質(zhì)用車：長(zhǎng)軸距轉(zhuǎn)向難 后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了解下

　　中國(guó)人在買車時(shí)往往更加傾向于大空間、長(zhǎng)軸距，因?yàn)檫@樣不僅自己和家人們乘坐更加舒適，同時(shí)，也顯得更有高級(jí)感。但是，隨著社會(huì)上車輛越來越多，長(zhǎng)軸距車身的弊端也開始逐漸凸顯，每次在掉頭和倒車入庫(kù)中，長(zhǎng)軸距車身總要花費(fèi)更多的時(shí)間。而且，對(duì)于駕駛經(jīng)驗(yàn)不夠豐富的車主們，更是對(duì)自己的車技提出了更大的考驗(yàn)。因此，為了避免車輛在過彎時(shí)出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向，保證車輛行駛的穩(wěn)定性，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。

　　一、后輪轉(zhuǎn)向有什么作用？

　　1.減小轉(zhuǎn)彎半徑

　　汽車的轉(zhuǎn)彎半徑和前輪拐角以及軸距長(zhǎng)度是密不可分的，通常汽車的前輪拐角都是恒定的，所以轉(zhuǎn)彎半徑的大小和軸距長(zhǎng)短有直接聯(lián)系。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)車輛日常實(shí)用性測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，中型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑均值約為4.96米，中型SUV的最小轉(zhuǎn)彎半徑均值則達(dá)到了5.15米。而像軸距更長(zhǎng)的車型，轉(zhuǎn)彎半徑則更為夸張，甚至需要占據(jù)兩條車道，才能順利完成掉頭。

　　在我們生活的城市中，能夠提供四車道的道路甚是稀少，大部分情況下都是雙向雙車道。所以，想要在這種道路上一次完成掉頭是根本不可能的，必須要倒一次車才能實(shí)現(xiàn)掉頭。

　　而其實(shí)導(dǎo)致車輛轉(zhuǎn)彎半徑大的根本原因，是因?yàn)檐囕v轉(zhuǎn)向把所有任務(wù)都交給了前輪，只有前輪負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，后輪根本不會(huì)轉(zhuǎn)向。而如果后輪能夠像前輪一樣“活動(dòng)”起來，轉(zhuǎn)向就會(huì)順利很多。比如車輛要向左轉(zhuǎn)彎，前輪在完全朝左打死的情況下，這時(shí)候如果后輪也能夠向左側(cè)略微傾斜，車輛便能夠更快速地完成掉頭動(dòng)作，這種感覺就像是原地甩頭一樣，轉(zhuǎn)彎半徑就會(huì)明顯變小，效果立竿見影。

　　2.高速行駛更穩(wěn)定

　　如果你單單認(rèn)為后輪轉(zhuǎn)向只是為了更方便的掉頭那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。后輪轉(zhuǎn)向除了能夠大幅度縮短轉(zhuǎn)彎半徑，還可以讓車輛在高速行駛中變得更從容。我們都知道，汽車在高速行駛中，變道時(shí)節(jié)奏要放慢，輕打方向要車輛慢慢并入旁邊的車道，這樣做的目的就是為了防止因車輛快速變道出現(xiàn)不穩(wěn)定，甚至失控的情況。另外，當(dāng)車輛完成變道后，我們還需要反向輕打方向讓車輛恢復(fù)到直行的狀態(tài)。

　　但這樣看似并不算特別麻煩的操作，其實(shí)在有了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中會(huì)變得更加輕松。如果車輛配備了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，車輛在高速行駛中變道前后輪一起向一個(gè)方向完成平移，整個(gè)變道過程就會(huì)變得更加自然，而且變道完成后車輛也處于直行狀態(tài)，不需要多余的修正。同時(shí)，車輛也不會(huì)因?yàn)橹亓康霓D(zhuǎn)移，使得車身穩(wěn)定性變差，相對(duì)于普通轉(zhuǎn)向，大大提升了車輛的變道的安全性和舒適性。

　　二、后輪轉(zhuǎn)向是如何實(shí)現(xiàn)的？

　　在了解了后輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)后，想必很多同學(xué)對(duì)后輪轉(zhuǎn)向的原理表示非常好奇。其中，目前市面上我們常見的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大體都分為兩種：一種是根據(jù)車輛行駛速度，自行改變后輪轉(zhuǎn)向的，這種被稱為“主動(dòng)式”；還有一種是純機(jī)械結(jié)構(gòu)，也被稱為“被動(dòng)式”。

　　1.主動(dòng)式

　　我們都知道，汽車前輪轉(zhuǎn)向是由方向盤連接操控桿控制前軸完成轉(zhuǎn)向的。而由于后軸離方向盤距離太遠(yuǎn)，所以主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向通過電信號(hào)完成后輪轉(zhuǎn)向的控制。當(dāng)我們的轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤控制前輪時(shí)，電信號(hào)也會(huì)轉(zhuǎn)達(dá)給后輪，后輪就會(huì)作出相應(yīng)角度的切換。

　　主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向還分為低速和高速兩種狀態(tài)的不同轉(zhuǎn)向邏輯，在車輛低速行駛中，后輪會(huì)采用相反的轉(zhuǎn)向更好地幫助車輛轉(zhuǎn)彎，而高速狀態(tài)下后輪會(huì)通過同向運(yùn)動(dòng)將車輛平移完成變道?？傊还苁悄姆N轉(zhuǎn)向邏輯，之所以采用電信號(hào)也是為了更容易實(shí)現(xiàn)上述不同轉(zhuǎn)向的要求。另外，由于后輪轉(zhuǎn)向角度通常比較小（不超過5°），所以對(duì)后輪懸架結(jié)構(gòu)改動(dòng)也不會(huì)占用太大空間。

　　2.被動(dòng)式

　　被動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向也被稱為后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，相比主動(dòng)式要簡(jiǎn)單很多，它主要是依靠調(diào)節(jié)懸架與車身之間柔性橡膠襯套來實(shí)現(xiàn)的。例如，當(dāng)車輛需要向左轉(zhuǎn)彎時(shí)，后輪右側(cè)懸架就會(huì)增加一個(gè)向后拉扯的力，以此來增加右后懸架和右側(cè)前輪之間的軸距，從而使得車輛更好地向左轉(zhuǎn)彎。

　　不過，負(fù)責(zé)控制后輪懸架的襯套并沒有我們想象中那么柔軟，通常需要車輛速度達(dá)到60km/h時(shí)，才能產(chǎn)生足夠的側(cè)向力，以保證襯套被拉升，后輪才能與前輪呈現(xiàn)出相反的角度。所以，相比起主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向來說，被動(dòng)式并不能改善車輛低速時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑。

　　總結(jié)：

　　汽車后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)其實(shí)早在30年前就已經(jīng)誕生了，盡管它能夠大幅度地減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在高速行駛中也能更好地完成變道，增加車輛的穩(wěn)定性。但是，終歸受限于成本原因，這項(xiàng)技術(shù)目前也只有在一些豪華品牌高端車型中才會(huì)配備，如：新一代奔馳S級(jí)、奧迪A8L以及保時(shí)捷卡宴等。另外，增加后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，還需要對(duì)懸架進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，額外的零配件以及后期維護(hù)保養(yǎng)成本，勢(shì)必會(huì)增加生產(chǎn)成本。所以，這種東西目前只在高端車型中才會(huì)出現(xiàn)也就很合乎常理了。對(duì)于普羅大眾而言，這項(xiàng)技術(shù)在接下來的十幾年間，可能也都無法實(shí)現(xiàn)降本和大范圍推廣。