在上期的中大型車靜態(tài)橫評中，我們已經(jīng)對這五臺車的表現(xiàn)和分數(shù)有了一定的了解。其中雷克薩斯 ES300h 行政版在靜態(tài)對比中以絕對優(yōu)勢奪得了“上半場”的勝利。本期橫評中，我將為您帶來這五臺座駕的動力表現(xiàn)對比。經(jīng)過余下的測試，哪些車能夠保持領先優(yōu)勢，又有哪些車能夠逆勢反超呢？我們往下看！
本次動態(tài)部分的對比，其測試項目都將遵循最新的《愛卡汽車 X-Text》動態(tài)駕駛部分類的測試規(guī)則。內(nèi)容將囊括動力總成（發(fā)動機、變速箱）和駕駛與乘坐（轉向、剎車、行駛穩(wěn)定性、電子穩(wěn)定控制、行駛舒適性）兩大部分。我們將會分別請五位資深編輯使用相同測試儀器，在相同時間與測試環(huán)境下進行。我們會盡可能將這五款車的性能差異鮮明和公平地展示出來，其中內(nèi)容評價將覆蓋主、客觀多維度。不過，在正式進行動態(tài)測試之前，我們先為大家簡單回顧一下靜態(tài)部分的得分情況。
[注：文中車型順序仍與靜態(tài)篇保持一致，即以車名拼音首字母排序]
來到本次橫評的五臺車，除了以進口形式引進，代表日系豪華品牌的雷克薩斯ES之外，其它車型均為歐美系豪華品牌。當然，與眾不同的出身，也決定了其不甘平凡的個性。雷克薩斯 ES是這五臺車中，唯一采用混合動力系統(tǒng)，也是唯一采用2.5L自然吸氣發(fā)動機的車型。其余的四款車型，均搭載的是各自品牌的2.0T渦輪增壓發(fā)動機（其中沃爾沃 S90 B5搭載48V輕混系統(tǒng)）。
就發(fā)動機參數(shù)來看，華晨寶馬 530Li不論是最大功率，還是峰值扭矩，都是賬面數(shù)據(jù)最漂亮的。沃爾沃 S90 B5的最大功率為174kW，僅以1kW的微弱劣勢，位列第二。第三名是上汽通用凱迪拉克 CT6 28T，174kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩的數(shù)據(jù)，在同級中也當屬主流水準。性能參數(shù)排在第四位的是雷克薩斯 ES300h，160kW的最大綜合功率，221Nm的發(fā)動機最大扭矩和202Nm的電動機最大扭矩，參數(shù)雖然算不上搶眼，但作為五臺車中唯一一款搭載自然吸氣發(fā)動機的混動車型來說，這樣的表現(xiàn)我們還是能夠接受的。參數(shù)表現(xiàn)上墊底的車型為一汽-奧迪A6L 40TFSI，140kW的最大功率和320Nm的峰值扭矩看上去的確是表現(xiàn)平平。不過我需要在這里強調(diào)一點的是，這臺一汽-奧迪A6L 40TFSI搭載的是低功率版本的EA888發(fā)動機，41.98萬元的售價，也要比對手普遍低了6萬元左右。
既然是豪華品牌中大型車這個級別，自然是穩(wěn)妥優(yōu)先，選擇嘗鮮的概率是很低的。在傳動系統(tǒng)方面也如此，雖然這五臺車涵蓋了雙離合器變速箱、AT自動變速箱和CVT（ECVT）變速箱這三種市面上常見的傳動結構，但這些變速箱也都堪稱各家最為穩(wěn)妥和經(jīng)典的傳動解決方案。一汽-奧迪 A6L 40TFSI配備的是7速濕式雙離合器變速箱，凱迪拉克 CT6采用的是10速自動變速箱，雷克薩斯 ES300h采用的是ECVT變速箱，沃爾沃S90 B5和華晨寶馬 530Li采用的都是8速手自一體變速箱。值得一提的是，雖然五臺車都為行政級座駕，但都無一例外的配備了換擋撥片功能，這一配置的集體出現(xiàn)，的確讓我有些出乎意料。
底盤結構方面，一汽-奧迪 A6L采用的是前/后五連桿獨立懸掛，凱迪拉克CT6采用的是前雙橫臂、后多連桿式獨立懸掛（主動式＋可變阻尼），沃爾沃S90和寶馬530Li采用的都是前雙叉臂、后多連桿的形式，唯獨雷克薩斯 ES300h采用的是前麥弗遜、后多連桿的懸掛形式。雖然在懸掛結構的高級程度上，雷克薩斯 ES300h稍顯遜色，但ES300h的行政版車型中搭載了AVS前后可變阻尼懸掛，能夠一定程度上提升車輛的側傾抑制力。當然了，這一配置也是頂配專屬的。
發(fā)動機參數(shù)、變速箱結構以及懸掛形式，勢必都會影響著一臺車的動力表現(xiàn)、傳動效率和乘坐/行駛舒適性。但我們平時可能會忽略的一點是，這些車的輪胎配置究竟如何？來到橫評的這五臺車中，除雷克薩斯 ES300h采用18英寸的輪圈外，其余車型都采用的是19英寸輪圈。一汽-奧迪 A6L和凱迪拉克 CT6都搭載的是固特異 EAGLE F1輪胎，雷克薩斯 ES300h采用的是普利司通 TURANZA泰然者輪胎，沃爾沃 S90 B5采用的是倍耐力 P ZERO輪胎，華晨寶馬 530Li采用的是倍耐力 P7輪胎。
車身整備質(zhì)量也同樣是影響一臺車性能的重要參數(shù)。我原本以為，攜帶混動鎳氫電池組的雷克薩斯 ES將會是整備質(zhì)量最重的，但沒想到，前翼子板和前機艙蓋升級為鋁合金材質(zhì)的新一代ES，它的整備質(zhì)量反而是五臺車中最輕的，僅為1720kg。由于凱迪拉克 CT6車身上的大量蒙皮都采用了鋁合金材質(zhì)，所以其整車質(zhì)量并未受影響，車重僅1755kg，位列第二。華晨寶馬 530Li也有不少車身蒙皮采用了鋁合金材質(zhì)，整車質(zhì)量為1775kg。沃爾沃 S90雖然在整車的多個重要部件上采用了硬度和剛性更強的硼鋼材質(zhì)，但整車的重量并沒有受到過多影響，1784kg的整備質(zhì)量位居第四。最讓我感到意外的是一汽-奧迪 A6L，雖然整車也采用了鋁合金和鋼材搭配的配置，不過A6L 40TFSI車型上并沒有很多電子設備和豪華配置，又不存在空氣懸掛和電池組等增重項目，整備質(zhì)量竟高達1820kg。可能說到這兒，不少朋友會說，奧迪用料就是扎實！
多說一句，可能大家想到日系車整備質(zhì)量輕，就會聯(lián)想到“鐵皮薄”和“不禁撞”這種暴露智商的話題。不過，網(wǎng)上能夠查到的碰撞成績我也不需要再過多的重復，我只是想重申我的觀點，“輕不等于偷工減料，重也不等于絕對安全”。還是希望大家能夠用科學和理性的視角看待減重話題。
「中大型車橫評」實力翻盤在此一舉
加速測試：
在加速測試項目中，我們將對四款車型進行0-100km/h加速以及40-80km/h和80-120km/h中途加速三個部分內(nèi)容的測試。其中0-100km/h加速測試能夠很好地體現(xiàn)車輛在起步瞬間、換擋速度以及持續(xù)加速的能力；而中途加速測試則更貼近日常駕駛情況，畢竟中途加速過程越快，行駛的安全性也就越高，因此這項測試對動力系統(tǒng)的考驗也更加嚴苛，尤其是變速箱的換擋邏輯與動力的響應速度都會直接影響最終的測試成績。
[注：加速測試當天氣溫9℃，天氣陰有重霧霾。由于此次測試的車輛、環(huán)境、場地等因素與之前單車測試略有不同，因此測試成績可能會與之前存在一定差異。]
我想大家看過前文的數(shù)據(jù)對比后，應該對這五臺車在0-100km/h測試項目中的表現(xiàn)，有一定的心理預期了。事實也像我們預期的一般，一貫被大家看好的華晨寶馬 530Li以絕對的優(yōu)勢摘得頭籌。而一汽-奧迪 A6L 40TFSI和雷克薩斯 ES300h的加速成績一前一后，紛紛墊底。沃爾沃 S90 B5的成績是比較穩(wěn)定的，與我們此前測試的成績相仿。但上汽通用凱迪拉克 CT6 28T的成績確實讓我們大跌眼鏡，因為在我和同事的印象中，CT6可一直都是6秒陣營的選手……原因究竟為何？下文中我會為您分析。
先來看這五臺車中加速成績最好的華晨寶馬 530Li，從0-60km/h的加速中，530Li便開始明顯領先對手，并且直至破百都具有壓倒性的絕對優(yōu)勢。可以看出，530Li所搭載的B48發(fā)動機，不僅爆發(fā)力很強，中后段的持續(xù)性也足夠優(yōu)秀。位列第二名的沃爾沃 S90 B5在動力參數(shù)上與華晨寶馬 530Li相比并沒有明顯的差距，但由于愛信8AT變速箱并不支持高轉速彈射起步，并且擋位鎖止能力要略遜色于ZF 8AT變速箱，所以在加速初段浪費了過多時間，導致其成績要比530Li慢了不少。
凱迪拉克 CT6的加速表現(xiàn)完全出乎我的意料。2年前我試駕過的搭載通用8AT變速箱的凱迪拉克 CT6 28T，0-100km/h的加速成績還處在7秒內(nèi)的水平。換裝10AT變速箱后，雖然平順性有所提升，但過于綿密的齒比增加了加速時的換擋次數(shù)，對加速成績并無增益效果。加速成績反而比老款8AT車型慢了1秒左右，十分遺憾。
在加速成績中墊底的兩臺車分別為：雷克薩斯 ES300h和奧迪 A6L 40TFSI。雖然借助電動機的幫助，ES300h在0-60km/h中的加速表現(xiàn)并不算太差，但由于其采用阿特金森循環(huán)的2.5L自然吸氣發(fā)動機在爆發(fā)力表現(xiàn)上太過孱弱，使得中后段加速相當無力，最終導致成績不佳也情有可原。采用低功率2.0T發(fā)動機的一汽-奧迪 A6L 40TFSI，在起步時雙離合器變速箱會進行保護，并限制起步轉速。在接近2000轉以后，渦輪發(fā)力才較為明顯，并且主觀加速感受并不強。最終8.26秒的成績有些差強人意。
中途加速時間不僅能夠考察一輛車發(fā)動機的爆發(fā)力和響應速度，同時也能夠體現(xiàn)整套動力總成的默契程度和動力銜接質(zhì)量。在這五臺車的中途加速測試項目里，華晨寶馬 530Li同樣以絕對優(yōu)勢取勝，優(yōu)秀的發(fā)動機響應和ZF 8AT變速箱的有力配合，讓530Li如虎添翼。同時4.6秒的中后段加速，再一次證明了它的實力。沃爾沃 S90 B5和凱迪拉克 CT6 28T的表現(xiàn)相近，但S90搭載的愛信8AT變速箱，明顯要比通用10AT變速箱在反應速度和鎖止能力上都更具優(yōu)勢，這樣的中途加速表現(xiàn)也還是可以令人接受的。
雷克薩斯 ES在中途加速過程中，雖然主觀加速感受并不強，但這并不影響最終的加速時間，40-80km/h加速時間3.5秒，功勞當然要仰仗于電動機的發(fā)力。但由于其阿特金森循環(huán)發(fā)動機的特性，以及ECVT變速箱的反應速度和傳動效率問題，中后段加速表現(xiàn)雷克薩斯 ES300h并不占優(yōu)勢。
一汽-奧迪 A6L 40TFSI作為這五臺車中，唯一一臺搭載入門動力的車型，動力表現(xiàn)自然要差了一截，在某些測試項目上，甚至難敵主打燃油經(jīng)濟性的雷克薩斯 ES300h。不過根據(jù)測試，其中途加速表現(xiàn)雖然一般，但根源在于其渦輪建壓速度和雙離合變速箱的響應導致的低扭表現(xiàn)偏弱。其實我并沒有否認這臺車的動力表現(xiàn)，畢竟功率比其它對手差了一截，能夠有如此的中段和中后段加速表現(xiàn)，也實屬不易了。
華晨寶馬 530Li在動力總成的測試中獲得高分，是實至名歸的。從評分表的得分中我們就能夠清楚的看到，530Li的加速成績和變速箱邏輯、平順性等方面的表現(xiàn)都非常出色。在動力表現(xiàn)方面，華晨寶馬 530Li可以說是沒有明顯短板的。而并列第二名的雷克薩斯 ES300h和沃爾沃 S90 B5則分別以平順和均衡見長。雷克薩斯 ES300h當然是出了名的“好好先生”，不僅2.5L自然吸氣發(fā)動機的動力輸出相當平順，由于電動機的加入省去了發(fā)動機的做功環(huán)節(jié)，其油門響應也要優(yōu)于搭載渦輪增壓發(fā)動機的對手。沃爾沃 S90 B5在動力總成上的表現(xiàn)相當均衡，除了變速箱的響應以及鎖止能力表現(xiàn)略遜于寶馬 530Li，其余表現(xiàn)都非常出色。
分數(shù)表現(xiàn)上看，一汽-奧迪 A6L 40TFSI和上汽通用凱迪拉克 CT6 28T的表現(xiàn)相近。但二者中，A6L 40TFSI在發(fā)動機的動力表現(xiàn)和響應上失掉了重要分數(shù)，而CT6 28T則是在變速箱表現(xiàn)上與對手相比有些差距。不過這還只是單項成績，下面還有更多嚴苛項目等著它們。
剎車測試：
在100-0km/h剎車測試中，華晨寶馬 530Li成為了四車之中成績最好的選手，35.72米的成績不僅對于中大型車而言是個很高的分數(shù)，即使對于很多標榜運動性能的車型來說，也是難以企及的成績了。雖然五款車型均配備了尺寸相近的輪胎，但沃爾沃S90和華晨寶馬 530Li所搭載的運動取向輪胎，也為其取得優(yōu)秀的剎車成績奠定了基礎。由于車重原因，一汽-奧迪 A6L 40TFSI的剎車成績成為了五臺車中表現(xiàn)最一般的車型，但成績也還算是正常水平，并且剎車腳感和回饋感受能讓駕駛員很有信心，這一點也是值得肯定的。
作為豪華品牌中大型車而言，既然是準行政級座駕，那么剎車時的車身姿態(tài)和車內(nèi)乘員的直觀感受也是我們測試中評判的重要依據(jù)。說到這里我就不得不提及雷克薩斯 ES300h了，由于完全舒適取向的懸掛調(diào)校，使得其在中度和重剎下，產(chǎn)生明顯的車頭前傾，也就是我們俗稱的“點頭”現(xiàn)象。不過凡事有利就有弊，這樣的懸掛表現(xiàn)在日常駕駛中，也是最受乘客青睞的。
相比之下，沃爾沃 S90 B5和凱迪拉克 CT6 28T的懸掛表現(xiàn)就比較均衡了，不僅能釋放合理的制動力度，同時車身也能夠保持相對穩(wěn)健的姿態(tài)，同時使得駕駛員對于剎車系統(tǒng)也能擁有很強的信心。在剎車測試過程中，這兩臺車的表現(xiàn)也是最討喜的。
60-0km/h的剎車測試中，歐美系選手的表現(xiàn)也是一貫的出色。雷克薩斯 ES300h雖然在該項目測試中表現(xiàn)平平，但成績也沒有太差。只是給駕駛員的主觀剎車感受上，要比其它對手遜色一些。有意思的是，在我們十余次的剎車測試后，雷克薩斯 ES300h竟然用動能回收功能，把鎳氫電池充滿了！（為了保護鎳氫電池的壽命，行車電腦默認遵循“淺充淺放”的充電邏輯，所以在日常駕駛中，除非是連續(xù)下坡和下山路，我們很難看到電池被充滿的狀態(tài)。）
繞樁測試：
噪音測試：
噪音測試項目中，我們針對怠速、60km/h、80km/h以及120km/h四種工況進行車內(nèi)噪音測試。在整個測試過程中，車輛將以巡航時速進行測試，并全程關閉車窗、空調(diào)及多媒體系統(tǒng)等功能，盡量減少車內(nèi)噪音聲源。其中由于雷克薩斯 ES300h的特殊性，因此我們針對動力系統(tǒng)的不同工作狀態(tài)進行了分別測試，并且兩種狀態(tài)的成績均被記錄。
噪音測試過程中，雷克薩斯 ES300h在鎳氫電池組電池容量高于20%和車內(nèi)無大功耗用電的情況下，發(fā)動機一般不會介入，并且由于測試車型為頂配行政版，配備了四門雙層夾膠玻璃，所以此時車內(nèi)異常安靜。但當發(fā)動機介入后，由于冷車啟動時轉速較高，所以發(fā)動機介入時的怠速噪音也較明顯。
在60km/h的時速中，雷克薩斯ES300h使用純電行駛，其噪音主要來自風噪。由于其原廠配備的普利司通博天族輪胎，主打節(jié)能和靜音的特性，胎噪抑制的很出色，行駛中來自車輪周邊的噪音并不明顯。
當車速提升至80km/h后，凱迪拉克 CT6搭載的ANC主動降噪功能派上了大用處。通過車輛的音響系統(tǒng)，利用“互反”疊加抵消，能夠降低噪音強度，抵消大部分的同頻率噪音。這也就使得CT6在80km/h巡航中能夠擁有較低的噪音表現(xiàn)。
當車輛在高速公路以120km/h勻速巡航時，雷克薩斯 ES300h的電動機已經(jīng)無法全程介入工作，僅能在加速過程中輔助提供動力。由于其搭載ECVT變速箱的原因，在高速巡航時發(fā)動機持續(xù)保持較高的轉速，導致高速的巡航噪音會略高于其它四位選手。華晨寶馬 530Li的表現(xiàn)一直比較均衡，噪音值也相當穩(wěn)定，120km/h的巡航噪音值也最低。
「中大型車橫評」誰才是最終贏家？
在結束了四款車型的客觀數(shù)據(jù)對比之后，我們繼續(xù)以日常出行的使用場景為大家進行駕駛感受的介紹。首先我們先來簡單回顧一下它們的動力系統(tǒng)，按發(fā)動機最大功率由大到小排序為：華晨寶馬 530Li（2.0T+8AT）、沃爾沃 S90 B5（2.0T 48V+8AT）、上汽通用凱迪拉克 CT6 28T（2.0T+10AT）、雷克薩斯 ES300h（2.5L+電動機+ECVT）和一汽-奧迪 A6L 40TFSI（2.0T+7DCT）。如果你想看看唯一搭載混合動力系統(tǒng)的雷克薩斯 ES300h是如何大戰(zhàn)渦輪對手的，下面的內(nèi)容你一定不能錯過！
踏板的設計是否符合人體工學，將會直接影響右腿的“耐久度”，在這四款車型中，除了雷克薩斯 ES300h外，其余車型均采用的是風琴式，也就是我們俗稱的“地板式”的油門踏板設計。這樣設計的優(yōu)點在于能夠很好地適配身高較矮的女性車主。不過雖然ES300h采用的是懸吊式設計，但雷克薩斯的工程師貼心的將懸吊式踏板的外部增加了地板式的設計，不得不佩服工程師們“花小錢辦大事兒”的聰明才智。
來到豪華品牌中大型車這個級別，駕駛模式選擇自然成為了標準配備。除雷克薩斯 ES300h僅有三個駕駛模式外，其余四款車型均提供了節(jié)能、舒適、標準、運動四種模式選擇。而華晨寶馬 530Li、一汽-奧迪 A6L 40TFSI和沃爾沃 S90 B5這三款車型還在基于上述四種模式之外還增加了個性化的設置模式，可實現(xiàn)更加豐富的駕駛體驗。至于操作方式，除了雷克薩斯 ES300h采用的是傳承自雷克薩斯經(jīng)典超級跑車 LFA上的旋鈕式操作外，其他四款車型均為按鍵操作。
一汽-奧迪 A6L 40TFSI：寵辱不驚 穩(wěn)如磐石
由于這是唯一一臺采用低功率2.0T發(fā)動機的車型，所以在看過發(fā)動機參數(shù)以后，你便不會對這臺A6L 40TFSI有太高的預期。不過這臺車的動力表現(xiàn)也沒有想象中的那么不堪，從1800rpm開始，我就可以明顯感覺到，動力在涌動，配合這臺7速雙離合器變速箱，這臺A6L 40TFSI可以從2500rpm左右開始，為你帶來完全足夠日常使用的動力輸出。
這臺7速雙離合器變速箱也能夠比較準確理解駕駛員的意圖，雖然在日常駕駛中，為了達成平順性的目標以及燃油經(jīng)濟性的考慮，變速箱會偏積極升擋。但當你深踩油門后，降擋動作也能夠干脆利落。雖然40TFSI車型在動力表現(xiàn)上，沒有45TFSI車型底氣足，但由于發(fā)動機和變速箱擁有很高的默契度，整體駕駛感受也是相當愜意的。
上汽通用凱迪拉克 CT6 28T：40歲的身體 20歲的心臟
凱迪拉克 CT6 28T車型搭載的這臺2.0T高功率渦輪增壓發(fā)動機，初段的動力響應十分積極，即使調(diào)到舒適模式，油門響應依舊靈敏。而且渦輪1500rpm便介入工作，渦輪遲滯控制的比較好，配合全新?lián)Q裝的10AT變速箱，解決了8AT低速升擋頓挫問題，加速過程還是比較暢順的。
10AT變速箱傳動效率和平順性表現(xiàn)，相比之前配備的8AT變速箱有著明顯提升。更加智能的換擋、升擋、降擋邏輯和輕量化設計，使變速箱體積無較大差異的前提下，傳動效率更高。
由于搭載了電磁懸掛，整體的底盤行駛質(zhì)感在舒適中帶有幾分硬朗，能為車身帶來非常不錯的支撐性。在這臺行政級座駕上增加了幾分難得的運動感，不過在面對連續(xù)起伏路面帶來的拋跳時，這套懸掛系統(tǒng)還是會表現(xiàn)出美系車常有的綿軟回彈。
雷克薩斯 ES300h：舒適的終極解決方案
由于混合動力車型搭載了電動機單元，所以有了電動機的加入，80km/h內(nèi)的加速過程都顯得非常輕松愜意。不過，也請記住這份愜意，因為即便是在運動模式下，它的整體風格也不會很激進。
ECVT變速箱的特性就是——沒有特性。它的工作就是將發(fā)動機和電動機的動力進行無縫銜接，的確也如此，全新ES相比上代車型的最大進步就是發(fā)動機介入時的震動感更輕微了，大多數(shù)時候，我們?nèi)绻皇强磩幽芰鲃邮疽鈭D，都很難察覺發(fā)動機正在或已經(jīng)介入工作。
在這五臺車中，雷克薩斯 ES300h的轉向阻尼和回正時的細膩感是僅次于寶馬 530Li的。注意，只是阻尼而已，因為雖然全新ES的車頭指向性和響應速度要比上代車型有著明顯提升，但要是與其它四位選手相比，還是有一定差距的。
沃爾沃 S90 B5：最中庸的竟然是你
在2020年的中期改款中，沃爾沃 S90 B5加入了基于BSG（Belt Driven Starter Generator / 皮帶傳動啟動）技術的48V輕混系統(tǒng)。在日常駕駛中最明顯的體現(xiàn)就是它可以讓自動啟停的時間更長，同時在發(fā)動機啟動時，震動更小。實際體驗下來，即使在路口等超過2分鐘的紅燈，發(fā)動機也不會啟動，并且啟停過程中車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)的鼓風機仍在全力工作，但壓縮機并不會啟動。啟停結束時，發(fā)動機啟動的震感十分輕微，完全不會影響乘坐舒適性。
愛信8AT變速箱的表現(xiàn)依舊出色，綿密的齒比不僅在加速過程中十分流暢，對于提升燃油經(jīng)濟性也不無裨益，80km/h的時候便能夠升到8擋。Comfort、Eco模式下，變速箱對于油門踏板的敏感度并不高，整體表現(xiàn)以平順為主。Dynamic模式下會稍顯激進，但S90畢竟是一臺行政座駕，即使在Dynamic模式下，也并不會讓你感到暴躁。
懸掛的回饋是比較細膩的，在保證了舒適性的前提下，兼顧了一定的路感和懸掛韌性。目前，這一懸掛調(diào)校方式在沃爾沃很多車型上都能見到。S90的方向雖然很輕盈，但欠缺一些路感回饋和厚重感。不過對于消費者來講，輕巧的力回饋營造了更加輕松的駕駛氛圍，車頭的指向性以及轉向機構的反應速度的表現(xiàn)都很出色。特別是對于女生，簡直不能再友好。
華晨寶馬 530Li M運動套裝：你想要的我都有 治好你的選擇困難癥
關于這臺寶馬 530Li我想說的是，它幾乎滿足了大多數(shù)人對一臺車“好開”的定義。隨叫隨到的動力、聰明的變速箱、高級且舒適的底盤。當然，還有顏值超高的外觀。
動力表現(xiàn)上，這臺B48 2.0T渦輪增壓發(fā)動機低扭表現(xiàn)很出色，在1500rpm左右時便可爆發(fā)出最大350Nm的扭矩，并且變速箱的降擋動作和轉速的攀升無縫銜接，能明顯感受到源源不斷的動力輸出和來自背后強有力的支持。
相比B48發(fā)動機略顯過剩的動力輸出，我認為ZF 8AT變速箱則更加功不可沒。在日常駕駛走走停停中你會發(fā)現(xiàn)，這臺變速箱簡直是聰明的要命，擋位接續(xù)性也是好的出奇。Comfort和Eco模式下，變速箱會明顯偏愛升擋，這對于提升燃油經(jīng)濟性有著很大的幫助。但當你切換至運動模式后，不僅連降4擋的動作干脆利落，收油后的擋位和轉速保持也足夠硬核。不得不說，這臺530Li真的能滿足大部分人對于運動和舒適的全部需求了。
在駕駛與乘坐的綜合測試項目中，華晨寶馬 530Li依舊展現(xiàn)了強大的綜合實力，不論是轉向精準性，還是剎車性能，亦或是行駛穩(wěn)定性等方面，530Li幾乎都能獲得這五臺車中最高的分數(shù)。沃爾沃 S90 B5的實力也不容小覷，行駛穩(wěn)定性和舒適性方面的表現(xiàn)相當突出，輕盈的轉向阻尼和愜意的駕駛感可以說是“老少皆宜”。
雷克薩斯 ES300h在操控性上選擇了完全妥協(xié)，不過這樣的調(diào)校方式對于ES車型來說，也讓人挑不出毛病，一如既往的舒適就是它的全部性格。而凱迪拉克 CT6 28T則是一臺很有駕駛樂趣的車，日常駕駛它能夠營造出扎實的底盤質(zhì)感和優(yōu)異的行駛穩(wěn)定性，而它又允許你將一切安全輔助系統(tǒng)徹底關閉，痛痛快快的享受后驅車的樂趣。相比寶馬 530Li而言，它雖然長得有點兒“著急”，但內(nèi)心卻仍是此間少年。
一直被冠以商務車標桿的一汽-奧迪 A6L，讓我們領略到了以弱敵強的氣魄，雖然本次測試的是一臺入門配置，搭載低功率2.0T渦輪增壓發(fā)動機的40TFSI車型，但在動態(tài)和舒適性表現(xiàn)上，都并沒有被對手拉開差距，一直將分數(shù)咬的死死的。這也就不得不讓我們產(chǎn)生聯(lián)想，如果來的是個45TFSI車型，那鹿死誰手，還真的不好說。
如果您想直接了解橫評結果，那么下圖就是我們本次橫評的X-TEST總得分表。
[注：此次參與橫評對比的四款車型，綜合實力表現(xiàn)均僅代表參選配置車款，不代表所屬車系表現(xiàn)。]
編輯點評：
通過本次的豪華品牌中大型車橫評，我們能夠大致了解到目前市場上在售豪華品牌中大型車的主流水準。也許大家會感覺雷克薩斯 ES300h是亂入，但定位于中大型車的雷克薩斯 ES，不僅從銷量，更是從實力上證明了其作為日系豪華品牌同級銷量擔當?shù)膶嵙Α６譅栁?S90也以其各方面優(yōu)異的表現(xiàn)再次證明，并不只有后驅才能稱得上高級。奧迪 A6L雖然在本次橫評中存在感比較低，但作為入門配置的它，卻能和車價高出10萬的寶馬 530Li正面硬剛。更重要的是，在不少項目中，價格最低的A6L并沒有讓對手吃到任何甜頭，綜合實力不容小覷。而作為美系豪華中大型車代表的凱迪拉克 CT6，不論是舒適性，還是可玩兒性，都能給人驚喜。而本次橫評得分最高的寶馬 530Li，拋開價格不菲的選裝配置不談，即使是530Li的入門配置車型，其操控的駕駛感和底盤的高級感也都是標桿級的存在，綜合其各方面表現(xiàn)，獲得較高的評分也是實至名歸的。
