華為一則傳言一份聲明影響多家車企股價(jià)漲跌的故事，再次明確了如今互聯(lián)網(wǎng)大廠的地位。
與此前資本競(jìng)相押注造車企業(yè)不同，當(dāng)下與互聯(lián)網(wǎng)大廠合作已然成為車企增加競(jìng)爭(zhēng)力的新砝碼。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅在過去的半年里，整個(gè)汽車圈就出現(xiàn)了數(shù)十起車企與互聯(lián)網(wǎng)巨頭的合作，其中包括滴滴入股愛馳攜手埃安、騰訊與上汽/廣汽/吉利/恒大傳出合作、阿里打造智己/牽手寶馬等……
一個(gè)越來越明顯的事實(shí)擺在大家眼前，互聯(lián)網(wǎng)大廠正在成為香餑餑。越來越多的車企似乎也不再像最初那樣只選擇淺嘗輒止的合作，而是轉(zhuǎn)而開始追求深度綁定，雙方之間關(guān)于主動(dòng)權(quán)的天平已然開始朝著大廠傾斜。伴隨著智能化程度的加深，車企與大廠誰才是主角呢？
科技巨頭從幕后走到臺(tái)前
關(guān)注汽車行業(yè)的都知道，國(guó)內(nèi)第一輪造車潮可以說完全是拿錢燒出來的熱度，而在這其中，互聯(lián)網(wǎng)大廠們則是不可忽視的一大助力。以騰訊為例，2015年騰訊與富士康以及和諧汽車創(chuàng)建的和諧富騰產(chǎn)業(yè)基金孵化出了FMC（拜騰）和愛車（愛馳汽車）。此外，騰訊還先后參與蔚來的A輪、C輪、D輪融資，至今為蔚來第二大股東。阿里巴巴則一路押注小鵬，先后參與其A+輪、B輪、C++輪融資，成功助推小鵬上市；美團(tuán)創(chuàng)始人王興看好理想汽車幾乎到了汽車圈人盡皆知的程度，一路投資理想成為其第二大股東。在此之外，還有百度投資威馬、小米同樣投資小鵬等。
不過，與第一輪造車潮中的角色不同，當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)大廠已經(jīng)從只出錢的投資人走到臺(tái)前成為主機(jī)廠的好朋友們。
公開數(shù)據(jù)顯示，在過去的幾年里，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間達(dá)成的合作高達(dá)數(shù)百起。僅以互聯(lián)網(wǎng)大廠為例，百度當(dāng)前全國(guó)合作車企超過60家，上市車型已經(jīng)超過500款，其中小度車載主要合作伙伴包括奧迪、福特、現(xiàn)代、起亞、哈弗、威馬、領(lǐng)克、星途等；百度Apollo主要合作車企則有奇瑞、一汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、林肯等。
騰訊目前則與東風(fēng)、長(zhǎng)城、寶馬、本田等30余家國(guó)內(nèi)和國(guó)際車企達(dá)成戰(zhàn)略合作，先后推出了60余款量產(chǎn)車型。同時(shí)，騰訊與上汽等多家車企建立了安全聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，共同推進(jìn)車企的數(shù)字化建設(shè)。
阿里巴巴同樣是車企們的好朋友，除了投資蔚來等新創(chuàng)企業(yè)，阿里還與上汽、恒大、寶馬、奧迪、沃爾沃等車企保持友好關(guān)系，合作范圍涉及智能車載、數(shù)據(jù)安全、語音人機(jī)交互等。
再三重申不造車的華為在汽車業(yè)遍布合作伙伴，無論是在比亞迪、長(zhǎng)城還是吉利、長(zhǎng)安的發(fā)展中，總是能找到華為的身影。此外，華為輪值董事長(zhǎng)更是透露，華為將和北汽、長(zhǎng)安、廣汽三家傳統(tǒng)車企以“Huawei Inside”方式合作，分別打造三個(gè)子品牌。
互聯(lián)網(wǎng)大廠開始占據(jù)話語權(quán)
從幕后走至臺(tái)前，互聯(lián)網(wǎng)大廠身上變化的不只是角色的標(biāo)簽，更多的還是在市場(chǎng)影響力及話語權(quán)方面。
資本市場(chǎng)是這一變化最好的佐證。自從華為聯(lián)合極狐發(fā)布首款Huawei Inside智能純電轎車北汽阿爾法S（華為HI版）以來，華為在輿論中就處于“薛定諤造車”的狀態(tài)，和華為有關(guān)系的汽車股也處于一種極度不平穩(wěn)的狀態(tài)。
以北汽藍(lán)谷為例，今年4月，即便其總銷量?jī)H為一千余輛，但股價(jià)漲幅仍一度超過150%，賽力斯汽車母公司小康股份也在2021年以來股價(jià)漲幅超過500%。而5月24日，華為再次針對(duì)市場(chǎng)造車消息回應(yīng)重申不造車時(shí)，A股華為汽車整車概念股（包括小康股份、北汽藍(lán)谷、長(zhǎng)安汽車、廣汽集團(tuán)等）集體暴跌，北汽藍(lán)谷和長(zhǎng)安汽車跌停，小康股份跌幅超過6%，廣汽集團(tuán)跌幅超過4%，四家公司單日市值蒸發(fā)大約300億人民幣。
而值得注意的是，并不是所有車企都有資格蹭到“頂流”華為的熱度。目前與華為打得火熱的4家車企分級(jí)明確，只有北汽、長(zhǎng)安、廣汽是戰(zhàn)略合作伙伴，金康賽力斯則只屬于供應(yīng)商關(guān)系。
不過，盡管只是供應(yīng)商，金康賽力斯從華為得到的能量已經(jīng)足夠使其與特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價(jià))一較高下。一組來自媒體的公開數(shù)據(jù)顯示，從華為4月19日宣布在線下銷售賽力斯汽車以來，僅僅一個(gè)月時(shí)間，賽力斯華為智選SF5的訂單輛已經(jīng)接近一萬臺(tái)，躋身新能源汽車銷量榜單前列。
一則傳言漲一份聲明跌，僅是供應(yīng)商關(guān)系就能月訂單過萬，華為對(duì)車企的影響之強(qiáng)大可見一斑。
在華為之前，阿里巴巴也開始反客為主，不再甘心只做上汽的供應(yīng)商。2020年11月26日，在上海中心，上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)、阿里巴巴三方合資打造高端純電汽車品牌智己汽車，首輪融資達(dá)到100億人民幣，其中上汽股權(quán)占比為54%，阿里僅次于上汽，和浦東投資同樣占比18%，真正參與到造車中來。
百度同樣不甘示弱，今年1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。而新公司集度汽車的股權(quán)穿透圖顯示，百度間接持股55%，吉利控股和吉利科技合計(jì)持股45%，這也就意味著，百度才是這家公司真正的主人翁。
互聯(lián)網(wǎng)or車企誰才是主角
從中國(guó)汽車市場(chǎng)開始發(fā)展至今，除了與跨國(guó)車企合資外，從來還沒有任何一個(gè)時(shí)期主機(jī)廠如此密集地與其他企業(yè)聯(lián)合造車，甚至是任憑其占據(jù)主導(dǎo)權(quán)。
“一個(gè)殘酷的事實(shí)擺在大家面前，優(yōu)質(zhì)的互聯(lián)網(wǎng)大廠已經(jīng)不夠分了。”對(duì)于當(dāng)下市場(chǎng)的變化，一位關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)多年的專家告訴愛卡汽車，伴隨著消費(fèi)者對(duì)智能化的需求，車企與互聯(lián)網(wǎng)大廠的合作已經(jīng)勢(shì)在必行，誰能率先上車，誰就有可能在下一輪市場(chǎng)前搶占先機(jī)。而優(yōu)質(zhì)大廠屈指可數(shù)，想要率先實(shí)現(xiàn)與大廠的深度綁定，自然要拿出足夠的誠(chéng)意。
以頭部互聯(lián)網(wǎng)大廠為例，如今百度選擇吉利、華為牽手北汽/長(zhǎng)安/廣汽、阿里與上汽合作，今日頭條/快手/網(wǎng)易等尚未傳出造車消息，這也就意味著可供選擇的優(yōu)質(zhì)大廠所剩無幾。
不過，在該專家看來，互聯(lián)網(wǎng)大廠少、話語權(quán)增強(qiáng)并不意味著在合作中大廠的主導(dǎo)權(quán)就會(huì)增加，“市場(chǎng)依舊遵循強(qiáng)弱規(guī)律，無論是互聯(lián)網(wǎng)大廠還是車企，只有自身實(shí)力足夠，才能有更多的選擇?！?/P>
依舊以華為為例，在受影響的四支汽車股中，廣汽集團(tuán)漲幅最少，跌幅也最少，究其根本莫過于廣汽集團(tuán)綜合實(shí)力要強(qiáng)于北汽藍(lán)谷、小康股份等公司，抗風(fēng)險(xiǎn)能力更甚，大廠并不能為廣汽集團(tuán)增加太多光環(huán)。集度汽車中，雖然最大股東為百度，但吉利憑借著強(qiáng)悍的造車技術(shù)，依舊承擔(dān)產(chǎn)品硬件輸出的重要地位，并將為集度提供浩瀚架構(gòu)。
“盡管當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)大廠的地位愈發(fā)重要，但汽車的核心依舊是產(chǎn)品，尤其是智能汽車時(shí)代，車企與大廠的技術(shù)更是必不可少的重要組成部分，雙方只有保持密切合作才能實(shí)現(xiàn)共贏?！痹谠撈噷＜铱磥恚瑪[在車企面前的當(dāng)務(wù)之急是要趁早敲定合適的“華為們”大廠作為合作伙伴，互聯(lián)網(wǎng)+車企的模式已經(jīng)成為大勢(shì)所趨，未來誰也離不開誰。至于如何在合作中把握話語權(quán)的度，找準(zhǔn)平衡，則需要大廠與車企互相慢慢摸索。
寫在最后：
對(duì)于當(dāng)前的汽車市場(chǎng)來說，伴隨著消費(fèi)者對(duì)智能化需求的增加，互聯(lián)網(wǎng)大廠憑借著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在造車全流程中的話語權(quán)必將越來越高。同時(shí)，由于互聯(lián)網(wǎng)頂尖大廠的稀缺性以及智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等技術(shù)存在的高壁壘，注定能牽手大廠的車企只是少數(shù)。這也就意味著，擺在大家面前的當(dāng)務(wù)之急是如何在為數(shù)不多的大廠，找到伙伴迅速敲定深度合作，為即將到來的智能汽車競(jìng)賽增添砝碼。
