試駕蘭博基尼Huracan STO 地表最強(qiáng)小牛？

　　在超級跑車面前，即便財(cái)力碾壓，請先保持臣服與尊敬——致那些幸運(yùn)到可以擁有它們的車迷朋友

　　男人的浪漫有很多種，其中一定有超級跑車的一席之地，臣服，是對性能的最大尊敬；駕馭，是對性能的掌控升華。能在頂級賽道駕駛超級跑車，是每個(gè)男人的夢想與虔誠，而能駕駛頂級的超級跑車，坦白講，機(jī)會真的不多。

　　來自跑車之鄉(xiāng)的蘭博基尼Huracan STO，現(xiàn)今階段當(dāng)之無愧的地表最強(qiáng)小牛，為什么要強(qiáng)調(diào)現(xiàn)今——因?yàn)楸２粶?zhǔn)哪天蘭博基尼自己就把這個(gè)最強(qiáng)給超越了。在開啟這段朝圣之旅前，請先允許我鍵盤一番——極致的機(jī)械科技魅力需要先用令人熱血沸騰的關(guān)鍵詞去書寫：

　　賽車化、且可以合法上路的終極超級跑車；極致的空氣動(dòng)力學(xué)，比Performante的下壓力提升53%，氣流效率37%，280km/h時(shí)產(chǎn)生450kg下壓力；極致的輕量化，比Performante再減重43kg，干重1339kg；5.2升V10引擎，中置后驅(qū)，640馬力/565牛·米；0-100km/h加速3s，0-200km/h加速9s，極速310km/h…

　　等等，還是先聊聊它開起來有多兇吧。

　　地表最強(qiáng)小牛？有點(diǎn)過于好駕馭了

　　是的，閣下沒有聽錯(cuò)，這臺最接近于賽車圈速的Huracan STO好開到令人難以置信，任何一個(gè)彎道、任何一個(gè)動(dòng)作、即便是小失誤——它都會容忍。

　　這是無比的內(nèi)在，也是難得的成就。

　　當(dāng)一臺超過600馬力的MR超級跑車放在面前，即便是職業(yè)賽車手，也不能有絲毫馬虎。但真到上手時(shí)刻，真的要去感嘆蘭博的調(diào)教功底：一臺頂尖性能的超級跑車，溫順得像是個(gè)300馬力的入門后驅(qū)性能車——簡直令人難以置信。

　　先說意外的地方，筆者身為H6、MR的入門性能車主，竟然在這臺頂級超級跑車上感受到了溫順？這或許太過意外，當(dāng)640馬力全部要輸出于后輪時(shí)，有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員甚至要集中全部精力與無比的敬畏去揮霍這640馬力，但真到要用出它們時(shí)，毫不吝嗇的態(tài)度就像是事不關(guān)己般隨意——只要操作得當(dāng)，這臺車沒有任何的不安分，也沒有任何的激進(jìn)表現(xiàn)，就像是隔壁那臺買菜車。

　　但只有在轉(zhuǎn)速攀升到8000轉(zhuǎn)+時(shí)，來自5.2L V10的魅力才會毫無保留地完全展現(xiàn)，擋擋紅線、鏗鏘一腳、高亢歌喉，這樣的浪漫或許有且只會屬于這臺末代大排量自然吸氣引擎。

　　臣服吧，當(dāng)最悅耳的天籟排氣聲響起，一切矜持與掙扎都是徒勞的，沉醉其中才是最應(yīng)景的表達(dá)。

　　任何人怕是都很難想象，頂級的小牛會是如此好開，溫順、可控是它的最大特點(diǎn)，不論是高速入彎還是較大的橫向G值負(fù)擔(dān)，Huracan STO都能毫無波瀾的克服且?guī)椭{駛者越開越快。是的，當(dāng)座椅足夠強(qiáng)大且智能時(shí)，駕駛者只需要懂得適時(shí)地開啟油門，就能夠得到非常漂亮的圈速。

　　是的，這臺車太過于好開，太過于容易駕馭，甚至?xí)o人以“溫順”的錯(cuò)覺，只有當(dāng)油門尚未完全回正、且錯(cuò)誤地開油時(shí)，來自大馬力后驅(qū)的傲骨才會給駕駛者上以深深的一課。然而在多數(shù)情況下，它都會無比的包容，包容任何的稍早開油、稍深給油，方向未完全回正——它在盡一切可能，去幫助駕駛者開快、且容易開快。

　　最大的亮點(diǎn)在于極致的輕量化和空氣動(dòng)力學(xué)

　　千萬不要認(rèn)為這只是一臺super版的街道小牛，恰恰相反，它更像是一臺入門版的賽車小牛：它致力于讓一切性能組件合法化；用上街道輪胎；簡單操作繁瑣程度——只為了讓這臺車可以更容易、更無腦地開快。

　　Squada Corsa 賽車部門先給 STO 去掉沉重的四驅(qū)系統(tǒng) (保留后輪轉(zhuǎn)向)；75%的車身覆蓋件換上碳纖維制品；超薄型擋風(fēng)玻璃比 Performante 減重20%；打著減重的借口連地毯都省掉，露出碳纖維地板；用來扣緊四點(diǎn)式安全帶的鈦合金后防滾架由 Akrapovi? 提供，比傳統(tǒng)鋼制防滾架輕了40%；加上更輕的單鎖式鎂合金輪圈和全碳纖車門飾板——STO 總共比 Performante 輕了43kg。

　　頭蓋 、前分離器 、前杠 、前翼子板為全碳纖一次成形，氣流經(jīng)分離器通過前置散熱器后，再從頭蓋氣孔導(dǎo)出至車頂；賽車設(shè)計(jì)的平整車底與擴(kuò)散器，負(fù)責(zé)加快導(dǎo)出另一組氣流；翼子板上方的百葉窗式氣孔，負(fù)責(zé)導(dǎo)出輪拱內(nèi)亂流與制動(dòng)系統(tǒng)熱量?！鲜龇桨赣兄?STO 降低前軸舉升力及增加下壓力。

　　當(dāng)然，這只是一部分。

　　引擎艙蓋集成了用于冷卻引擎艙的頂置進(jìn)氣口，背鰭則靈感來自于 LMP 原型賽車，兩側(cè)的 NACA 風(fēng)道連接引擎進(jìn)氣口，后翼子板隆起的部分就像把隱藏的風(fēng)刀——與 Performante 相比 STO 的整體氣流效率提高了37%，下壓力增加了53%，280km/h時(shí)產(chǎn)生420kg下壓力。

　　這樣的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)同樣參考了Huracan  GT3 賽車，可手動(dòng)調(diào)節(jié)的巨型雙層碳纖尾翼采用“三明治”結(jié)構(gòu)，碳含量減少25%，卻擁有與全碳相同的高剛性。

　　基于這樣極致的輕量化與空氣動(dòng)力學(xué)，蘭博基尼還為 STO 重新設(shè)定了賽車化底盤，前后輪距分別增加10mm和16mm，并換上更硬的懸架襯套和特制防傾桿；前后雙叉臂+鋼制彈簧+第二代電磁減震器 (MagneRide 2.0)，兼顧公路與賽道兩種截然不同的需求。

　　別擔(dān)心，這臺STO用簡便詮釋著科技的力量。

　　STO / Trofeo / Pioggia 三種駕駛模式分別對應(yīng)公路山路 、賽道 (干地)與濕地不同環(huán)境，LDVI 動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)會根據(jù)不同模式提供差異化的懸架 、制動(dòng)及牽引力控制設(shè)定；Trofeo 模式還會配合 BTM 制動(dòng)溫度監(jiān)控協(xié)同工作，除了讓駕駛員能實(shí)時(shí)了解制動(dòng)溫度，系統(tǒng)還會提示制動(dòng)系統(tǒng)的工作壽命。

　　更為匪夷所思的是，原廠即帶有的鈦合金防滾架架構(gòu)正中，竟然帶有一套攝像頭結(jié)構(gòu)，它可以結(jié)合整套全新的HMI觸摸屏車機(jī)系統(tǒng)，顯示胎壓 、剎車溫度等數(shù)據(jù)，還能連接遙測系統(tǒng)記錄賽道數(shù)據(jù)，再通過蘭博基尼 UNICA app 進(jìn)行賽后分析。

　　Brembo CCM-R 碳陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)的剎車碟 (前390mm - 后360mm)導(dǎo)熱效能是 CCB 的四倍，耐久度提升60%，最大制動(dòng)力增加25%，縱向減速度提高7%；普利司通提供兩款分別針對公路及賽道使用的 Potenza 高性能輪胎 (前245/30 R20 - 后305/30 R20)。

　　以上所有加起來，注定了Huracan STO的極致表現(xiàn)。

　　總結(jié)：能夠駕駛蘭博基尼超級跑車是幸福的，也是幸運(yùn)的，根據(jù)官方調(diào)查，蘭博基尼在中國市場的平均年齡大約在36歲左右，任何超過這一年齡的玩家能夠得以體驗(yàn)，一定是一個(gè)美好、珍貴、且難以再復(fù)制的經(jīng)歷。

　　同樣地，官方向我們介紹想要取得這臺車需要至少一年的等待周期，且中國市場指導(dǎo)價(jià)390萬人民幣只是個(gè)開始，車身涂裝 、內(nèi)飾色系搭配等個(gè)性化定制項(xiàng)目都需要額外加錢選裝。

　　想要擁有，任重而道遠(yuǎn)，但還想要再次致以那些財(cái)力碾壓到可以擁有它們的幸福人群：請先保持臣服與敬畏。