奔奔的成功讓長安對于轎車品牌戰(zhàn)略充滿了信心，隨著奔奔的強(qiáng)勢推廣，逐漸給人們形成了一個品牌界定“長安就是奔奔、奔奔就是長安”。2007年長安推出杰勛MPV車型就遭遇了前所未有的失敗，這也使得長安集團(tuán)不得不面對一個迫切需要解決的問題：后續(xù)車型如何突破奔奔熱銷所形成的長安品牌微型車定位形象。
隨著2008年4月志翔的上市，有望突破長安就是微型車品牌的形象。其實(shí)，志翔的前身就是2007年上海車展展出的CV8概念車。作為一款對于長安集團(tuán)有著戰(zhàn)略意義的車型，志翔的整個開發(fā)過程歷時三年，包括長安本部研究院，長安海外中心，上海研究院以及正在籌建當(dāng)中的長安日本研究中心的上千名人員參與到了這款車的設(shè)計開發(fā)中。它的整個研發(fā)過程也正是長安自主品牌發(fā)展過程的一個縮影。
4600mm的車身儼然一輛中級車的尺寸 
志翔的外型設(shè)計源于概念車CV8，流暢的側(cè)面曲線在車尾變得簡潔有力，較高的雙腰線在保證了整車穩(wěn)重大氣的同時，也增添了一些動感的元素。U形大嘴的車頭設(shè)計也是時下流行的一種趨勢，魚鱗形的進(jìn)氣格柵把長安盾牌Logo襯托得非常醒目。相比車頭，志翔車尾的線條比較豐富，不過都比較生硬，缺少一些時尚的氣息。志翔整體的外觀看上去雖然沒有什么讓人印象深刻的亮點(diǎn)，但4600mm的車身儼然一輛中級車的尺寸。當(dāng)然，很多自主品牌的車型都能夠做到這一點(diǎn)，但志翔最為難能可貴的，則是在于它的身上幾乎找不到什么模仿的痕跡，每一處細(xì)節(jié)都體現(xiàn)著原創(chuàng)的成份。
“看起幾十萬元，坐進(jìn)去只有十幾萬元，開起來卻只配幾萬元”。曾經(jīng)有人這樣調(diào)侃自主品牌的中級車。而作為長安第一款中級車志翔是否能打破這種品牌界定？除了外形尺寸達(dá)到中級車，價格靠近經(jīng)濟(jì)型車，除了這些我們一眼就能發(fā)現(xiàn)的賣點(diǎn)外，志翔究竟靠什么來取勝？
平淡的內(nèi)飾讓人失望 
志翔的內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)格非常簡潔，銀色的中控面板設(shè)計很常見，中控臺布局很傳統(tǒng)，音響按鍵及其他按鈕手感都還不錯。真皮包裹的方向盤上，兩塊銀色裝飾的按鈕特別顯眼，左邊為音響系統(tǒng)的控制鍵，右邊是手機(jī)藍(lán)牙的操作鍵，黑色與銀色的色調(diào)搭配也頗為清爽。自動大燈和定速巡航控制桿也可以在手不離開方向盤時進(jìn)行操作。車門的內(nèi)襯飾板采用塑料包裹，中間部分為較為柔軟的皮質(zhì)材料，手感比較柔軟。但車門內(nèi)側(cè)部分有裸露的螺絲，鋼板表面比較平整，無明顯凹陷和突起。
儀表的設(shè)計比較平實(shí)，不過黑底白字的設(shè)計讓人一目了然。遺憾的是，車內(nèi)大部分功能部件的操作質(zhì)感都相當(dāng)不好，尤其是空調(diào)控制旋鈕，扭轉(zhuǎn)時的廉價感明顯。長安志翔的手套箱比較深，但內(nèi)部寬度不夠，整體的容積不大，只能存放小件物品。另外手套箱并無阻尼，拉開時會自由下落，上面的中控飾板塑料感略顯低檔。
2.0L豪華型配備的米黃色的打孔真皮座椅在用料和工藝上都相比長安以往的車型有長足的進(jìn)步，不過座椅過于平坦，缺乏必要的襯托，在過彎時，人的坐姿很容易隨之滑動。駕駛位的座椅為電動6方向調(diào)節(jié)，這個配置在10萬元以內(nèi)的車型中還未曾見過，副駕駛座椅則為手動調(diào)節(jié)。
得益于2650mm的軸距，后座空間相當(dāng)不錯，這個尺寸已經(jīng)超過了很多合資品牌的A級車，乘坐時后座的空間感覺與福克斯很接近。后排座椅也足夠?qū)挻螅鶋|和靠背的軟硬和角度都比較適中，后座中央扶手也很寬大，適合兩個人同時使用。地板中間的凸槽不算很大，而且后排座椅縱向空間夠長，不至于很影響中間位置坐人。
8萬元就可以買到的2.0L 
談實(shí)際動力表現(xiàn)前還要說一點(diǎn)，志翔的發(fā)動機(jī)艙頗為讓我驚喜。打開艙蓋，看到機(jī)艙內(nèi)部十分整潔得體，沒有凌亂的布線。發(fā)動機(jī)蓋有一整片的隔音墊，電池采用免維護(hù)式，轉(zhuǎn)向液、雨刮水、制動液等存儲罐的形狀和做工也很工整。
談到動力，應(yīng)該是志翔最值得自豪的賣點(diǎn)，這款2.0L發(fā)動機(jī)的最大功率達(dá)到了112kW/6000rpm，最大扭矩則為192N?m/4000～4500rpm，此參數(shù)在2.0L這個級別中，可謂佼佼者。但這畢竟只是一些數(shù)據(jù)，而我們測試的目的，也正是要實(shí)地去驗(yàn)證這些參數(shù)。
發(fā)動機(jī)在2000rpm以下表現(xiàn)討人歡喜，在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間，發(fā)動機(jī)提速非常敏捷，但超過3500rpm后發(fā)動機(jī)的動力輸出就平淡無奇了。噪音從3000rpm時開始增大，但隨著轉(zhuǎn)速不緊不慢的上升，推背力度并沒有多少變化。直到接近5000rpm時，才有一個動力的小高潮涌現(xiàn)，但只會持續(xù)到接近6000rpm左右，發(fā)力很短暫。所以，這臺2.0L發(fā)動機(jī)給人的感覺是前段加速有力，但不擅長高轉(zhuǎn)，缺乏后勁。
基于這種動力初段充沛、中后段平淡的性格，志翔在高速公路上表現(xiàn)也只是中規(guī)中矩。以100km/h巡航，轉(zhuǎn)速在2800rpm左右，這時候的車廂噪音抑制不錯，整體感覺從容。但要從120km/h加速到150km/h，需要的時間就比較長了。在足夠長的直路上，我們將志翔推到了180km/h的速度，整車的噪音增大得非常明顯，底盤在這樣的高速下顯得有些不“安分”，方向也變得有些游離，令我感到不安，所以趕快松開油門。
為了測試一下志翔的TCS(循跡控制系統(tǒng))，我特地在一段光滑的地磚道路上進(jìn)行了幾次急加速。起步時，猛踩下油門，隨著轉(zhuǎn)速的驟然上升，車輪立刻傳出尖叫聲，但伴隨著聲音的消失，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速立刻開始下降，與此同時車輛也平穩(wěn)地起步，而且方向并沒有出現(xiàn)偏移和甩尾的現(xiàn)象。
5擋手動變速器，換擋行程不算長，擋位也比較清晰，不過換擋手感有點(diǎn)澀，具體表現(xiàn)在每次換擋時，摘擋比較輕松，但掛入下一擋就有點(diǎn)內(nèi)部機(jī)械阻力，要多使一點(diǎn)臂力或腕力才能將擋桿掛進(jìn)去。幸好擋位本身還算清晰。熟悉這種特性后，換擋還是比較順手的。離合器也算容易掌握，沒有發(fā)現(xiàn)一些自主品牌車型離合器接點(diǎn)太高或太低的情況。
轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的匹配比較完善，虛位不大，有不錯的指向性，只是談不上路感好。助力比較適中均勻，低速時較輕松，高速方向略感偏輕就不夠理想了。
讓我們印象深刻的是制動成績。連續(xù)數(shù)次100～0km/h制動測試，距離都在40m左右，這個成績已經(jīng)接近了15萬元的合資品牌車型，堪稱優(yōu)異。日常駕駛中，志翔的制動反應(yīng)不會特別強(qiáng)勁，但是全力剎車時，ABS介入快，而且作動頻率很高也很穩(wěn)定，造就了舒服的踏板腳感以及出色的制動距離。
目前國內(nèi)中級車市場上，福美來、俊捷、比亞迪F3和奇瑞A5為首的自主品牌，只是占據(jù)了7～10萬元左右的低端市場，10萬元以上更高價位的市場，都被合資品牌所把持著。志翔盡管未必能真正突破這個瓶頸，而且也存在許多亟待改善的細(xì)節(jié)，但志翔的上市還是讓我們看到了希望，畢竟它打響了自主品牌向中級車市場突破的第一槍。
