1＋1＞2失效 長安、廣汽兼并重組均遭敗績

　　哈飛汽車近日宣布明年將再次裁員1200人。身為昔日微車領(lǐng)跑者之一,如今由于產(chǎn)品銷售慘淡、缺少推陳出新、渠道不成體系,哈飛內(nèi)力幾乎損耗殆盡,不得不通過裁員削減成本。“若不進行改革,哈飛很可能走向毀滅。”一位不愿透露姓名的長安內(nèi)部人士對中國經(jīng)濟網(wǎng)記者表示。恰恰是在4年前,長安集團兼并重組了哈飛汽車。

　　2009年與哈飛同時劃歸長安麾下的昌河汽車日子也不好過。去年12月,昌河不得不轉(zhuǎn)投北汽集團懷抱,宣告了長安重組昌河的失敗。

　　同樣是2009年,廣汽10億元收購長豐汽車29%股份,雙方約定五年內(nèi)注資100億元,實現(xiàn)50萬輛產(chǎn)能規(guī)模。但從2010年至2012年的兩年時間里,廣汽長豐銷量大幅下滑33.2%,“說好的”50萬輛產(chǎn)能更是無從提起。現(xiàn)在,盡管國內(nèi)SUV市場火爆,但無論是廣汽長豐三菱品牌,還是獵豹品牌都已被擠出主流SUV品牌之列。

　　《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺之后,為將汽車產(chǎn)業(yè)做強做大,一汽、東風(fēng)、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在國家鼓勵之下承擔(dān)起兼并重組重任。但回顧這段歷史,國內(nèi)汽車兼并重組卻鮮有成功案例。

　　“根據(jù)世界規(guī)律而言,汽車企業(yè)兼并重組的成功率是一半,中國并沒有出現(xiàn)明顯偏離這一規(guī)律的跡象”,中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在接受中國經(jīng)濟網(wǎng)記者專訪時表示,“兼并重組能讓車企由大變強是個誤讀、是個誤解”。

　　長安、廣汽等兼并重組案例有多個共同之處,一是重組牽頭人多為政府部門;二是被收購方在重組之前都面臨財務(wù)危機,自身營運能力岌岌可危;三是,兼并重組多以生產(chǎn)基地布局和產(chǎn)品線補充為主,很少涉及核心專利、品牌、技術(shù);四是,重組之后,被收購方的發(fā)展并未得到根本好轉(zhuǎn)。

　　“如果企業(yè)單純想擴大規(guī)模,最好不要選擇兼并重組,因為既費時又費力”,董揚談到,“如果企業(yè)通過并購可獲得自身欠缺的品牌、開發(fā)能力、供應(yīng)商渠道、銷售渠道,那可以實施兼并重組”。

　　如同當年聯(lián)想收購IBM一樣,動因就是為打破聯(lián)想在國內(nèi)PC業(yè)務(wù)的發(fā)展瓶頸,抵制戴爾等PC國際廠商的競爭,借助IBM品牌提升國際地位,獲得研發(fā)技術(shù),學(xué)習(xí)國際先進管理,走出國門、打開銷售渠道,獲得更多的發(fā)展空間。對于聯(lián)想而言,IBM的價值是豐厚的,因此收購是水到渠成的事。

　　若難達成聯(lián)想收購之后效果,那“汽車企業(yè)沒必要響應(yīng)政府的號召,違背企業(yè)發(fā)展自身需要,"硬著頭皮"去兼并重組”,董揚對中國經(jīng)濟網(wǎng)記者坦言。去年,廣汽集團總經(jīng)理曾慶紅就曾在公開場合抱怨,廣汽收購長豐“是完成政府交給的差使,花了錢不說,并購效果并不理想”。這也反映政府過于主導(dǎo)我國汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組進程的弊端。

　　多數(shù)汽車集團發(fā)展本身就面臨著產(chǎn)品競爭、研發(fā)成本高等種種難題,若再“被迫”背上兼并重組“包袱”,勢必會拖累重組雙方的發(fā)展。長安收購哈飛和昌河之后,為兩家企業(yè)輸血幾十億元,不但沒有扭轉(zhuǎn)哈飛、昌河連年虧損局面,長安自身經(jīng)營狀況也被“拖累”。由此看來,政府主導(dǎo)的此番兼并重組“拉郎配”或許應(yīng)更多的交給企業(yè)自身和市場來抉擇。

　　企業(yè)兼并重組之后的做法也很關(guān)鍵。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟之前,雷諾只是一個中等大小的歐洲區(qū)域性公司,聯(lián)手日產(chǎn)之后,品牌力得到很大提升。日產(chǎn)也因此扭虧為盈,進一步開拓了新市場、鞏固了老市場,雙方實現(xiàn)雙贏。這兩家公司合作成功的原因主要有:雙方平臺共享,靈活開發(fā);發(fā)動機等核心技術(shù)的持續(xù)供應(yīng);加深技術(shù)合作以及銷售渠道共享等。反觀長安收購哈飛之后,只是單純將產(chǎn)品注入到哈飛汽車中,而非為哈飛進行產(chǎn)品定位,提升自身研發(fā)、銷售能力。長安的整車制造和供應(yīng)體系從一開始就是為長安車型量身定做,若將此強加到哈飛身上,怎么可能合適?哈飛繼續(xù)虧損,狀況一年不如一年也屬必然。

　　由此,我們再次想到:2009年9月,廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪就表示,“國家鼓勵汽車行業(yè)的兼并重組,但不是單純的重組。部分企業(yè)盲目追求規(guī)模,在條件不成熟之下,對兼并重組蠢蠢欲動。目前國內(nèi)企業(yè)還沒有具有完全重組一個企業(yè)的能力,不管是一汽、二汽,還上汽、廣汽,還是長安。”他還說,要判斷企業(yè)有沒有重組兼并的能力,沒有這個能力進行兼并會1+1小于2,不是1+1大于2。所以企業(yè)要檢討重組能不能帶來1+1大于2的效果。

　　可見,在當前中國整車企業(yè)實力不是很強的背景下,試圖通過兼并重組實現(xiàn)1+1〉2,以維持所謂“大集團”的市場占有率,保持企業(yè)競爭優(yōu)勢的做法并非任何時候都能靈驗,如果擴張速度過快,僅僅追求大而全,而忽略核心環(huán)節(jié)的優(yōu)化升級,忽略銷量和業(yè)績增長的質(zhì)量和持續(xù)性,那兼并重組面子上的“輝煌”一定是短暫和虛幻的。