歐盟擬啟動反補貼調查 影響幾何？

　　9月13日，德國慕尼黑車展結束不到三天，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)表“盟情咨文”時宣布，全球市場正被中國電動汽車低價涌入，而低價的原因是中國政府的巨額財政補貼，歐盟委員會將對從中國進口的電動乘用車發(fā)起反補貼調查。

　　中國電動汽車經(jīng)過多年發(fā)展取得了領先優(yōu)勢，出口銷量節(jié)節(jié)攀升，2023年整體的出海征程也才剛剛揚帆起航，而國外的貿易保護主義也不出意外地到來。是什么促使馮德萊恩做成這樣的決定？反補貼調查將產(chǎn)生哪些影響？面對潛在的種種貿易壁壘，中國車企又將如何應對?

　　歐洲已經(jīng)成為中國電動汽車最重要的出口市場。

　　根據(jù)海關數(shù)據(jù)，1-7月份中國乘用車BEV出口64.3萬輛，其中對歐洲出口38.8萬輛，占比高達60.3%；同期歐洲BEV的銷量是82.0萬輛，考慮到一部分在途運輸和渠道庫存，中國制造在歐洲BEV市場的份額也高達40%左右。而就在前些天的慕尼黑車展上，70多家中國企業(yè)參展向歐洲大眾展示了創(chuàng)新的產(chǎn)品和技術，引發(fā)了大量的關注與討論。無論是從市場表現(xiàn)還是產(chǎn)品實力，中國在智能電動汽車領域的長足進步已經(jīng)實實在在讓歐洲倍感壓力。

　　與此同時，歐洲國家本意扶持自己產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的新能源汽車補貼又有不少流向了中國制造的車型。據(jù)報道，2023年第一季度，法國約40%的電動車補貼發(fā)放給了中國生產(chǎn)的電動汽車，其中大部分是雷諾旗下位于中國合資工廠生產(chǎn)的廉價小型車，這引發(fā)了法國總統(tǒng)馬克龍的不滿，并著手推動補貼方案改革，更針對性地使用資金，以服務于歐洲本土生產(chǎn)的車型。

　　那么反補貼調查的影響如何？

　　首先從歷史上看，歐盟經(jīng)常發(fā)起雙反調查。根據(jù)世貿組織的統(tǒng)計，2010年~2020年期間歐盟一共正式發(fā)起了136項反傾銷和38項反補貼調查，最終通過生效的占比接近七成。

　　其次，盡管中國電動汽車的成本優(yōu)勢是來自于行業(yè)充分競爭后的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與規(guī)模效應，大部分出口歐洲的新能源車售價也遠高于國內，不符合所謂“低價傾銷”之說。當然，終端售價并不是雙反調查界定的主要考量因素，歐盟審查的重點在于政府是否介入出口行為，是否給予相關補貼等。雖然中國的新能源補貼已經(jīng)完全退出成為歷史，但考慮到汽車行業(yè)的出口退稅，以及地方政府可能對車企給予的稅收優(yōu)惠與廉價土地供應，調查成立的可能性并不小。

　　一旦調查證明汽車出口商在特定時期內獲得了中國政府的補貼，并且這些補貼被認定為損害了歐洲工業(yè)，歐盟委員會可以加征關稅作為限制措施。

　　正常情況下，調查啟動后，臨時關稅將會在九個月內征收，最終關稅會在調查開始后13個月內確定。加征關稅的幅度取決于對中國補貼規(guī)模的調查結果，歷史上的反補貼調查常常導致10%至20%的額外關稅，也就是目前中國對歐洲出口電動汽車關稅水平的1~2倍，這確實會削弱中國出口歐洲車的整體優(yōu)勢。

　　由于近日法國已經(jīng)表態(tài)支持歐盟委員會的這一決定，按照歐洲議會的投票機制，隨之而來的加征關稅恐怕難以避免。當然，歐盟內部現(xiàn)在并不是鐵板一塊，比如德國產(chǎn)業(yè)界就明確表達了反對，并且呼吁歐盟解決汽車行業(yè)困境，并不是啟動貿易保護機制，而是減少官僚主義，加強競爭來加強歐盟的地位，并積極與世界其他地區(qū)盡可能開放的貿易以超越中國。

　　從波及范圍來看，在中國生產(chǎn)并出口歐洲的特斯拉、華晨寶馬等外資品牌，以及上汽、比亞迪等自主品牌都將被納入調查范圍，但受影響最大的是中國自主車企。

　　中國對歐洲電動汽車出口量最大的三家車企是上汽、特斯拉和東風易捷特，如果一旦加征關稅，特斯拉可以將目前分配給上海工廠的歐洲訂單調整給柏林工廠，東風易捷特作為雷諾與東風的合資公司，也有歐洲本土工廠作為后手，而以上汽為代表的中國自主車企，短期內暫不具備歐洲產(chǎn)能，在當?shù)氐氖袌鐾卣古c布局節(jié)奏勢必被打亂。

　　這并不是歐盟第一次對中國產(chǎn)品啟動雙反調查。在2012年，由于中國的光伏產(chǎn)品大規(guī)模出口歐洲，2012年在歐洲光伏制造商的申請下，歐盟放出“將啟動對華光伏產(chǎn)品‘反傾銷’調查”的風聲并在2013年做出征收“反傾銷稅”的裁定。幸運的是，在中國政府與歐洲業(yè)界的各方努力下，短暫征收臨時反傾銷稅后，中歐雙方就中國輸往歐洲光伏產(chǎn)品貿易爭端達成價格協(xié)議和總量限定，使得這一貿易摩擦案件最終得以解決。但這次事件仍給中歐雙方都帶來了難以估量的損失，之后中國光伏產(chǎn)品對歐洲出口斷崖式下滑，而歐洲光伏應用市場也進入長達5年的增長疲軟期。

　　與當年光伏產(chǎn)品貿易爭端不同的是，這次對電動汽車的反補貼調查，是由歐盟委員會直接提出的，未審案先定案的意味濃厚。而作為對手方的中國企業(yè)，也比十年前掌握了更多的“籌碼”，不僅在電池、電機、電控領域掌握了核心技術，擁有完整而強大的產(chǎn)業(yè)鏈，在智能化研究和產(chǎn)業(yè)應用方面，也走到了前列。即使成本優(yōu)勢在一定程度上被削弱，中國車企仍然具備應對的策略，比如：

　?。?） 對于已經(jīng)在東南亞建設產(chǎn)能的出海代表企業(yè)上汽和比亞迪來說，短期內仍可以考慮依托其在泰國的產(chǎn)能，利用東盟國家與歐洲的優(yōu)惠關稅協(xié)定進行出口；同時同步推進歐洲本土建廠作為長期戰(zhàn)略。這樣既能規(guī)避貿易壁壘，也能為當?shù)貛ジ喽愂?，?chuàng)造更多的就業(yè)崗位，與歐洲產(chǎn)業(yè)鏈互利共存，實現(xiàn)長遠發(fā)展。目前上汽和比亞迪均已宣布將在歐洲建設生產(chǎn)基地，目前正在進行選址建設工作；吉利通過沃爾沃的歐洲工廠，也能導入車型實現(xiàn)本土生產(chǎn)。

　?。?） 對于尚未對歐盟出口或者目前規(guī)模較小，但未來規(guī)劃拓展進入的車企，可以往歐盟或者符合歐盟條例要求的區(qū)域進行整體供應鏈規(guī)劃和布局調整，另外借助合資或者代工形式進入也是選項之一。

　　全球化發(fā)展了這么多年，讓世界逐步融為一體。特別是汽車產(chǎn)業(yè)，早已經(jīng)是全球化產(chǎn)業(yè)，相互滲透，密不可分。單純貿易保護主義并不會讓產(chǎn)業(yè)變強，學會如何在全新時代下的協(xié)同發(fā)展，相互學習，共同進步，是我們這代人所面臨的全新課題。