會做生意的汽車品牌才有前途

    比亞迪、長城的例子，以及魏建軍的坦言，對于一些國有集團來說，可以說是一種反諷。

    比亞迪近日首次向外界開放了部分研發(fā)設施，包括國內最完善的歐標碰撞實驗室、NVH實驗室等，其中一些實驗室還沒有全部建成。這彰顯了比亞迪汽車走過十年歷程之后，已經(jīng)擁有了足以向外界展示的研發(fā)硬實力，近幾年的潛心轉型更在汽車品質、安全等方面取得長足進步。但總體而言，比亞迪的研發(fā)硬件在目前內資車企中應該算不上最完善。但如果從企業(yè)經(jīng)營的層面來看，不得不讓人再次對比亞迪的市場生存能力刮目相看。

    有證券雜志的分析數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在2011年和2012年的研發(fā)支出分別占到了當年營收的5.7%和5.5%，這在汽車業(yè)中是一個比較高的數(shù)據(jù)，比近年來著力投入研發(fā)的長安汽車還略高。但比亞迪股份的業(yè)務包含IT、汽車和新能源三大板塊，研發(fā)投入不是全部用于汽車。此外，比亞迪人士介紹，在汽車板塊中，比亞迪用于電動車的研發(fā)投入要占了很大部分，電動車的研發(fā)投入目前也尚不能回收效益。這樣算來，比亞迪用于傳統(tǒng)燃油車的研發(fā)投入相對行業(yè)水平實際上并不高（在近幾年轉型中或許有所提升）。在這種研發(fā)投入下，比亞迪經(jīng)過三年調整，今年汽車銷量將超過50萬輛，和吉利和奇瑞等相當，并且在市場好轉之后即實現(xiàn)利潤的快速上升。這都反映了比亞迪在燃油車方面良好的研發(fā)產出效率。用企業(yè)人士的話來說是燃油車一投入即有收益，不像電動車那樣仍處于漫長的哺育期。

    另一方面，比亞迪一直注重人才的自我培養(yǎng)，雖然近年來大舉引進國際技術人才成為一種頗有用的模式，但比亞迪在研發(fā)上也是更倚重于自身的人才積累，以及垂直整合模式。從實際市場效果來看，這樣的模式也沒有什么太多的不足。

    這不由讓人聯(lián)想到長城汽車董事長魏建軍所提出的“有效研發(fā)”概念。長城目前已經(jīng)成為自主品牌汽車的新霸主，不僅銷量迅速增長規(guī)模擴大，而且盈利能力極強，半年就達到了40億元，是名副其實的“利潤奶牛”。但從2006年以來，長城在技術研發(fā)上才投入了40多億元，到2015年預計將累計投入80億元。這和一些大集團動輒幾十上百億的研發(fā)項目相比有些小巫見大巫。魏建軍認為，長城也將加大技術研發(fā)，但研發(fā)費用占銷售額比例太高的企業(yè)，不是好企業(yè)?！盎敲炊噱X沒做出好產品來，不見效益，這企業(yè)得多臭?！?

    比亞迪、長城的例子，以及魏建軍的坦言，對于一些國有集團來說，可以說是一種反諷。如奇瑞就一直不怎么把賺錢當回事，雖然建立了非常好的技術研發(fā)基礎，也做出一些好產品，但在走過初期的廉價車走量階段之后，效益就不升反降，研發(fā)產出效率并不高。這說明不是奇瑞的研發(fā)能力不行，而是在整個企業(yè)經(jīng)營機制肯定存在不足，或者不如三大汽車民營上市公司那樣懂得做生意，懂得有效研發(fā)。

    在商業(yè)能力上的高低分野，相信在未來將深刻影響到各大自主品牌的發(fā)展前景。因為做汽車也是一門生意，只有生意做得好能賺錢，才能夠在越來越激烈的競爭中生存下來，并通過持續(xù)積蓄實力最終成為市場的幸存者，這樣的汽車自主品牌幸存者不會多，估計只有三五個已經(jīng)很好。如果從這個角度來看，無疑目前能夠發(fā)展起來的幾家民營車企具有更好的前景。

    而對于國有大汽車集團來說，做自主品牌汽車仍需要更好回歸到做生意的范疇。如大國有集團的自主品牌項目，盡管發(fā)展多年積淀了技術和市場基礎，但多數(shù)尚未實現(xiàn)整體盈利，和長城、吉利和比亞迪等民營車企形成了鮮明對比。這并不是一個好的商業(yè)現(xiàn)象。大舉的研發(fā)和車型項目投資，也需要及時回收效益，形成“造血”功能。此外，從目前市場實際來看，即使在預定的期限，大集團自主品牌產銷量在總體規(guī)模中未能過半，不能做出什么高端品牌，也沒有什么美中不足，切記拔苗助長。