庫存再度預警 車市“滯脹”暗藏隱憂

    6月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了5月新車銷量數(shù)據(jù)：5月汽車產(chǎn)銷量分別達到197.58萬輛和191.12萬輛，環(huán)比下降4.44%和4.64%，同比增長10.97%和8.50%。其中，乘用車產(chǎn)銷量分別為164.96萬輛和159.04萬輛，環(huán)比下降1.07%和18.47%，同比增長16.19%和13.85%；商用車產(chǎn)銷量分別為32.62萬輛和32.08萬輛，環(huán)比下降18.47%和18.82%，同比下降9.58%和12.01%。

　　1~5月，我國汽車產(chǎn)銷量分別為992.80萬輛和983.81萬輛，同比增長9.37%和8.9%。其中，乘用車產(chǎn)銷810.95萬輛和807.01萬輛，同比增長11.06%和11.13%；商用車產(chǎn)銷181.85萬輛和176.80萬輛，同比增長2.42%和0.08%。

　　乍一看，銷售不錯，一片飄紅。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚分析認為，5月我國汽車工業(yè)經(jīng)濟運行呈現(xiàn)如下特點：汽車產(chǎn)銷環(huán)比回落，同比增長；乘用車產(chǎn)銷同比增長明顯；商用車產(chǎn)銷環(huán)比回落，同比回落；中國品牌乘用車市場份額比同期繼續(xù)下降；汽車出口繼續(xù)下降。 

　　值得注意的是，雖然銷量還在增長，但自主品牌乘用車已經(jīng)連續(xù)9個月出現(xiàn)市場份額下滑。5月，自主品牌乘用車的銷量為58萬輛，環(huán)比下降2.7%，同比增長5.4%，占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58個百分比，比上年同期下降2.92個百分點。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售34.14萬輛、25.22萬輛、20.35萬輛、14.31萬輛和6.33萬輛，分別占乘用車銷售21.47%、15.86%、12.97%、9%和3.98%。

　　具體到各個企業(yè)，5月銷量排名前十位的轎車生產(chǎn)企業(yè)依次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京現(xiàn)代、東風日產(chǎn)、神龍、長安福特、東風悅達、廣汽本田和重慶長安，分別銷售14.26萬輛、12.09萬輛、11.38萬輛、7.07萬輛、6.40萬輛、5.06輛、4.89萬輛、4.04萬輛、3.32萬輛和3.28萬輛。除廣汽本田呈較快增長外，其余企業(yè)均出現(xiàn)銷量下滑或增速放緩的局面。而且，只有長安一家自主品牌企業(yè)躋身行業(yè)前十。

　　事實上，自主品牌的困境已經(jīng)持續(xù)好多年。一方面，是品牌力的難以突破；另一方面，也是市場競爭的愈發(fā)激烈所致。這兩年來，新車推陳出新的速度越來越快，基本上已經(jīng)超越了“三天一改款、五天一款全新車型”的節(jié)奏。這樣的結(jié)果就是，每一個細分市場都有很多車型在PK，盡管整個市場的蛋糕在做大，但分到每個車型的銷量有可能不增反降。

　　而且，市場的劃分程度也在進一步細化。比如我們常說的A級車市場，目前已經(jīng)細分為A+、A和A-三個市場。而跨國公司導入一款全新車型的速度，肯定要比自主品牌重新研發(fā)一款產(chǎn)品要快。比如大眾，僅A級車市場就有七八款車型，在這種情況下，自主品牌的市場份額自然就會被稀釋。

　　自主品牌自身的戰(zhàn)略調(diào)整也是腳步放緩的一大原因。除了一直在調(diào)整的奇瑞外，吉利、長城也先后進入戰(zhàn)略調(diào)整階段。今年北京車展期間，吉利宣布將旗下3個單獨的品牌帝豪、全球鷹和英倫整合為單一的吉利品牌，此舉基本上逆轉(zhuǎn)了其在2009年作出的走多品牌路線的決定。受此影響，吉利5月銷售30612輛，同比下滑26%，環(huán)比下滑14%；1~5月，吉利共銷售15.59萬輛，同比下滑32%，僅完成全年目標的27%。

　　而過去幾年發(fā)展順風順水的長城，也在今年開始遭遇“滑鐵盧”，起因同樣是高端化戰(zhàn)略受阻。原定于今年1月上市的H8因品質(zhì)問題，將上市時間一拖再拖。在北京車展上上市后，5月8日，長城汽車決定對H8繼續(xù)暫停銷售。受此消息影響，近期長城汽車A股和H股的股價雙雙大跌，并引發(fā)銷量下滑。5月，長城汽車銷售5.2萬輛，同比下滑15.7%，環(huán)比下滑12.5%；1~5月累計銷量29.9萬輛，同比下滑3.2%。

　　除了自主品牌，很多合資公司的日子也并不好過。批發(fā)數(shù)的上漲，并不能抵消市場行情不好帶來的上牌數(shù)的減少和庫存量的增加。近日中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調(diào)查”顯示，5月的庫存預警指數(shù)已經(jīng)高達49.3%，接近50%的警戒線水平，且比4月上升了3個百分點，說明5月汽車市場需求比上月有所下降，庫存壓力加大。

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認為，雖然北京車展帶來降價促銷，提升了消費者的購車欲望，客流量明顯增加。但由于北京車展推出大量新車，而這新車大部分都不在5月啟動預售或上市，導致消費者更多的是選擇持幣觀望，這成為5月汽車市場表現(xiàn)不進反退的誘因之一。對于下半年的汽車市場，經(jīng)銷商也普遍持謹慎態(tài)度，在談及目前面臨的主要問題時，經(jīng)銷商普遍認為：集客量少、競爭力不足、融資成本高及資金壓力大等因素仍然成為制約經(jīng)銷商經(jīng)營的主要因素。

　　一邊是汽車企業(yè)相對樂觀，并不斷提升產(chǎn)銷目標和經(jīng)銷商數(shù)量；另一邊是沖在市場第一線的經(jīng)銷商整體比較悲觀，市場也表現(xiàn)出了頹勢。在今年4月初由本報主辦的博鰲論壇汽車分論壇上，北汽集團董事長徐和誼就明確表示，新車年產(chǎn)銷2500萬輛的說法太過保守，中國汽車才剛剛起步，無論是城鎮(zhèn)化還是千人保有量，還遠遠低于世界平均水平，因此，年產(chǎn)銷峰值至少會在3000萬~3500萬輛。

　　“隨著下一步汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)能規(guī)劃要到4000萬輛以上，如果按照3000萬輛的銷量來看，很有可能產(chǎn)能利用率就會低于70%，應該引起高度重視?！睎|風汽車總經(jīng)理朱福壽則認為，汽車產(chǎn)業(yè)可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的原因包括：一是汽車企業(yè)的經(jīng)營層對于汽車業(yè)發(fā)展有非常樂觀的預期，制定了龐大的計劃；二是地方政府把汽車業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)，因為受到地方政府的影響，企業(yè)盲目投資等。因此，應該讓汽車產(chǎn)業(yè)回歸到產(chǎn)業(yè)本身，讓企業(yè)自主去決策。

　　教條主義害死人。這些年來，經(jīng)常有專家拿“千人保有量”說事兒，并以此簡單推斷中國車市至少還可以以兩位數(shù)增長10年，完全忽視中國的特殊國情——地少、人多、環(huán)境污染已經(jīng)非常嚴重。

　　事實上，包括寶馬等跨國公司，在年初的時候就把在中國市場的增長預期調(diào)整為個位數(shù)，在他們看來，無論是資源、環(huán)境還是道路情況，都已經(jīng)不再允許中國車市快速狂奔了。然而，反而是政府主管部門和地方政府，并不愿意看到市場的正?；貧w，一味地通過人為手段去拔高車市的增速。目前，除了北上廣，很多二線城市也紛紛計劃出臺限購措施。

　　這些真真假假的限購傳聞，事實上已經(jīng)在很大程度上透支了未來幾年的消費潛力，并給車市的可持續(xù)發(fā)展埋下了更大的隱憂。