自主品牌怎么可能只剩三五家？

    最近，唱衰自主車企的論調又起，“自主危機逼近”、“五六年內死掉一半”、“存活下三五家足矣”之類的評論不絕于媒體。

    就中國自主車企是否真會在產業(yè)淘汰大戲里“只剩下三五家”的話題，我和同事及圈里的幾個朋友也曾經討論了一番。我身邊的大部分朋友，特別是那群在整車廠的朋友們，還是很認同危機論的說法。畢竟，市場經濟本質上還是競爭經濟，弱勢的自主車企若不能緊跟市場趨勢、快速響應消費者市場需求，確實有被兼并整合，甚至倒下的可能性。

    梳理一下身邊朋友支持“只剩下三五家”的理由，大致有以下幾點。

    第一，中國汽車品牌集中度較低，那些游走在低端，而且規(guī)模小、市場容量小、抗風險能力不強的車企，是很容易倒下的。

    第二，目前自主品牌失去的市場份額，很顯然主要是被合資品牌所奪。為應對合資品牌的爭奪，自主品牌抱團取暖聚合實力，整合與融合之后很多車企自然會消失掉。

    第三，德國、美國、日本等汽車產業(yè)大國均只剩下零星可數的幾家車企，就連和中國情況最為接近的韓國，也是現代起亞汽車集團一家獨大，從產業(yè)發(fā)展與行業(yè)規(guī)律來看，中國汽車產業(yè)最終剩下三五家也是情理之中。

   但是，中國的汽車產業(yè)在市場結構、管理機制、行業(yè)發(fā)展等方面都有其特殊性，我倒是覺得，五六年之后，甚至在更長一段時間內，中國自主車企不太可能會大規(guī)模死去，存活下來的也絕對不止三五家。

    首先，是政府因素。

    中國的汽車產業(yè)本質上還是典型的諸侯經濟，無論是民營還是國企，背后都有強勢的地方政府作為“后盾”為其輸血打氣。而且，汽車是一個長產業(yè)鏈產業(yè)，且是一個技術密集型和勞動力密集型相結合的產業(yè)，對當地的GDP增長與就業(yè)機會的提升有著很大的拉動作用。即使從地方官員的政績來說，地方政府也有足夠的動力牽頭引入最優(yōu)質的資源。

    其次，是“資金的意愿”。

    在國家鼓勵實體經濟的大背景下，地方政府對實體投資的期望甚至比企業(yè)更為迫切，甚至不惜在稅收、貸款等相關政策的支持，以及土地、礦產等資源的提供上為車企大開綠燈。也正是為此，諸多車企紛紛投資汽車項目換土地、換煤礦，通過項目投入獲得的煤礦開采和土地增值，遠遠大于其在汽車行業(yè)的營收。當年華泰汽車在鄂爾多斯投資汽車項目，通過項目投入獲得的煤礦開采和土地增值就遠遠大于其在汽車行業(yè)的營收。這樣的一套模式，無疑也讓熱錢有足夠的動力沖入汽車，加之近來樓市遇冷，投資者紛紛為手里的熱錢找“出口”，在上述大環(huán)境下，是足以保證有足夠資金涌入汽車行業(yè)的。

    這些年，車企間合并當然也是有的，不過多是出于政府層面的考慮。像長安與昌河、東風與福汽這樣的以政府做媒的案例就不說了，即使是幾樁兩相情愿的合并，也都是前些年在“國進民退”大氛圍下，非主流民營車企傍靠大國企“戴紅帽子”以圖“做事方便”的產物，而大國企也樂得讓民企易幟以壯自家聲勢。這也就是所謂“中國式跨地域整合”。無論是北汽與重慶銀翔，廣汽與吉奧，還是廣汽與中興的聯(lián)姻，無一例外都是民企仍占有相當大的股比，“被整合者”依舊有極大的自主性，這樣的“易幟”、“被融合”，最多算是“掛靠”，根本算不上所謂的“消亡”。

    最后，說一說市場空間。

    雖說自主車企的風光確實不如前幾年，“換車”固然迎來了“高峰”、“產能”也確實開始逐漸“過?！保廊淮嬖谥喈敶蟮氖袌隹臻g。雖然一二線市場已逐漸飽和，但三四線市場卻還遠不到飽和的時候。試想一下，十年前，村民結婚摩托車是必要的“大件”，而如果把“大件”的標準升級到汽車，那將是多大的需求。

    自主品牌的優(yōu)勢一直以來都在低端，市場亦主要集中在三四線，甚至更邊緣的市場。與一二線大城市消費者看重品牌不同，這些市場消費者更看重性價比。要知道，同樣級別的車型，自主品牌還是要比合資便宜得多。至于合資價格下探，的確會給自主造成沖擊，但合資下探必然是有一個底線的，其主力車型是不可能探到同級自主品牌的區(qū)間，而且自主品牌還會在配置上占有優(yōu)勢。

    綜上所述，只要地方政府的“后盾”還在，熱錢投資沒有中斷，小企業(yè)戴大集團帽子的性質沒有改變，三四線的市場空間還在，那么，那些游走于主流邊緣的自主車企存活的土壤就依然存在，“中國自主品牌死掉一半”的慘烈就不會出現，至于“只剩下三到五家”之說，那更是杞人憂天了。