質(zhì)用車：長軸距轉(zhuǎn)向難 后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了解下

　　中國人在買車時往往更加傾向于大空間、長軸距，因為這樣不僅自己和家人們乘坐更加舒適，同時，也顯得更有高級感。但是，隨著社會上車輛越來越多，長軸距車身的弊端也開始逐漸凸顯，每次在掉頭和倒車入庫中，長軸距車身總要花費更多的時間。而且，對于駕駛經(jīng)驗不夠豐富的車主們，更是對自己的車技提出了更大的考驗。因此，為了避免車輛在過彎時出現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向，保證車輛行駛的穩(wěn)定性，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運而生。

　　一、后輪轉(zhuǎn)向有什么作用？

　　1.減小轉(zhuǎn)彎半徑

　　汽車的轉(zhuǎn)彎半徑和前輪拐角以及軸距長度是密不可分的，通常汽車的前輪拐角都是恒定的，所以轉(zhuǎn)彎半徑的大小和軸距長短有直接聯(lián)系。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)車輛日常實用性測試數(shù)據(jù)顯示，中型車的最小轉(zhuǎn)彎半徑均值約為4.96米，中型SUV的最小轉(zhuǎn)彎半徑均值則達到了5.15米。而像軸距更長的車型，轉(zhuǎn)彎半徑則更為夸張，甚至需要占據(jù)兩條車道，才能順利完成掉頭。

　　在我們生活的城市中，能夠提供四車道的道路甚是稀少，大部分情況下都是雙向雙車道。所以，想要在這種道路上一次完成掉頭是根本不可能的，必須要倒一次車才能實現(xiàn)掉頭。

　　而其實導致車輛轉(zhuǎn)彎半徑大的根本原因，是因為車輛轉(zhuǎn)向把所有任務(wù)都交給了前輪，只有前輪負責轉(zhuǎn)向，后輪根本不會轉(zhuǎn)向。而如果后輪能夠像前輪一樣“活動”起來，轉(zhuǎn)向就會順利很多。比如車輛要向左轉(zhuǎn)彎，前輪在完全朝左打死的情況下，這時候如果后輪也能夠向左側(cè)略微傾斜，車輛便能夠更快速地完成掉頭動作，這種感覺就像是原地甩頭一樣，轉(zhuǎn)彎半徑就會明顯變小，效果立竿見影。

　　2.高速行駛更穩(wěn)定

　　如果你單單認為后輪轉(zhuǎn)向只是為了更方便的掉頭那就大錯特錯了。后輪轉(zhuǎn)向除了能夠大幅度縮短轉(zhuǎn)彎半徑，還可以讓車輛在高速行駛中變得更從容。我們都知道，汽車在高速行駛中，變道時節(jié)奏要放慢，輕打方向要車輛慢慢并入旁邊的車道，這樣做的目的就是為了防止因車輛快速變道出現(xiàn)不穩(wěn)定，甚至失控的情況。另外，當車輛完成變道后，我們還需要反向輕打方向讓車輛恢復到直行的狀態(tài)。

　　但這樣看似并不算特別麻煩的操作，其實在有了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中會變得更加輕松。如果車輛配備了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，車輛在高速行駛中變道前后輪一起向一個方向完成平移，整個變道過程就會變得更加自然，而且變道完成后車輛也處于直行狀態(tài)，不需要多余的修正。同時，車輛也不會因為重量的轉(zhuǎn)移，使得車身穩(wěn)定性變差，相對于普通轉(zhuǎn)向，大大提升了車輛的變道的安全性和舒適性。

　　二、后輪轉(zhuǎn)向是如何實現(xiàn)的？

　　在了解了后輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)點后，想必很多同學對后輪轉(zhuǎn)向的原理表示非常好奇。其中，目前市面上我們常見的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)大體都分為兩種：一種是根據(jù)車輛行駛速度，自行改變后輪轉(zhuǎn)向的，這種被稱為“主動式”；還有一種是純機械結(jié)構(gòu)，也被稱為“被動式”。

　　1.主動式

　　我們都知道，汽車前輪轉(zhuǎn)向是由方向盤連接操控桿控制前軸完成轉(zhuǎn)向的。而由于后軸離方向盤距離太遠，所以主動式后輪轉(zhuǎn)向通過電信號完成后輪轉(zhuǎn)向的控制。當我們的轉(zhuǎn)動方向盤控制前輪時，電信號也會轉(zhuǎn)達給后輪，后輪就會作出相應(yīng)角度的切換。

　　主動式后輪轉(zhuǎn)向還分為低速和高速兩種狀態(tài)的不同轉(zhuǎn)向邏輯，在車輛低速行駛中，后輪會采用相反的轉(zhuǎn)向更好地幫助車輛轉(zhuǎn)彎，而高速狀態(tài)下后輪會通過同向運動將車輛平移完成變道?？傊?，不管是哪種轉(zhuǎn)向邏輯，之所以采用電信號也是為了更容易實現(xiàn)上述不同轉(zhuǎn)向的要求。另外，由于后輪轉(zhuǎn)向角度通常比較小（不超過5°），所以對后輪懸架結(jié)構(gòu)改動也不會占用太大空間。

　　2.被動式

　　被動式后輪轉(zhuǎn)向也被稱為后輪隨動轉(zhuǎn)向，相比主動式要簡單很多，它主要是依靠調(diào)節(jié)懸架與車身之間柔性橡膠襯套來實現(xiàn)的。例如，當車輛需要向左轉(zhuǎn)彎時，后輪右側(cè)懸架就會增加一個向后拉扯的力，以此來增加右后懸架和右側(cè)前輪之間的軸距，從而使得車輛更好地向左轉(zhuǎn)彎。

　　不過，負責控制后輪懸架的襯套并沒有我們想象中那么柔軟，通常需要車輛速度達到60km/h時，才能產(chǎn)生足夠的側(cè)向力，以保證襯套被拉升，后輪才能與前輪呈現(xiàn)出相反的角度。所以，相比起主動式后輪轉(zhuǎn)向來說，被動式并不能改善車輛低速時的轉(zhuǎn)彎半徑。

　　總結(jié)：

　　汽車后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)其實早在30年前就已經(jīng)誕生了，盡管它能夠大幅度地減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，在高速行駛中也能更好地完成變道，增加車輛的穩(wěn)定性。但是，終歸受限于成本原因，這項技術(shù)目前也只有在一些豪華品牌高端車型中才會配備，如：新一代奔馳S級、奧迪A8L以及保時捷卡宴等。另外，增加后輪主動轉(zhuǎn)向技術(shù)，還需要對懸架進行重新設(shè)計，額外的零配件以及后期維護保養(yǎng)成本，勢必會增加生產(chǎn)成本。所以，這種東西目前只在高端車型中才會出現(xiàn)也就很合乎常理了。對于普羅大眾而言，這項技術(shù)在接下來的十幾年間，可能也都無法實現(xiàn)降本和大范圍推廣。