最讓人意外的旗艦 試駕奔馳EQS純電豪華轎車

　　一個品牌的旗艦車型，一定具備了以下幾個特征：擁有最完整的品牌DNA，最能代表這個品牌調(diào)性，最能體現(xiàn)未來設(shè)計理念，裝配了品牌最先進(jìn)的技術(shù)。對于梅賽德斯-奔馳而言，S級一定是這個品牌當(dāng)之無愧的旗艦車型，每一代S級發(fā)布，對于全球的汽車廠商和我這樣的汽車媒體人來說，都會引發(fā)極高的關(guān)注度，然后會用大量的時間研究新一代車型上所搭載的全新技術(shù)，期待在第一時間拿到一輛試駕車。

　　不過今天，我卻試駕了一款命名當(dāng)中帶有字母S，最不像奔馳，也最不像S級的車型，在發(fā)布的時候甚至讓我有些失望，但是在經(jīng)歷了一天的親密接觸之后，我腦海當(dāng)中反復(fù)浮現(xiàn)的只有這句話：梅賽德斯-奔馳，還是那個奔馳，還是那個發(fā)明了汽車的奔馳。不賣關(guān)子了，今天我試駕的，是一輛出自梅賽德斯-奔馳旗下品牌梅賽德斯-EQ品牌的EQS，一輛純電豪華轎車。

　　奔馳在前幾天的EQS純電SUV發(fā)布會上提到了，2025年起所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺，甚至將會在2030年實現(xiàn)全面純電動。老實說，從情感上，迷戀燃油車的我真的很難接受，但燃油時代逐漸在終結(jié)，這卻是個不爭的事實，沒有了發(fā)動機(jī)的獨(dú)特韻律，沒有了汽油那迷人的味道，汽車的還是汽車嗎？

　　區(qū)別于之前誕生的EQC、EQB和EQA，奔馳EQS是基于奔馳全新純電平臺EVA打造而來，是誕生于EVA平臺的首款車型，第二款車型EQE以及剛剛發(fā)布的第三款車型EQS SUV還沒能來到我們身邊，最快在今年年內(nèi)，這兩款車型就會登陸中國市場。

　　好吧，話題回到奔馳EQS上，既然名字里帶有S，按照奔馳的命名規(guī)則，這款車自然坐上了旗艦的位置，而且還是一輛大型純電豪華轎車。在發(fā)布之初，我曾一度懷疑心中圖騰一般的梅賽德斯-奔馳S級會被這個長的很奇怪的家伙所取代，現(xiàn)在看來，這只是個時間問題，因為眼前這個非常像外星物種的EQS，是具備爬上旗艦寶座的能力的。

　　一輛純電豪華轎車，當(dāng)然不應(yīng)該讓車主為里程而焦慮，為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，奔馳的設(shè)計師們將EQS打造成了風(fēng)阻系數(shù)只有0.20Cd，成為量產(chǎn)車當(dāng)中風(fēng)阻系數(shù)最低的車型。擁有GT跑車一般外形的EQS，通過不可開啟的前機(jī)艙蓋、全封閉前格柵、造型獨(dú)特的輪轂和隱藏式的門把手等等這些細(xì)節(jié)，讓EQS在與空氣阻力的對抗當(dāng)中贏得了更長的續(xù)航里程。

　　弓形的車身確實讓EQS缺少了S級那種霸氣的視覺體驗，下壓的車頭、溜背式的造型，這在以往是完全不可能出現(xiàn)在一款大型旗艦車型上的元素。但電動車四輪四角的特性，使得EQS的軸距達(dá)到了3210mm，我拿到的這輛EQS 450+擁有5227/1926/1513mm的車身尺寸，而EQS 580 4MATIC的車身尺寸則為5224/1926/1517mm，體型上與現(xiàn)款長軸距S級相仿，成為全球首款大型純電轎車（第2款是前幾天剛剛發(fā)布的寶馬i7）。如果在同價位的純電車型當(dāng)中找到對手，可能目前只有保時捷Taycan和特斯拉Model S了，但3款車型的調(diào)性截然不同。

　　在EQS的前臉上，全封閉的暗夜星陣格柵當(dāng)中，集成了攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等為實現(xiàn)更高級別自動輔助駕駛系統(tǒng)準(zhǔn)備的傳感器，但外觀上看起來，只是一塊布滿了三叉星的塑料裝飾面板。左右兩側(cè)的大燈，是可以通過內(nèi)部130萬個微鏡片組成的智能數(shù)字大燈，能夠在地面投射出警示圖案，看似平淡無奇，實則暗藏玄機(jī)。

　　相比猶如外來生物的前臉，EQS的車尾造型相對平淡了一些，貫穿式的尾燈和小鴨尾造型的擾流尾翼才是車尾的視覺重心，顯得車尾足夠的年輕運(yùn)動，但又并非用浮夸的方式取悅旁人，試想一下，如果把EQS的尾燈換到現(xiàn)款的S級上，是什么樣的視覺效果？

　　一輛軸距超過了3200mm、車身長度超過5220mm的大型轎車，最小轉(zhuǎn)向直徑達(dá)到了10.9m，你能相信嗎？EQS全系標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向角度為4.5°，最小轉(zhuǎn)向直徑為11.9m；而2022年生產(chǎn)的車輛，可以選裝最大達(dá)到10°的后輪轉(zhuǎn)向功能，最小轉(zhuǎn)向直徑達(dá)到了10.9m。這套后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能夠在時速60km/h以下時后輪與前輪轉(zhuǎn)向方向相反，60km/h以上是前、后輪轉(zhuǎn)向方向相同，好處就是低速行駛更靈活，高速行駛操控更好。我拿到的這輛EQS 450+裝配了20英寸的輪轂，匹配尺寸為255/45 R20的輪胎，頂配的EQS 580則裝配了265/40 R21的輪胎。

　　當(dāng)你看到EQS的內(nèi)飾圖片，有沒有感覺到在EQS上，前排似乎比現(xiàn)款的S級更為吸引人？與S級的屏幕分布方式不同，EQS在前排布置了3塊屏幕，主駕駛前方的12.3英寸全液晶顯示屏、副駕駛面前的12.3英寸觸控屏和中間17.7英寸的觸控屏，幾乎可以看作是連為一體的整體屏幕。認(rèn)真的說，中間那塊屏幕，盡管形狀不是我們所熟悉的直角或者圓角設(shè)計，但怎么看都覺得比現(xiàn)款S級那塊豎直放置的屏幕看起來要順眼。

　　奔馳對于安全的關(guān)注度似乎永遠(yuǎn)都不會打折，僅僅從中控屏的操作邏輯就能看出來。不知道你有沒有現(xiàn)在把所有功能都塞進(jìn)中控屏的新能源車型困擾的時候，至少我非常非常不喜歡多層級的分布方式，會讓我為了找到一個功能，較長時間的讓我的視線離開路面。在EQS上，這套MBUX車機(jī)系統(tǒng)采用零層級的菜單，所有功能都清晰的展現(xiàn)在桌面上，可以很方便的在第一時間找到自己想要調(diào)節(jié)的功能。至于UI設(shè)計，傳承著以前COMMAND系統(tǒng)的感覺，只要你開過奔馳品牌的任意一款車型，一定能在EQS上找到自己熟悉的感覺。

　　副駕駛面前那塊12.3英寸的觸控屏，可以讓副駕駛的小伙伴在我開車的時候通過這塊屏幕調(diào)節(jié)多媒體系統(tǒng)，知悉當(dāng)下車輛能耗、導(dǎo)航等等信息。其中一個最有意思，也是最為注重安全的點(diǎn)，就是當(dāng)副駕駛在刷B站或者瀏覽其他視頻應(yīng)用的時候，儀表盤背后的攝像頭監(jiān)測到主駕駛在盯著副駕駛的屏幕看，就會主動屏蔽當(dāng)前顯示的內(nèi)容，讓駕駛者的目光盡快回到路面。

　　EQS的舒適性，還是秉承著奔馳一直以來的風(fēng)格，前排座椅除了多向調(diào)節(jié)、加熱、通風(fēng)之外，按摩功能自然不能缺席。但后排的舒適性，與現(xiàn)款S級相比就顯得沒那么尊貴了，盡管在前排座椅靠背上配備了兩塊可以各自獨(dú)立顯示的內(nèi)容，以及后排中央扶手上一個出自三星的Pad，并且有著足夠充裕的頭部和腿部空間，但后排真的不是全車最有誘惑力的位置。

　　溜背式的造型最大的好處在于獲得了更大的后備廂容積，打開EQS的電動尾門之后，會發(fā)現(xiàn)后備廂內(nèi)部規(guī)整的就像德國人的性格一樣，610L的內(nèi)部容積，足夠容納尊貴客人的托運(yùn)箱和登機(jī)箱，如果不夠，放倒后排座椅之后容積最大可擴(kuò)充至1770L。

　　需要注意的是，在EQS上，前機(jī)艙蓋是不可以讓車主自行開啟的，只有在車輛由授權(quán)服務(wù)商需要維護(hù)或者保養(yǎng)等必要的時候才能開啟，所以我們從外部看不見EQS機(jī)艙內(nèi)部的布局。車主對于車輛的維護(hù)，僅剩自己動手添加玻璃水了，所以EQS僅在左前翼子板上，預(yù)留了一個玻璃水加注口，按下去就能開啟。

　　EQS搭載了容量為111.8kWh的三元鋰電池組，EQS 450+車型在后軸上裝配了一臺最大功率245kW、最大扭矩568Nm的電動機(jī)，擁有6.4秒破百的能力；EQS 580則擁有前后雙電機(jī)，實現(xiàn)了四驅(qū)功能，電動機(jī)總功率達(dá)到了380kW，后電機(jī)最大扭矩568Nm，前電機(jī)扭矩未公布，破百時間為4.4秒。

　　EQS在設(shè)計之初，就考慮到了續(xù)航能力的重要性，或許是更為理解車主們時間到底有多么寶貴。EQS 450+先鋒版最長可以實現(xiàn)849km的CLTC續(xù)航里程，豪華版和先型特別版能實現(xiàn)813km的CLTC續(xù)航里程；而EQS 580由于在前軸上多了一臺電動機(jī)，CLTC續(xù)航里程仍舊能夠達(dá)到720km。

　　在底盤上，EQS與現(xiàn)款S級保持一致，采用前雙叉臂+后多連桿式的懸架組合搭配，全系標(biāo)配連續(xù)可調(diào)阻尼ADS+的AIRMATIC空氣懸架，并且能夠根據(jù)GPS定位來記憶懸架的高度狀態(tài)，實現(xiàn)自動調(diào)節(jié)。在車速超過120km/h時，車身高度會自動降低20mm來減少空氣阻力；車速降低之80km/h以下時，以正常高度行駛。

　　如果說S級更適合坐，偶爾自己開的話，那么EQS可能更容易讓你感覺到自己開車是一件快樂的事，偶爾坐一下反而會不適應(yīng)。畢竟單速變速器沒有了9AT的換擋間隙，不需要太過認(rèn)真的對待油門踏板，就能把EQS開的很順很穩(wěn)，不同駕駛模式下，加速的快感不會像一輛純粹的性能車那么暴躁，也不會像一輛剛剛造出幾年的品牌旗下車型那么突兀，一貫的優(yōu)雅才是一輛奔馳應(yīng)該有的氣度。

　　得益于空氣懸架，即便在多彎多坡的山路上，也能用較快的速度把自己扔進(jìn)彎道里，高精度地圖、車前部的攝像頭協(xié)同判斷路況提前讓懸架系統(tǒng)做好準(zhǔn)備，以穩(wěn)健的車身姿態(tài)通過彎道，不用擔(dān)心后排乘客是否會左搖右晃，大部分時候，只有急加速或者一腳重剎會讓后排的乘客有些難受。高速路況上，后輪轉(zhuǎn)向能讓你用順滑的姿勢完成每次變線超車，超過5.2m的車身長度僅僅是個數(shù)字而已，不必有什么擔(dān)憂，因為真正開過之后，你會發(fā)現(xiàn)EQS所展現(xiàn)出來的更像是一輛緊湊級轎車。

　　即便擁有4個無框車門，在EQS的車內(nèi)對于車外噪音的感知能力也會被雙層玻璃和柏林之聲音響系統(tǒng)的噪聲補(bǔ)償功能所弱化，偶爾能夠聽到來自路面的胎噪和電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時的電流聲，如果愿意的話，兩種聲浪模式能給你正在駕駛一輛S級的錯覺。

　　總結(jié)：

　　曾經(jīng)我擔(dān)心純電的奔馳車型會不再那么“奔馳”，丟失這個品牌應(yīng)該有的格調(diào)，但EQS卻教育了我的杞人憂天。就像我這篇文章的標(biāo)題，EQS不像一輛旗艦車型，僅僅是因為外觀太過于前衛(wèi)和年輕，但是各項能力卻印證了EQS是旗艦地位，只是這個旗艦沒有了讓人著迷的直6或者V12發(fā)動機(jī)。

　　如果擔(dān)心自己的年輕會導(dǎo)致開一輛S級像司機(jī)或者偷著把家里的車開出來了，那么選擇一輛更適合駕駛的EQS，或許是個更好的選擇。但認(rèn)真的說，如果要是有司機(jī)，更享受坐車的放空，那么一輛S級恐怕會更對你的胃口。在EQS之后，我開始期待EQS SUV了。