獨(dú)立or非獨(dú)立 關(guān)于汽車懸架你是否真的了解？

　　在選車的時(shí)候，你會首先關(guān)注哪些部分？顏值、動力、空間和性價(jià)比可能是出現(xiàn)頻率最高的答案。通常來說，無論是否了解汽車，針對上述幾個關(guān)鍵，你都可以通過直覺得出自己的結(jié)論，并不用詢問別人的意見。然而，如果涉及到發(fā)動機(jī)技術(shù)或是底盤結(jié)構(gòu)等更加專業(yè)的領(lǐng)域，請教“專家”或是參考網(wǎng)友們的聲音，就幾乎成為了獲取這方面知識的唯一途徑。

　　相信很多關(guān)注汽車的人都知道，關(guān)于汽車懸架結(jié)構(gòu)的問題，一直都爭議不斷，討論的核心無非就是“獨(dú)立”與“非獨(dú)立”。對此，在網(wǎng)絡(luò)上隨便搜索關(guān)鍵詞就能看到非常多的答案和結(jié)論，其中絕大部分都是將非獨(dú)立后懸架批評的一文不值，表示無論操控表現(xiàn)還是舒適性，都是獨(dú)立懸架更好。一時(shí)間，采用非獨(dú)立后懸架的車型被推到了風(fēng)口浪尖，成為了被唾棄的對象。輿論的可怕在于，也許很多人并不了解實(shí)情，但基于從眾心里的驅(qū)使，久而久之，謠言就被傳頌為所謂的“真相”了。

　　討論問題之前，對于汽車懸架這個部件，我們還是應(yīng)該有一個基本的了解。簡單來說，汽車的懸掛系統(tǒng)是由彈性元件、減振器以及傳力裝置三部分組成，分別起到緩沖、減振和受力傳遞的作用。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同，汽車懸架大致可分為兩種，即獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。目前市售的絕大部分車型，前軸基本都采用了“麥弗遜式獨(dú)立懸架”，這并不是我們本次討論的重點(diǎn)，了解即可。對于車型懸架“獨(dú)立”和“非獨(dú)立”的爭論，主要是集中在后懸部分，大體對應(yīng)的是“多連桿式獨(dú)立懸架”以及“扭力梁式非獨(dú)立懸架”。

　　不知從何時(shí)開始，汽車懸架也開始有了自己的“鄙視鏈”，多連桿結(jié)構(gòu)被賦予集舒適和操控于一身的最優(yōu)解決方案，而扭力梁則是成為了簡陋和原始的代名詞，還被冠以“板懸”的別稱，受盡嘲笑與冷眼。

　　多連桿式獨(dú)立懸架

　　傳統(tǒng)意義上來說，多連桿式獨(dú)立懸架普遍是指由三根或三根以上連接拉桿構(gòu)成的懸架結(jié)果，能提供多個方向的控制力，使輪胎具有更加可靠的行駛軌跡。若更加嚴(yán)格一些，普遍認(rèn)為只有四連桿式或五連桿式懸架，才真正能稱得上是多連桿結(jié)構(gòu)，而三連桿甚至是雙連桿，其實(shí)都是“閹割版本”。

　　目前，很多車型都打著“多連桿獨(dú)立后懸架”的名號，實(shí)質(zhì)上用的卻只是“雙連桿”。當(dāng)然，這并不是欺騙，畢竟就從屬關(guān)系來說，雙連桿確實(shí)包含在多連桿結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)，但無論結(jié)構(gòu)強(qiáng)度還是實(shí)際表現(xiàn)，想必就不用我多說了。廠商如此操作，很大一部分原因還是為了順應(yīng)消費(fèi)者的需求。當(dāng)“非獨(dú)立”懸架已然成為了廉價(jià)的代名詞，登不上臺面，獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)自然就成為了硬性指標(biāo)。在權(quán)衡結(jié)構(gòu)和成本的雙重考慮下，雙連桿就成為了最優(yōu)的解決方案，不僅好聽還省錢，何樂而不為呢？

　　扭力梁式非獨(dú)立懸架

　　扭力梁結(jié)構(gòu)準(zhǔn)確來說是屬于“半獨(dú)立”懸架，又稱拖曳臂式懸架。扭力梁式半獨(dú)立懸架比較特殊，因?yàn)閺慕Y(jié)構(gòu)來看，它屬于梁式非獨(dú)立懸架的變種，但就性能來說，其卻是要更加貼近獨(dú)立式懸架結(jié)構(gòu)。非獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡單、重量輕且不過分占用空間，得益于扭轉(zhuǎn)梁的連接結(jié)構(gòu)，后輪也無須進(jìn)行定位，穩(wěn)定性很好。優(yōu)點(diǎn)就是直線穩(wěn)定性出色，后輪基本不會出現(xiàn)平衡問題，因此對于后輪的損耗也相對更小。不足主要是由于兩側(cè)車輪相互之間會產(chǎn)生影響，一側(cè)車輪起伏，會直接帶動另一側(cè)車輪也隨之發(fā)生改變。這是由扭力梁一體式結(jié)構(gòu)所決定的，屬于“結(jié)構(gòu)硬傷”，形象一些解釋就是調(diào)校只能緩解癥狀，但卻不能根治。

　　獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架有何區(qū)別？

　　弄清結(jié)構(gòu)并熟知各自的優(yōu)缺點(diǎn)，接下來就是理性分析問題的環(huán)節(jié)。不可否認(rèn)，多連桿式獨(dú)立懸架的舒適性表現(xiàn)確實(shí)很好，從結(jié)構(gòu)上來講，因其能控制多個方向的作用力，所以濾振效果非常出色，而且后軸兩個車輪之間也不會產(chǎn)生相互影響，在面對持續(xù)以及大幅度的顛簸時(shí)，這點(diǎn)尤為重要。但如果是拋開調(diào)校只談結(jié)構(gòu)，那多少就有點(diǎn)兒“耍流氓”的味道了，甚至從某種角度來說，調(diào)校才是評價(jià)一套懸架表現(xiàn)好壞最重要的參考指標(biāo)。多連桿懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此無論是研發(fā)成本還是制造成本都相對更高，其調(diào)校難度也會更大。

　　換句話說，多連桿懸架的上限更高，這是結(jié)構(gòu)優(yōu)勢所決定的，不容質(zhì)疑，但至于調(diào)校水平以及最終呈現(xiàn)的實(shí)際表現(xiàn)，孰優(yōu)孰劣可就不好說了。扭力梁懸架雖然結(jié)構(gòu)簡單成本低廉，但調(diào)校更加容易，比較好掌握。對于扭力梁式非獨(dú)立懸架，法系車多年來對其情有獨(dú)鐘，而且調(diào)校功力也得到了市場的廣泛認(rèn)可。如果說多連桿懸架在結(jié)構(gòu)方面要優(yōu)于扭力梁式非獨(dú)立懸架，那當(dāng)真是一點(diǎn)毛病也沒有，但如果非要強(qiáng)調(diào)獨(dú)立就是比非獨(dú)立懸架好，可就有失偏頗了。

　　其實(shí)，無論是多連桿式獨(dú)立懸架還是扭力梁式非獨(dú)立懸架，它們都有著各自的優(yōu)缺點(diǎn)，而且不同的調(diào)校也會直接影響到使用感受，真的沒必要拜高踩低。借用黑格爾《法哲學(xué)原理》的一句話那就是——“Was vernünftig ist, das ist wirklich; und was wirklich ist, das ist vernünftig.”（存在即合理）。

　　總結(jié)：

　　我并不是想為扭力梁“伸冤”，只是單純覺著，懸架的這條“鄙視鏈”很沒意思。人們往往只看中形式，卻完全不在意調(diào)校對懸架表現(xiàn)的直接影響，我認(rèn)為這多少是有些本末倒置的。畢竟這所謂的好與壞，最終不還是得看實(shí)際表現(xiàn)么？國人對于扭力梁的鄙視，個人主觀猜測更多的是來自于對簡單和廉價(jià)這兩個關(guān)鍵詞的嫌棄，誰還不好個面子呢？當(dāng)然，喜好與選擇的權(quán)利都在個人，我的本意也只是想終止獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的這場“罵戰(zhàn)”，因?yàn)閷⑦@兩者分個高低，無休止的爭論，它本身就沒意義。適合的就是最好的，也希望廣大消費(fèi)者能夠傾聽內(nèi)心的聲音，不要被輿論影響，祝愿所有人都能選擇到最適合自己的愛車。