在上期的中大型車靜態(tài)橫評中，我們已經(jīng)對這五臺(tái)車的表現(xiàn)和分?jǐn)?shù)有了一定的了解。其中雷克薩斯 ES300h 行政版在靜態(tài)對比中以絕對優(yōu)勢奪得了“上半場”的勝利。本期橫評中，我將為您帶來這五臺(tái)座駕的動(dòng)力表現(xiàn)對比。經(jīng)過余下的測試，哪些車能夠保持領(lǐng)先優(yōu)勢，又有哪些車能夠逆勢反超呢？我們往下看！
本次動(dòng)態(tài)部分的對比，其測試項(xiàng)目都將遵循最新的《愛卡汽車 X-Text》動(dòng)態(tài)駕駛部分類的測試規(guī)則。內(nèi)容將囊括動(dòng)力總成（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱）和駕駛與乘坐（轉(zhuǎn)向、剎車、行駛穩(wěn)定性、電子穩(wěn)定控制、行駛舒適性）兩大部分。我們將會(huì)分別請五位資深編輯使用相同測試儀器，在相同時(shí)間與測試環(huán)境下進(jìn)行。我們會(huì)盡可能將這五款車的性能差異鮮明和公平地展示出來，其中內(nèi)容評價(jià)將覆蓋主、客觀多維度。不過，在正式進(jìn)行動(dòng)態(tài)測試之前，我們先為大家簡單回顧一下靜態(tài)部分的得分情況。
[注：文中車型順序仍與靜態(tài)篇保持一致，即以車名拼音首字母排序]
來到本次橫評的五臺(tái)車，除了以進(jìn)口形式引進(jìn)，代表日系豪華品牌的雷克薩斯ES之外，其它車型均為歐美系豪華品牌。當(dāng)然，與眾不同的出身，也決定了其不甘平凡的個(gè)性。雷克薩斯 ES是這五臺(tái)車中，唯一采用混合動(dòng)力系統(tǒng)，也是唯一采用2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車型。其余的四款車型，均搭載的是各自品牌的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)（其中沃爾沃 S90 B5搭載48V輕混系統(tǒng)）。
就發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)來看，華晨寶馬 530Li不論是最大功率，還是峰值扭矩，都是賬面數(shù)據(jù)最漂亮的。沃爾沃 S90 B5的最大功率為174kW，僅以1kW的微弱劣勢，位列第二。第三名是上汽通用凱迪拉克 CT6 28T，174kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩的數(shù)據(jù)，在同級中也當(dāng)屬主流水準(zhǔn)。性能參數(shù)排在第四位的是雷克薩斯 ES300h，160kW的最大綜合功率，221Nm的發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和202Nm的電動(dòng)機(jī)最大扭矩，參數(shù)雖然算不上搶眼，但作為五臺(tái)車中唯一一款搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的混動(dòng)車型來說，這樣的表現(xiàn)我們還是能夠接受的。參數(shù)表現(xiàn)上墊底的車型為一汽-奧迪A6L 40TFSI，140kW的最大功率和320Nm的峰值扭矩看上去的確是表現(xiàn)平平。不過我需要在這里強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)的是，這臺(tái)一汽-奧迪A6L 40TFSI搭載的是低功率版本的EA888發(fā)動(dòng)機(jī)，41.98萬元的售價(jià)，也要比對手普遍低了6萬元左右。
既然是豪華品牌中大型車這個(gè)級別，自然是穩(wěn)妥優(yōu)先，選擇嘗鮮的概率是很低的。在傳動(dòng)系統(tǒng)方面也如此，雖然這五臺(tái)車涵蓋了雙離合器變速箱、AT自動(dòng)變速箱和CVT（ECVT）變速箱這三種市面上常見的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，但這些變速箱也都堪稱各家最為穩(wěn)妥和經(jīng)典的傳動(dòng)解決方案。一汽-奧迪 A6L 40TFSI配備的是7速濕式雙離合器變速箱，凱迪拉克 CT6采用的是10速自動(dòng)變速箱，雷克薩斯 ES300h采用的是ECVT變速箱，沃爾沃S90 B5和華晨寶馬 530Li采用的都是8速手自一體變速箱。值得一提的是，雖然五臺(tái)車都為行政級座駕，但都無一例外的配備了換擋撥片功能，這一配置的集體出現(xiàn)，的確讓我有些出乎意料。
底盤結(jié)構(gòu)方面，一汽-奧迪 A6L采用的是前/后五連桿獨(dú)立懸掛，凱迪拉克CT6采用的是前雙橫臂、后多連桿式獨(dú)立懸掛（主動(dòng)式＋可變阻尼），沃爾沃S90和寶馬530Li采用的都是前雙叉臂、后多連桿的形式，唯獨(dú)雷克薩斯 ES300h采用的是前麥弗遜、后多連桿的懸掛形式。雖然在懸掛結(jié)構(gòu)的高級程度上，雷克薩斯 ES300h稍顯遜色，但ES300h的行政版車型中搭載了AVS前后可變阻尼懸掛，能夠一定程度上提升車輛的側(cè)傾抑制力。當(dāng)然了，這一配置也是頂配專屬的。
發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)、變速箱結(jié)構(gòu)以及懸掛形式，勢必都會(huì)影響著一臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)、傳動(dòng)效率和乘坐/行駛舒適性。但我們平時(shí)可能會(huì)忽略的一點(diǎn)是，這些車的輪胎配置究竟如何？來到橫評的這五臺(tái)車中，除雷克薩斯 ES300h采用18英寸的輪圈外，其余車型都采用的是19英寸輪圈。一汽-奧迪 A6L和凱迪拉克 CT6都搭載的是固特異 EAGLE F1輪胎，雷克薩斯 ES300h采用的是普利司通 TURANZA泰然者輪胎，沃爾沃 S90 B5采用的是倍耐力 P ZERO輪胎，華晨寶馬 530Li采用的是倍耐力 P7輪胎。
車身整備質(zhì)量也同樣是影響一臺(tái)車性能的重要參數(shù)。我原本以為，攜帶混動(dòng)鎳氫電池組的雷克薩斯 ES將會(huì)是整備質(zhì)量最重的，但沒想到，前翼子板和前機(jī)艙蓋升級為鋁合金材質(zhì)的新一代ES，它的整備質(zhì)量反而是五臺(tái)車中最輕的，僅為1720kg。由于凱迪拉克 CT6車身上的大量蒙皮都采用了鋁合金材質(zhì)，所以其整車質(zhì)量并未受影響，車重僅1755kg，位列第二。華晨寶馬 530Li也有不少車身蒙皮采用了鋁合金材質(zhì)，整車質(zhì)量為1775kg。沃爾沃 S90雖然在整車的多個(gè)重要部件上采用了硬度和剛性更強(qiáng)的硼鋼材質(zhì)，但整車的重量并沒有受到過多影響，1784kg的整備質(zhì)量位居第四。最讓我感到意外的是一汽-奧迪 A6L，雖然整車也采用了鋁合金和鋼材搭配的配置，不過A6L 40TFSI車型上并沒有很多電子設(shè)備和豪華配置，又不存在空氣懸掛和電池組等增重項(xiàng)目，整備質(zhì)量竟高達(dá)1820kg?？赡苷f到這兒，不少朋友會(huì)說，奧迪用料就是扎實(shí)！
多說一句，可能大家想到日系車整備質(zhì)量輕，就會(huì)聯(lián)想到“鐵皮薄”和“不禁撞”這種暴露智商的話題。不過，網(wǎng)上能夠查到的碰撞成績我也不需要再過多的重復(fù)，我只是想重申我的觀點(diǎn)，“輕不等于偷工減料，重也不等于絕對安全”。還是希望大家能夠用科學(xué)和理性的視角看待減重話題。
「中大型車橫評」實(shí)力翻盤在此一舉
加速測試：
在加速測試項(xiàng)目中，我們將對四款車型進(jìn)行0-100km/h加速以及40-80km/h和80-120km/h中途加速三個(gè)部分內(nèi)容的測試。其中0-100km/h加速測試能夠很好地體現(xiàn)車輛在起步瞬間、換擋速度以及持續(xù)加速的能力；而中途加速測試則更貼近日常駕駛情況，畢竟中途加速過程越快，行駛的安全性也就越高，因此這項(xiàng)測試對動(dòng)力系統(tǒng)的考驗(yàn)也更加嚴(yán)苛，尤其是變速箱的換擋邏輯與動(dòng)力的響應(yīng)速度都會(huì)直接影響最終的測試成績。
[注：加速測試當(dāng)天氣溫9℃，天氣陰有重霧霾。由于此次測試的車輛、環(huán)境、場地等因素與之前單車測試略有不同，因此測試成績可能會(huì)與之前存在一定差異。]
我想大家看過前文的數(shù)據(jù)對比后，應(yīng)該對這五臺(tái)車在0-100km/h測試項(xiàng)目中的表現(xiàn)，有一定的心理預(yù)期了。事實(shí)也像我們預(yù)期的一般，一貫被大家看好的華晨寶馬 530Li以絕對的優(yōu)勢摘得頭籌。而一汽-奧迪 A6L 40TFSI和雷克薩斯 ES300h的加速成績一前一后，紛紛墊底。沃爾沃 S90 B5的成績是比較穩(wěn)定的，與我們此前測試的成績相仿。但上汽通用凱迪拉克 CT6 28T的成績確實(shí)讓我們大跌眼鏡，因?yàn)樵谖液屯碌挠∠笾?，CT6可一直都是6秒陣營的選手……原因究竟為何？下文中我會(huì)為您分析。
先來看這五臺(tái)車中加速成績最好的華晨寶馬 530Li，從0-60km/h的加速中，530Li便開始明顯領(lǐng)先對手，并且直至破百都具有壓倒性的絕對優(yōu)勢。可以看出，530Li所搭載的B48發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅爆發(fā)力很強(qiáng)，中后段的持續(xù)性也足夠優(yōu)秀。位列第二名的沃爾沃 S90 B5在動(dòng)力參數(shù)上與華晨寶馬 530Li相比并沒有明顯的差距，但由于愛信8AT變速箱并不支持高轉(zhuǎn)速彈射起步，并且擋位鎖止能力要略遜色于ZF 8AT變速箱，所以在加速初段浪費(fèi)了過多時(shí)間，導(dǎo)致其成績要比530Li慢了不少。
凱迪拉克 CT6的加速表現(xiàn)完全出乎我的意料。2年前我試駕過的搭載通用8AT變速箱的凱迪拉克 CT6 28T，0-100km/h的加速成績還處在7秒內(nèi)的水平。換裝10AT變速箱后，雖然平順性有所提升，但過于綿密的齒比增加了加速時(shí)的換擋次數(shù)，對加速成績并無增益效果。加速成績反而比老款8AT車型慢了1秒左右，十分遺憾。
在加速成績中墊底的兩臺(tái)車分別為：雷克薩斯 ES300h和奧迪 A6L 40TFSI。雖然借助電動(dòng)機(jī)的幫助，ES300h在0-60km/h中的加速表現(xiàn)并不算太差，但由于其采用阿特金森循環(huán)的2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)在爆發(fā)力表現(xiàn)上太過孱弱，使得中后段加速相當(dāng)無力，最終導(dǎo)致成績不佳也情有可原。采用低功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的一汽-奧迪 A6L 40TFSI，在起步時(shí)雙離合器變速箱會(huì)進(jìn)行保護(hù)，并限制起步轉(zhuǎn)速。在接近2000轉(zhuǎn)以后，渦輪發(fā)力才較為明顯，并且主觀加速感受并不強(qiáng)。最終8.26秒的成績有些差強(qiáng)人意。
中途加速時(shí)間不僅能夠考察一輛車發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)力和響應(yīng)速度，同時(shí)也能夠體現(xiàn)整套動(dòng)力總成的默契程度和動(dòng)力銜接質(zhì)量。在這五臺(tái)車的中途加速測試項(xiàng)目里，華晨寶馬 530Li同樣以絕對優(yōu)勢取勝，優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)和ZF 8AT變速箱的有力配合，讓530Li如虎添翼。同時(shí)4.6秒的中后段加速，再一次證明了它的實(shí)力。沃爾沃 S90 B5和凱迪拉克 CT6 28T的表現(xiàn)相近，但S90搭載的愛信8AT變速箱，明顯要比通用10AT變速箱在反應(yīng)速度和鎖止能力上都更具優(yōu)勢，這樣的中途加速表現(xiàn)也還是可以令人接受的。
雷克薩斯 ES在中途加速過程中，雖然主觀加速感受并不強(qiáng)，但這并不影響最終的加速時(shí)間，40-80km/h加速時(shí)間3.5秒，功勞當(dāng)然要仰仗于電動(dòng)機(jī)的發(fā)力。但由于其阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，以及ECVT變速箱的反應(yīng)速度和傳動(dòng)效率問題，中后段加速表現(xiàn)雷克薩斯 ES300h并不占優(yōu)勢。
一汽-奧迪 A6L 40TFSI作為這五臺(tái)車中，唯一一臺(tái)搭載入門動(dòng)力的車型，動(dòng)力表現(xiàn)自然要差了一截，在某些測試項(xiàng)目上，甚至難敵主打燃油經(jīng)濟(jì)性的雷克薩斯 ES300h。不過根據(jù)測試，其中途加速表現(xiàn)雖然一般，但根源在于其渦輪建壓速度和雙離合變速箱的響應(yīng)導(dǎo)致的低扭表現(xiàn)偏弱。其實(shí)我并沒有否認(rèn)這臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)，畢竟功率比其它對手差了一截，能夠有如此的中段和中后段加速表現(xiàn)，也實(shí)屬不易了。
華晨寶馬 530Li在動(dòng)力總成的測試中獲得高分，是實(shí)至名歸的。從評分表的得分中我們就能夠清楚的看到，530Li的加速成績和變速箱邏輯、平順性等方面的表現(xiàn)都非常出色。在動(dòng)力表現(xiàn)方面，華晨寶馬 530Li可以說是沒有明顯短板的。而并列第二名的雷克薩斯 ES300h和沃爾沃 S90 B5則分別以平順和均衡見長。雷克薩斯 ES300h當(dāng)然是出了名的“好好先生”，不僅2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出相當(dāng)平順，由于電動(dòng)機(jī)的加入省去了發(fā)動(dòng)機(jī)的做功環(huán)節(jié)，其油門響應(yīng)也要優(yōu)于搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的對手。沃爾沃 S90 B5在動(dòng)力總成上的表現(xiàn)相當(dāng)均衡，除了變速箱的響應(yīng)以及鎖止能力表現(xiàn)略遜于寶馬 530Li，其余表現(xiàn)都非常出色。
分?jǐn)?shù)表現(xiàn)上看，一汽-奧迪 A6L 40TFSI和上汽通用凱迪拉克 CT6 28T的表現(xiàn)相近。但二者中，A6L 40TFSI在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)和響應(yīng)上失掉了重要分?jǐn)?shù)，而CT6 28T則是在變速箱表現(xiàn)上與對手相比有些差距。不過這還只是單項(xiàng)成績，下面還有更多嚴(yán)苛項(xiàng)目等著它們。
剎車測試：
在100-0km/h剎車測試中，華晨寶馬 530Li成為了四車之中成績最好的選手，35.72米的成績不僅對于中大型車而言是個(gè)很高的分?jǐn)?shù)，即使對于很多標(biāo)榜運(yùn)動(dòng)性能的車型來說，也是難以企及的成績了。雖然五款車型均配備了尺寸相近的輪胎，但沃爾沃S90和華晨寶馬 530Li所搭載的運(yùn)動(dòng)取向輪胎，也為其取得優(yōu)秀的剎車成績奠定了基礎(chǔ)。由于車重原因，一汽-奧迪 A6L 40TFSI的剎車成績成為了五臺(tái)車中表現(xiàn)最一般的車型，但成績也還算是正常水平，并且剎車腳感和回饋感受能讓駕駛員很有信心，這一點(diǎn)也是值得肯定的。
作為豪華品牌中大型車而言，既然是準(zhǔn)行政級座駕，那么剎車時(shí)的車身姿態(tài)和車內(nèi)乘員的直觀感受也是我們測試中評判的重要依據(jù)。說到這里我就不得不提及雷克薩斯 ES300h了，由于完全舒適取向的懸掛調(diào)校，使得其在中度和重剎下，產(chǎn)生明顯的車頭前傾，也就是我們俗稱的“點(diǎn)頭”現(xiàn)象。不過凡事有利就有弊，這樣的懸掛表現(xiàn)在日常駕駛中，也是最受乘客青睞的。
相比之下，沃爾沃 S90 B5和凱迪拉克 CT6 28T的懸掛表現(xiàn)就比較均衡了，不僅能釋放合理的制動(dòng)力度，同時(shí)車身也能夠保持相對穩(wěn)健的姿態(tài)，同時(shí)使得駕駛員對于剎車系統(tǒng)也能擁有很強(qiáng)的信心。在剎車測試過程中，這兩臺(tái)車的表現(xiàn)也是最討喜的。
60-0km/h的剎車測試中，歐美系選手的表現(xiàn)也是一貫的出色。雷克薩斯 ES300h雖然在該項(xiàng)目測試中表現(xiàn)平平，但成績也沒有太差。只是給駕駛員的主觀剎車感受上，要比其它對手遜色一些。有意思的是，在我們十余次的剎車測試后，雷克薩斯 ES300h竟然用動(dòng)能回收功能，把鎳氫電池充滿了?。榱吮Ｗo(hù)鎳氫電池的壽命，行車電腦默認(rèn)遵循“淺充淺放”的充電邏輯，所以在日常駕駛中，除非是連續(xù)下坡和下山路，我們很難看到電池被充滿的狀態(tài)。）
繞樁測試：
噪音測試：
噪音測試項(xiàng)目中，我們針對怠速、60km/h、80km/h以及120km/h四種工況進(jìn)行車內(nèi)噪音測試。在整個(gè)測試過程中，車輛將以巡航時(shí)速進(jìn)行測試，并全程關(guān)閉車窗、空調(diào)及多媒體系統(tǒng)等功能，盡量減少車內(nèi)噪音聲源。其中由于雷克薩斯 ES300h的特殊性，因此我們針對動(dòng)力系統(tǒng)的不同工作狀態(tài)進(jìn)行了分別測試，并且兩種狀態(tài)的成績均被記錄。
噪音測試過程中，雷克薩斯 ES300h在鎳氫電池組電池容量高于20%和車內(nèi)無大功耗用電的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)一般不會(huì)介入，并且由于測試車型為頂配行政版，配備了四門雙層夾膠玻璃，所以此時(shí)車內(nèi)異常安靜。但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)介入后，由于冷車啟動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)速較高，所以發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的怠速噪音也較明顯。
在60km/h的時(shí)速中，雷克薩斯ES300h使用純電行駛，其噪音主要來自風(fēng)噪。由于其原廠配備的普利司通博天族輪胎，主打節(jié)能和靜音的特性，胎噪抑制的很出色，行駛中來自車輪周邊的噪音并不明顯。
當(dāng)車速提升至80km/h后，凱迪拉克 CT6搭載的ANC主動(dòng)降噪功能派上了大用處。通過車輛的音響系統(tǒng)，利用“互反”疊加抵消，能夠降低噪音強(qiáng)度，抵消大部分的同頻率噪音。這也就使得CT6在80km/h巡航中能夠擁有較低的噪音表現(xiàn)。
當(dāng)車輛在高速公路以120km/h勻速巡航時(shí)，雷克薩斯 ES300h的電動(dòng)機(jī)已經(jīng)無法全程介入工作，僅能在加速過程中輔助提供動(dòng)力。由于其搭載ECVT變速箱的原因，在高速巡航時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)保持較高的轉(zhuǎn)速，導(dǎo)致高速的巡航噪音會(huì)略高于其它四位選手。華晨寶馬 530Li的表現(xiàn)一直比較均衡，噪音值也相當(dāng)穩(wěn)定，120km/h的巡航噪音值也最低。
「中大型車橫評」誰才是最終贏家？
在結(jié)束了四款車型的客觀數(shù)據(jù)對比之后，我們繼續(xù)以日常出行的使用場景為大家進(jìn)行駕駛感受的介紹。首先我們先來簡單回顧一下它們的動(dòng)力系統(tǒng)，按發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率由大到小排序?yàn)椋喝A晨寶馬 530Li（2.0T+8AT）、沃爾沃 S90 B5（2.0T 48V+8AT）、上汽通用凱迪拉克 CT6 28T（2.0T+10AT）、雷克薩斯 ES300h（2.5L+電動(dòng)機(jī)+ECVT）和一汽-奧迪 A6L 40TFSI（2.0T+7DCT）。如果你想看看唯一搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)的雷克薩斯 ES300h是如何大戰(zhàn)渦輪對手的，下面的內(nèi)容你一定不能錯(cuò)過！
踏板的設(shè)計(jì)是否符合人體工學(xué)，將會(huì)直接影響右腿的“耐久度”，在這四款車型中，除了雷克薩斯 ES300h外，其余車型均采用的是風(fēng)琴式，也就是我們俗稱的“地板式”的油門踏板設(shè)計(jì)。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)在于能夠很好地適配身高較矮的女性車主。不過雖然ES300h采用的是懸吊式設(shè)計(jì)，但雷克薩斯的工程師貼心的將懸吊式踏板的外部增加了地板式的設(shè)計(jì)，不得不佩服工程師們“花小錢辦大事兒”的聰明才智。
來到豪華品牌中大型車這個(gè)級別，駕駛模式選擇自然成為了標(biāo)準(zhǔn)配備。除雷克薩斯 ES300h僅有三個(gè)駕駛模式外，其余四款車型均提供了節(jié)能、舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)四種模式選擇。而華晨寶馬 530Li、一汽-奧迪 A6L 40TFSI和沃爾沃 S90 B5這三款車型還在基于上述四種模式之外還增加了個(gè)性化的設(shè)置模式，可實(shí)現(xiàn)更加豐富的駕駛體驗(yàn)。至于操作方式，除了雷克薩斯 ES300h采用的是傳承自雷克薩斯經(jīng)典超級跑車 LFA上的旋鈕式操作外，其他四款車型均為按鍵操作。
一汽-奧迪 A6L 40TFSI：寵辱不驚 穩(wěn)如磐石
由于這是唯一一臺(tái)采用低功率2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，所以在看過發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)以后，你便不會(huì)對這臺(tái)A6L 40TFSI有太高的預(yù)期。不過這臺(tái)車的動(dòng)力表現(xiàn)也沒有想象中的那么不堪，從1800rpm開始，我就可以明顯感覺到，動(dòng)力在涌動(dòng)，配合這臺(tái)7速雙離合器變速箱，這臺(tái)A6L 40TFSI可以從2500rpm左右開始，為你帶來完全足夠日常使用的動(dòng)力輸出。
這臺(tái)7速雙離合器變速箱也能夠比較準(zhǔn)確理解駕駛員的意圖，雖然在日常駕駛中，為了達(dá)成平順性的目標(biāo)以及燃油經(jīng)濟(jì)性的考慮，變速箱會(huì)偏積極升擋。但當(dāng)你深踩油門后，降擋動(dòng)作也能夠干脆利落。雖然40TFSI車型在動(dòng)力表現(xiàn)上，沒有45TFSI車型底氣足，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱擁有很高的默契度，整體駕駛感受也是相當(dāng)愜意的。
上汽通用凱迪拉克 CT6 28T：40歲的身體 20歲的心臟
凱迪拉克 CT6 28T車型搭載的這臺(tái)2.0T高功率渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，初段的動(dòng)力響應(yīng)十分積極，即使調(diào)到舒適模式，油門響應(yīng)依舊靈敏。而且渦輪1500rpm便介入工作，渦輪遲滯控制的比較好，配合全新?lián)Q裝的10AT變速箱，解決了8AT低速升擋頓挫問題，加速過程還是比較暢順的。
10AT變速箱傳動(dòng)效率和平順性表現(xiàn)，相比之前配備的8AT變速箱有著明顯提升。更加智能的換擋、升擋、降擋邏輯和輕量化設(shè)計(jì)，使變速箱體積無較大差異的前提下，傳動(dòng)效率更高。
由于搭載了電磁懸掛，整體的底盤行駛質(zhì)感在舒適中帶有幾分硬朗，能為車身帶來非常不錯(cuò)的支撐性。在這臺(tái)行政級座駕上增加了幾分難得的運(yùn)動(dòng)感，不過在面對連續(xù)起伏路面帶來的拋跳時(shí)，這套懸掛系統(tǒng)還是會(huì)表現(xiàn)出美系車常有的綿軟回彈。
雷克薩斯 ES300h：舒適的終極解決方案
由于混合動(dòng)力車型搭載了電動(dòng)機(jī)單元，所以有了電動(dòng)機(jī)的加入，80km/h內(nèi)的加速過程都顯得非常輕松愜意。不過，也請記住這份愜意，因?yàn)榧幢闶窃谶\(yùn)動(dòng)模式下，它的整體風(fēng)格也不會(huì)很激進(jìn)。
ECVT變速箱的特性就是——沒有特性。它的工作就是將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力進(jìn)行無縫銜接，的確也如此，全新ES相比上代車型的最大進(jìn)步就是發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的震動(dòng)感更輕微了，大多數(shù)時(shí)候，我們?nèi)绻皇强磩?dòng)能流動(dòng)示意圖，都很難察覺發(fā)動(dòng)機(jī)正在或已經(jīng)介入工作。
在這五臺(tái)車中，雷克薩斯 ES300h的轉(zhuǎn)向阻尼和回正時(shí)的細(xì)膩感是僅次于寶馬 530Li的。注意，只是阻尼而已，因?yàn)殡m然全新ES的車頭指向性和響應(yīng)速度要比上代車型有著明顯提升，但要是與其它四位選手相比，還是有一定差距的。
沃爾沃 S90 B5：最中庸的竟然是你
在2020年的中期改款中，沃爾沃 S90 B5加入了基于BSG（Belt Driven Starter Generator / 皮帶傳動(dòng)啟動(dòng)）技術(shù)的48V輕混系統(tǒng)。在日常駕駛中最明顯的體現(xiàn)就是它可以讓自動(dòng)啟停的時(shí)間更長，同時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，震動(dòng)更小。實(shí)際體驗(yàn)下來，即使在路口等超過2分鐘的紅燈，發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)啟動(dòng)，并且啟停過程中車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)的鼓風(fēng)機(jī)仍在全力工作，但壓縮機(jī)并不會(huì)啟動(dòng)。啟停結(jié)束時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的震感十分輕微，完全不會(huì)影響乘坐舒適性。
愛信8AT變速箱的表現(xiàn)依舊出色，綿密的齒比不僅在加速過程中十分流暢，對于提升燃油經(jīng)濟(jì)性也不無裨益，80km/h的時(shí)候便能夠升到8擋。Comfort、Eco模式下，變速箱對于油門踏板的敏感度并不高，整體表現(xiàn)以平順為主。Dynamic模式下會(huì)稍顯激進(jìn)，但S90畢竟是一臺(tái)行政座駕，即使在Dynamic模式下，也并不會(huì)讓你感到暴躁。
懸掛的回饋是比較細(xì)膩的，在保證了舒適性的前提下，兼顧了一定的路感和懸掛韌性。目前，這一懸掛調(diào)校方式在沃爾沃很多車型上都能見到。S90的方向雖然很輕盈，但欠缺一些路感回饋和厚重感。不過對于消費(fèi)者來講，輕巧的力回饋營造了更加輕松的駕駛氛圍，車頭的指向性以及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的反應(yīng)速度的表現(xiàn)都很出色。特別是對于女生，簡直不能再友好。
華晨寶馬 530Li M運(yùn)動(dòng)套裝：你想要的我都有 治好你的選擇困難癥
關(guān)于這臺(tái)寶馬 530Li我想說的是，它幾乎滿足了大多數(shù)人對一臺(tái)車“好開”的定義。隨叫隨到的動(dòng)力、聰明的變速箱、高級且舒適的底盤。當(dāng)然，還有顏值超高的外觀。
動(dòng)力表現(xiàn)上，這臺(tái)B48 2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)低扭表現(xiàn)很出色，在1500rpm左右時(shí)便可爆發(fā)出最大350Nm的扭矩，并且變速箱的降擋動(dòng)作和轉(zhuǎn)速的攀升無縫銜接，能明顯感受到源源不斷的動(dòng)力輸出和來自背后強(qiáng)有力的支持。
相比B48發(fā)動(dòng)機(jī)略顯過剩的動(dòng)力輸出，我認(rèn)為ZF 8AT變速箱則更加功不可沒。在日常駕駛走走停停中你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這臺(tái)變速箱簡直是聰明的要命，擋位接續(xù)性也是好的出奇。Comfort和Eco模式下，變速箱會(huì)明顯偏愛升擋，這對于提升燃油經(jīng)濟(jì)性有著很大的幫助。但當(dāng)你切換至運(yùn)動(dòng)模式后，不僅連降4擋的動(dòng)作干脆利落，收油后的擋位和轉(zhuǎn)速保持也足夠硬核。不得不說，這臺(tái)530Li真的能滿足大部分人對于運(yùn)動(dòng)和舒適的全部需求了。
在駕駛與乘坐的綜合測試項(xiàng)目中，華晨寶馬 530Li依舊展現(xiàn)了強(qiáng)大的綜合實(shí)力，不論是轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)性，還是剎車性能，亦或是行駛穩(wěn)定性等方面，530Li幾乎都能獲得這五臺(tái)車中最高的分?jǐn)?shù)。沃爾沃 S90 B5的實(shí)力也不容小覷，行駛穩(wěn)定性和舒適性方面的表現(xiàn)相當(dāng)突出，輕盈的轉(zhuǎn)向阻尼和愜意的駕駛感可以說是“老少皆宜”。
雷克薩斯 ES300h在操控性上選擇了完全妥協(xié)，不過這樣的調(diào)校方式對于ES車型來說，也讓人挑不出毛病，一如既往的舒適就是它的全部性格。而凱迪拉克 CT6 28T則是一臺(tái)很有駕駛樂趣的車，日常駕駛它能夠營造出扎實(shí)的底盤質(zhì)感和優(yōu)異的行駛穩(wěn)定性，而它又允許你將一切安全輔助系統(tǒng)徹底關(guān)閉，痛痛快快的享受后驅(qū)車的樂趣。相比寶馬 530Li而言，它雖然長得有點(diǎn)兒“著急”，但內(nèi)心卻仍是此間少年。
一直被冠以商務(wù)車標(biāo)桿的一汽-奧迪 A6L，讓我們領(lǐng)略到了以弱敵強(qiáng)的氣魄，雖然本次測試的是一臺(tái)入門配置，搭載低功率2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的40TFSI車型，但在動(dòng)態(tài)和舒適性表現(xiàn)上，都并沒有被對手拉開差距，一直將分?jǐn)?shù)咬的死死的。這也就不得不讓我們產(chǎn)生聯(lián)想，如果來的是個(gè)45TFSI車型，那鹿死誰手，還真的不好說。
如果您想直接了解橫評結(jié)果，那么下圖就是我們本次橫評的X-TEST總得分表。
[注：此次參與橫評對比的四款車型，綜合實(shí)力表現(xiàn)均僅代表參選配置車款，不代表所屬車系表現(xiàn)。]
編輯點(diǎn)評：
通過本次的豪華品牌中大型車橫評，我們能夠大致了解到目前市場上在售豪華品牌中大型車的主流水準(zhǔn)。也許大家會(huì)感覺雷克薩斯 ES300h是亂入，但定位于中大型車的雷克薩斯 ES，不僅從銷量，更是從實(shí)力上證明了其作為日系豪華品牌同級銷量擔(dān)當(dāng)?shù)膶?shí)力。而沃爾沃 S90也以其各方面優(yōu)異的表現(xiàn)再次證明，并不只有后驅(qū)才能稱得上高級。奧迪 A6L雖然在本次橫評中存在感比較低，但作為入門配置的它，卻能和車價(jià)高出10萬的寶馬 530Li正面硬剛。更重要的是，在不少項(xiàng)目中，價(jià)格最低的A6L并沒有讓對手吃到任何甜頭，綜合實(shí)力不容小覷。而作為美系豪華中大型車代表的凱迪拉克 CT6，不論是舒適性，還是可玩兒性，都能給人驚喜。而本次橫評得分最高的寶馬 530Li，拋開價(jià)格不菲的選裝配置不談，即使是530Li的入門配置車型，其操控的駕駛感和底盤的高級感也都是標(biāo)桿級的存在，綜合其各方面表現(xiàn)，獲得較高的評分也是實(shí)至名歸的。
