自燃油時代起，各大汽車品牌最被車迷們所津津樂道的，莫過于發(fā)動機(jī)技術(shù)和底盤技術(shù)。當(dāng)來到新能源時代，發(fā)動機(jī)技術(shù)自然淡出了視野，取而代之的是三電技術(shù)，但底盤技術(shù)則依舊是各品牌的重點研發(fā)對象。我們甚至可以說，一家新能源品牌特別是新勢力品牌，想要真正受到消費者的喜愛、追捧，那必然得在底盤上下足功夫才行。
就在近日，我們受邀來到了比亞迪的濟(jì)南生產(chǎn)基地，這里除了負(fù)責(zé)生產(chǎn)比亞迪海豚，同時也是我們今天的主角——騰勢N7的誕生地。
抵達(dá)濟(jì)南當(dāng)晚，騰勢汽車的首席共創(chuàng)官趙長江便毫不避諱地向我們講述了舉辦此次活動的用意。騰勢N7是首搭云輦-A智能底盤系統(tǒng)的車型，如今訂單量已超過了2萬臺，但仍有許多消費者、準(zhǔn)車主甚至門店銷售，對于云輦-A了解尚淺或者是一知半解。所以騰勢迫切地希望，能夠有更多人能了解到云輦-A這項核心技術(shù)，從而讓騰勢N7這款車型無論在銷量還是在競爭力上得到更大的突破。
騰勢的憂慮其實我早有預(yù)料。因為比亞迪發(fā)布云輦時，是將云輦-C、云輦-A、云輦-P和云輦-X放在一起講述的，信息量非常大。于是許多人真正記住的，只是幾者間的核心區(qū)別，對于云輦-A的最深印象便是它采用了空氣懸架和CDC可變阻尼減震器（電磁減震器）。但事實上，既然強(qiáng)調(diào)的是智能，空懸和CDC其實只是云輦-A的基礎(chǔ)，云輦-A的實力可能比多數(shù)人認(rèn)為的要強(qiáng)得多。
所以今天，我覺得確實有必要，也是時候和大家好好聊一下云輦-A了。
首先，云輦-A由兩大部分構(gòu)成，“高性能底盤架構(gòu)”和“多融合智能控制”，二者緊密配合，前者是騰勢N7擁有良好操控的基礎(chǔ)，而后者則可以顯著提升舒適性并實現(xiàn)更多智能化功能。
具體來看，高性能底盤架構(gòu)包含諸多硬件：
車身擁有前后50：50軸荷比，CTB電池車身一體化技術(shù)降低車身質(zhì)心和扭轉(zhuǎn)剛度，為操控表現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)；
前雙叉臂+后五連桿的懸架組合，前懸為下雙臂+雙球頭方案，并采用了馬牌高性能輪胎，配合64線角傳動比的博世轉(zhuǎn)向，進(jìn)一步提升彎道中的操控表現(xiàn)；
制動方面采用了固定式卡鉗和高熱容量打孔制動盤，擁有35.2m的百公里制動距離；
另外還有大家最為熟知的空氣懸架和CDC電磁減震器，前者（單腔）可對懸架行程在80mm范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)節(jié)，后者則可以對懸架阻尼進(jìn)行調(diào)節(jié)。
大家應(yīng)該會覺得上述這些硬件，雖然其中有些尚可稱為高端，但無法與其他品牌形成區(qū)隔。別急，云輦-A的重點其實要放在多融合智能控制上。
有了多融合智能控制后，空氣懸架、CDC和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)間都不再是相互獨立的。在加速、剎車或駕駛工況發(fā)生改變時，云輦-A系統(tǒng)會將車輛各傳感器的數(shù)據(jù)迅速進(jìn)行收集，并由云輦智算中心進(jìn)行處理和決策，進(jìn)而輸出一套最符合當(dāng)下的策略，進(jìn)而調(diào)節(jié)空懸的高度和CDC的阻尼，使車輛擁有更良好的舒適性、通過性。
早在20年前傳統(tǒng)豪華品牌便有配備多種駕駛模式的車型，而諸如ESP、TCS等針對車身穩(wěn)定、動力輸出進(jìn)行優(yōu)化的電控系統(tǒng)也并不稀奇。而云輦-A的多融合智能控制相較傳統(tǒng)底盤控制的核心區(qū)別在于：傳統(tǒng)底盤控制是“補(bǔ)救調(diào)節(jié)”，即各項系統(tǒng)之間互不干涉，當(dāng)車輛即將到達(dá)或已經(jīng)某種失控狀態(tài)時（如輪胎即將打滑、轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度等），由部分系統(tǒng)開始工作進(jìn)行補(bǔ)救；云輦-A的多融合智能控制是從根本上讓各系統(tǒng)成為一個整體，傳感信號回傳后進(jìn)行統(tǒng)一處理和決策，優(yōu)勢顯而易見，各系統(tǒng)隨時根據(jù)彼此的狀態(tài)聯(lián)動調(diào)整車輛，使得車輛更難達(dá)到臨界狀態(tài)，同時也能讓車輛盡可能保持在更加舒適或操控更優(yōu)的狀態(tài)。
這里還有必要強(qiáng)調(diào)一下，相信大家也有所發(fā)覺，那就是目前的云輦-A雖然較為智能，但仍需通過收集到當(dāng)下的傳感信號后進(jìn)行處理和決策，所以嚴(yán)格來說它是一套半主動式懸架系統(tǒng)。
別急！當(dāng)騰勢N7在選裝高階智駕全享包后，會增加有“預(yù)瞄功能”，攝像頭配合激光雷達(dá)掃描前方路面產(chǎn)生三維信息，為云輦-A系統(tǒng)采集到準(zhǔn)確的縱向距離和垂向高度，實現(xiàn)對路面特征（減速帶、井蓋、凹坑等）的識別，并根據(jù)精確的高度信息對阻尼進(jìn)行精準(zhǔn)的調(diào)校，對懸架實時調(diào)節(jié)作用力。所以，選裝了高階智駕全享包之后的云輦-A將成為真正的主動式懸架系統(tǒng)，體驗進(jìn)一步提升。
在對云輦-A有了初步的了解之后，我們進(jìn)入下一環(huán)節(jié)，跟大家分享一下我在場地和城市道路體驗到的云輦-A的實際表現(xiàn)。（體驗車輛為非量產(chǎn)版，無“預(yù)瞄功能”）
首先，在通過連續(xù)減速帶的時候，整個底盤較為緊繃，車內(nèi)能夠清楚地感受到通過每個減速帶時干脆利落的反饋。懸架并不會有過多彈跳，復(fù)位速度較快，從車外看來車身較為平穩(wěn)，僅能觀察到輪胎的上下運動（懸架的壓縮和伸張）。
通過直扭路時，騰勢N7的表現(xiàn)相較競品優(yōu)勢較為明顯，在行駛至測試路段中部時，車身會愈發(fā)穩(wěn)定，橫向位移明顯減小。
而在鵝卵石路和比利時路行駛時，懸架同樣能對于頻繁且瑣碎的沖擊進(jìn)行良好的緩沖，即使在運動模式下仍然能保留一定的舒適性。而這里略顯不足的是，會有少許振動傳遞至方向盤及四周位置，這點已經(jīng)和工作人員進(jìn)行過反饋，未來會在量產(chǎn)版上得到解決。
快速過彎過程中，車身姿態(tài)保持較為良好，側(cè)傾非常小，輪胎對地面的咬合令人信心充足，可以滿足駕駛員的意圖精準(zhǔn)轉(zhuǎn)向。
而在城市道路進(jìn)行試駕，騰勢對于N7和云輦-A的表現(xiàn)非常自信，直接為媒體找到了一個非常大的起伏路面，上下過程中車輛的前后懸架會發(fā)生最大程度的壓縮和伸張。在和競品車型對比過程中，可以明顯感受到騰勢N7在快速通過坡面之后能夠在更短時間內(nèi)使車身恢復(fù)平穩(wěn)，不存在后續(xù)冗余的車身起伏，令人印象較為深刻。
總結(jié)：騰勢N7的云輦-A底盤系統(tǒng)絕不僅僅是在空懸和CDC等硬件方面的堆砌，它的核心更多地在于多融合智能控制，讓底盤的各系統(tǒng)間隨時進(jìn)行配合，從而讓車輛具備更好的舒適性和更強(qiáng)的操控性能。而在選裝高階智駕全享包后，會增加有“預(yù)瞄功能”，攝像頭配合激光雷達(dá)提前掃描前方路面使得底盤提前做出準(zhǔn)備，進(jìn)一步提升舒適性，建議選裝。
