??? 接下來，設(shè)計團隊把注意力轉(zhuǎn)向了車身結(jié)構(gòu)：他們在發(fā)動機艙底部安裝了懸架支架之間的碳纖維橫梁，使得原本已經(jīng)很高的結(jié)構(gòu)剛性得到了進(jìn)一步提升。懸架方面他們改進(jìn)了減震器。為了讓GT-R的制動性能和動力性能一樣迅猛，前剎車盤直徑增加了10毫米，達(dá)到390毫米。令人不解的是日產(chǎn)還是沒有使用碳陶瓷剎車盤。輪胎采用了全新的設(shè)計，花紋、構(gòu)造和配方都與此前有所不同，目的是在各種路面條件下都可以獲得足夠的抓地力，以保證更優(yōu)秀的動態(tài)表現(xiàn)。前面提到過的更大的擴散器也不是單純的擺設(shè)：它可使空氣下壓力增大最多10%。
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因為有些人對現(xiàn)款GT-R的喜愛并不是出于它的機械性能，所以我對尚處于研發(fā)階段的新車就有了更大的興趣：它能否以一種現(xiàn)款車所不具備的魅力抓住我的心？它能否讓我產(chǎn)生敬仰和尊崇之外的感情？坐在德克駕駛的GT-R上，我的疑慮完全打消了。德克就算蒙著眼睛也能在紐伯格林開車，那些在彎道處幾乎匯成溪流的雨水對他構(gòu)不成絲毫威脅。GT-R在如此險惡的環(huán)境里顯得格外堅定，仿佛已經(jīng)練就了鐵掌水上漂的功夫。德克說多出的動力帶來的感覺相當(dāng)美妙，但就改善GT-R的動態(tài)性能而言，其作用還不如底盤的改進(jìn)來得明顯。
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但是德克這種水平的車手能夠橫掃一切擺在他們面前的障礙，因此要想搞清楚新款GT-R的真正實力，惟一的辦法就是把德克趕下車，由我自己去賽道上開幾圈，當(dāng)然駕車的同時要小心不要和埃菲爾山脈的山壁來次親密接觸。
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我可以確定，動力的確是提升了，但假如不把新舊兩款車放在一起進(jìn)行比較，還真是很難說到底提升了多少：老款車的快已經(jīng)到了不可思議的地步，新款車仍是如此。我感覺更明顯的是發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速時的響應(yīng)。相對其較小的排量，它的動力指標(biāo)大得驚人。因此從理論上說，它應(yīng)該在相當(dāng)高的轉(zhuǎn)速才會發(fā)揮出真正的功力。但事實是，無論在幾檔，不到3000轉(zhuǎn)/分時它就能發(fā)出仿佛火車頭的驅(qū)動力。這不僅讓GT-R在各種情況下都更易于駕駛，對我這樣的普通司機和日常用途來說它也能跑得更快。
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但有一點德克說得很對：新款GT-R真正要展示的是它在底盤上表現(xiàn)出來的進(jìn)步。我們駕駛GT-R的那天，紐伯格林的道路狀況非常糟糕：賽道多處非常濕滑，有些路段甚至有很深的積水，因而幾乎不可能判斷出任何一個彎角的附著力水平。但GT-R不僅通過方向盤和座椅告訴我一切盡在它掌握之中，甚至還讓我有信心一次次地把油門踏板踩得更深。
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我一直認(rèn)為過去的GT-R是幾乎冷淡到拒人于千里之外的機器，它們仿佛樂于把駕駛者排除在駕車活動之外，只讓他從事一些指導(dǎo)性的工作。但在新款車上，我感覺自己更多地融入到了車身之中。它的速度能夠更快，也許正是因為如此，也許與此無關(guān)，但至少在我看來它遠(yuǎn)遠(yuǎn)地勝過了現(xiàn)款車型。因此，對我來說，新款GT-R所取得的真正成就并不在于它的速度更快了，而是在于它更易于駕駛，也更讓人樂于駕駛。假如把GT-R當(dāng)成一塊拼圖，可以說舊款車一直缺失了一塊，就是人性因素。如今日產(chǎn)找回了它，GT-R終于完整了。
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