàng)新，又能有效限制生產企業(yè)的數量。