全新高爾夫GTI，一輛不是特別走量，卻已帶走無(wú)數(shù)流量的話題之車。40多年來(lái)，無(wú)數(shù)廠商想復(fù)制GTI的美味配方，結(jié)果只是徒勞。可一夜之間，它又突然遭遇唱衰，仿佛名字前面加上“ID.”就是它的宿命。真的只剩情懷了？我不是德粉，但是我不信。
非常幸運(yùn)，大家給全新高爾夫GTI設(shè)計(jì)的三位“假想敵”領(lǐng)克03+、凱迪拉克CT4、特斯拉Model 3我都曾試駕過(guò)，如果你想快速了解這幾款產(chǎn)品的特性，可以點(diǎn)擊車名回顧相關(guān)內(nèi)容。在本文的最后，我也會(huì)聊聊全新高爾夫GTI與它們的差異。
換代后，全新高爾夫GTI依然搭載那臺(tái)第三代EA888-DKX發(fā)動(dòng)機(jī)，讓它背上了“換殼”的罵名。最大功率162kW（220馬力）/4500-6700rpm，峰值扭矩350Nm/1500-4300rpm，這樣的動(dòng)力參數(shù)讓你不禁懷疑，大眾是不是對(duì)“高功”二字存在誤解。
新車的發(fā)動(dòng)機(jī)取消了進(jìn)氣歧管噴射（PFI），但是沒(méi)有安裝顆粒捕集器（GPF），這是它最后的溫柔。到了明年，250bar直噴將更換為350bar直噴，GPF也會(huì)補(bǔ)齊，與BMW B48TU系列的國(guó)六b方案如出一轍。
在海外市場(chǎng)，那臺(tái)求之不得的EA888 evo4發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)可以拿出180kW （245馬力）/5000-6500rpm、370Nm/1600-4300rpm的數(shù)據(jù)，但從已知信息來(lái)看，它有可能只會(huì)出現(xiàn)在大眾集團(tuán)進(jìn)口產(chǎn)品上，比如最近亮相于成都車展的新款Macan。最終被引進(jìn)國(guó)產(chǎn)的很可能是它的改良版本，代號(hào)不得而知。
所以，也許眼前這臺(tái)減重7kg、滿足國(guó)六b PN11限制要求的發(fā)動(dòng)機(jī)就是全新高爾夫GTI最無(wú)奈卻最合理的選擇了。
還好，這次全新高爾夫GTI的傳動(dòng)系統(tǒng)終于沒(méi)有讓擁躉失望，代號(hào)DQ381的7擋手自一體變速箱使用了更小的齒輪模數(shù)，NVH和舒適性表現(xiàn)均有提升。最重要的是，它還擁有國(guó)內(nèi)在售大眾集團(tuán)橫置平臺(tái)車型中獨(dú)一無(wú)二的標(biāo)定邏輯。
使用運(yùn)動(dòng)模式起步，車輛輕快地向前奔跑，推背感不強(qiáng)但一直持續(xù)著。全新高爾夫GTI的官方0-100km/h加速時(shí)間為7.1秒，但是它帶給你的感官刺激遠(yuǎn)超想象。排氣聲浪從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的那一刻起便霸占了你的聽覺(jué)神經(jīng)，并且會(huì)一直伴隨你到目的地。沒(méi)有GPF的強(qiáng)行扼殺，它的嗓音比領(lǐng)克03(參數(shù)|詢價(jià))+更低沉，“嘭嘭”的放炮聲更是一記絕殺，直接響到車迷心坎里。如果我是全新高爾夫GTI車主，我愿意把排氣聲浪設(shè)為消息提示音。
見慣了用效率換取平順的公式，DQ381干脆的降擋更能帶你找回正宗雙離合味道，右腳動(dòng)作與變速箱執(zhí)行速度深度綁定，這種感覺(jué)真的久違了。使用換擋撥片，又一扇神秘大門被打開，遠(yuǎn)超第七代車型的執(zhí)行效率令人贊嘆，恕我直言，這是領(lǐng)克03+和凱迪拉克CT4絕對(duì)做不到的。
不過(guò)如果切換到經(jīng)濟(jì)或舒適模式，一切又變回了平平無(wú)奇的慵懶模樣，變速箱的另一個(gè)靈魂大聲叫囂道：你不深踩，我不降擋。為了防止眼前這輛全新高爾夫GTI變回高爾夫，我還是全程運(yùn)動(dòng)模式吧！
底盤部分，全新高爾夫GTI采用前麥弗遜+后多連桿獨(dú)立懸掛組合，同時(shí)它還搭載了第二代DCC自適應(yīng)底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)，原理是在減振器上增加了由電流控制的電磁閥，可以即時(shí)改變阻尼的軟硬。DCC結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，需要根據(jù)路面反饋來(lái)執(zhí)行調(diào)整，因此存在一定延遲。在全新高爾夫GTI上，DCC不再只提供預(yù)設(shè)模式，而是有15段可調(diào)。
DCC舒適模式下，車身與路面激勵(lì)之間最大程度解耦，底盤能提供一定的隔絕感，是對(duì)日常通勤最友好的狀態(tài)，不過(guò)由于彈簧本身k值偏大，較大顛簸難免會(huì)傳入車內(nèi)。DCC運(yùn)動(dòng)模式下，懸掛的側(cè)向支撐更到位，但是底盤的跳動(dòng)也變多了。
在經(jīng)過(guò)減速帶時(shí)，車輛的前懸出現(xiàn)了比較明顯的余振，而后懸則沒(méi)有，給行駛品質(zhì)造成了負(fù)面影響，我在微博看到張工（@張政_zzz）給出了這樣的猜測(cè)：可能是減配了鋁合金元寶梁和一些襯套硬度。
新車的漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)終于與歐洲同步，第七代高爾夫GTI車主，你們的遭遇我心疼，但是2.1圈真的香。不用下賽道，只要十字路口的一次轉(zhuǎn)彎就可以讓駕駛者感受到不同，它不是那種100%的敏感，中心區(qū)甚至有一丟丟松散，但是輸入角度稍大一些手感就立刻緊繃起來(lái)。
每款小鋼炮都不會(huì)完全舍棄實(shí)用性，因此我認(rèn)為討論噪音大小仍有必要。如果你想用緊湊型車的平均得分去衡量全新高爾夫GTI的NVH表現(xiàn)，那我只能用“差強(qiáng)人意”四個(gè)字來(lái)回答，胎噪、風(fēng)噪都沒(méi)有被隔絕得很干凈，祭出“我有排氣聲浪”的精神勝利法方可消解萬(wàn)古愁。
Travel Assist系統(tǒng)覆蓋了目前普及率較高的駕駛輔助功能，如自適應(yīng)巡航、車道保持、交通標(biāo)識(shí)識(shí)別等，在傳統(tǒng)車企的作品中，它的可視化界面做得還算先進(jìn)，而功能本身都設(shè)計(jì)得偏保守，比如應(yīng)對(duì)前車切出時(shí)，需要等到對(duì)方完全駛離車道才開始加速。在經(jīng)過(guò)中大曲率彎道時(shí)，車道保持表現(xiàn)不錯(cuò)，基本可以維持居中的行車軌跡。
全新高爾夫GTI試駕Part 2丨狂飆
賽道試駕被安排在廈門國(guó)際賽車場(chǎng)，這是福建省第一個(gè)國(guó)際賽車場(chǎng)，由姚啟明博士擔(dān)綱總設(shè)計(jì)。賽道全長(zhǎng)約1.8km，11個(gè)彎道以U形彎和直角彎為主，是全新高爾夫GTI撒野的好地方。
在主看臺(tái)前的全場(chǎng)唯一大直道，全新高爾夫GTI的最高車速可以達(dá)到140-150km/h，數(shù)字的跳動(dòng)讓我變得貪得無(wú)厭，為什么它的動(dòng)力不能再?gòu)?qiáng)一點(diǎn)？
DQ381在賽道里也完全不會(huì)怯場(chǎng)，S擋有強(qiáng)烈的拉扯感，隨時(shí)聽候調(diào)遣；M擋更是化身我同事口中的“平民版PDK”，手起刀落。
受限于成本，海外車型裝配的VAQ限滑差速器沒(méi)有出現(xiàn)在全新高爾夫GTI上，它可以主動(dòng)將動(dòng)力傳輸至最需要?jiǎng)恿Φ耐鈧?cè)驅(qū)動(dòng)輪，拉車頭進(jìn)彎；而我們熟悉的XDS會(huì)使用向打滑側(cè)車輪施加制動(dòng)力的方式把動(dòng)力強(qiáng)行推到另一側(cè)，逼車頭進(jìn)彎?？偨Y(jié)來(lái)看就是VAQ不會(huì)對(duì)動(dòng)力造成影響，而XDS會(huì)。
過(guò)彎時(shí)，全新高爾夫GTI還是會(huì)呈現(xiàn)出轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)，想緩解這種情況只有采用馴服前驅(qū)大馬力的統(tǒng)一方法——找好剎車點(diǎn)了。車輛的尾部相對(duì)安定，當(dāng)DCC設(shè)置發(fā)生變化時(shí)，滑移量會(huì)有一些不同，舒適模式偏多，運(yùn)動(dòng)模式偏少，想找到平衡點(diǎn)可以在兩者之間反復(fù)試探。
轉(zhuǎn)向機(jī)標(biāo)定的變化讓你對(duì)全新高爾夫GTI鋼炮身份的認(rèn)知又深刻了一層，面對(duì)U形彎無(wú)需換手，賽道新人不至于手忙腳亂。轉(zhuǎn)向手感也分舒適、運(yùn)動(dòng)兩種模式，個(gè)人覺(jué)得前者輕重適中，手感也更細(xì)膩，而后者在低速時(shí)明顯偏沉還有些發(fā)粘，阻尼隨速隨角度增益的線性度不及前者。
新車的原廠輪胎共有兩款，分別為文中車型裝配的韓泰Ventus S1 evo3和鄧祿普SP SPORT MAXX 050，它們的抓地力都不是十分強(qiáng)勁，起步、過(guò)彎都有可能會(huì)發(fā)出掙扎的尖叫聲，所以換胎幾乎成為了車主必修課。如果你想開著全新高爾夫GTI日常刷圈，剎車系統(tǒng)也非改不可，現(xiàn)在的剎車初段響應(yīng)偏慢，想獲得更多制動(dòng)力需要盡量多給些行程。
賽道試駕完畢，我們又簡(jiǎn)單體驗(yàn)了一下金卡納，涵蓋加速、剎車、繞樁、S形彎、顛簸路等。全新高爾夫GTI配備了Launch Control起步控制程序，起步瞬間前輪會(huì)出現(xiàn)打滑。全力剎車時(shí)，新車的姿態(tài)依然優(yōu)美，不過(guò)由于剎車系統(tǒng)和輪胎的規(guī)格一般，無(wú)法帶給駕駛者充足的信心。
在樁間穿梭時(shí)，全新高爾夫GTI偏硬的懸掛為車身提供了不錯(cuò)側(cè)向支撐，重心轉(zhuǎn)移速度很快。同時(shí)得益于靈敏的油門踏板，駕駛者可以輕松調(diào)節(jié)繞樁節(jié)奏。
中低速通過(guò)顛簸路的感受與道路試駕過(guò)程中的體驗(yàn)基本吻合，前懸在車輪觸抵減速帶時(shí)開始?jí)嚎s，在經(jīng)歷2-3次余振后才會(huì)恢復(fù)初始狀態(tài)。
全新高爾夫GTI試駕Part 3丨回眸
全新高爾夫GTI的設(shè)計(jì)是耐看的，這讓它可以一素到底，也可以全副武裝，“淡妝濃抹總相宜”。設(shè)計(jì)師細(xì)心地在車輛的每一面都安插了足以暴露它身份的小細(xì)節(jié)，生怕路人會(huì)將它和高爾夫弄混。
內(nèi)飾的升級(jí)相對(duì)較小，我覺(jué)得比較遺憾的是用料維持了原樣，畢竟如今它的競(jìng)品中有“Alcantara狂魔”領(lǐng)克03+，也有出身豪華品牌的選手凱迪拉克CT4。
Jacara方格織布永遠(yuǎn)的神，它讓每一輛全新高爾夫GTI的車廂都變得洋氣。一體式座椅本身的填充物非常飽滿，舒適的乘坐體驗(yàn)完全不似一般桶椅，我覺(jué)得叫桶沙發(fā)比較合適。
編輯點(diǎn)評(píng)：GTI，三個(gè)字母承載一代又一代人的青春，作為將車迷領(lǐng)進(jìn)門的老師，也許沒(méi)有人一直擁有它，但永遠(yuǎn)有人想買它。在數(shù)碼圈，人們喜歡總結(jié)高低配產(chǎn)品之間的差異，然后附上一句“刀法精準(zhǔn)”。套用到全新高爾夫GTI上，制約它的是定位，也是售價(jià)。對(duì)比老款，全新高爾夫GTI的傳動(dòng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)展現(xiàn)出了前所未有的誠(chéng)意，當(dāng)然它也有妥協(xié)，比如發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤，但是如果全部與海外同步，等待我們的將是一輛很香但貴到離譜的鋼炮。
全新高爾夫GTI的直接競(jìng)品已在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)絕跡，間接競(jìng)品1號(hào)領(lǐng)克03+有著一絲不茍的四驅(qū)系統(tǒng)，隨著品牌在賽車運(yùn)動(dòng)中的持續(xù)投入，它可能會(huì)成為下一代人的信仰，但是目前它的開發(fā)潛力依然不如全新高爾夫GTI；間接競(jìng)品2號(hào)凱迪拉克CT4有著同級(jí)唯一的后驅(qū)布局，如果你信奉“無(wú)后驅(qū)不豪華”，那么它會(huì)是The One，但單就動(dòng)力系統(tǒng)標(biāo)定而言，全新高爾夫GTI做得比它好；間接競(jìng)品3號(hào)特斯拉Model 3有著吊打燃油車的加速性能，它就像一位“做題家”，很優(yōu)秀卻缺乏感情，和它相比，全新高爾夫GTI多了分朝氣。如果你對(duì)傳統(tǒng)汽車依然心懷熱愛(ài)，趁著還有擋可換，有聲浪可聽，加入這最后的狂歡吧。
Salute，我向你敬禮，為的是今天可以開到這么棒的你。
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