合資自主一度風(fēng)生水起，緣何如今多數(shù)偃旗息鼓？

作為曾經(jīng)備受爭(zhēng)議的“小白鼠”，合資自主在過去的幾年中一度努力證明其存在的合理性。但及至如今，它們中的大多數(shù)卻“已經(jīng)被風(fēng)吹走散落在天涯”。

早在2009年出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，明確要在技術(shù)開發(fā)、政府采購(gòu)、融資渠道等方面制定相應(yīng)政策，引導(dǎo)汽車生產(chǎn)企業(yè)將發(fā)展自主品牌作為企業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)。此后，合資企業(yè)如需新增產(chǎn)能就必須增設(shè)合資自主品牌，也成了汽車業(yè)界一條不成文的規(guī)定。

因此，在2011年廣汽本田率先推出合資自主品牌理念之后，主流合資車企紛紛跟進(jìn)推出合資自主品牌。但及至如今，也僅有東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、上起通用五菱寶駿兩個(gè)品牌做出了點(diǎn)規(guī)模。

一度風(fēng)生水起的“合資自主”，眼下的狀態(tài)似乎印證了一句雞湯——“人生中重要的不是結(jié)果，而是過程”。而造成大部分合資自主在初期短暫的搖旗吶喊后迅速偃旗息鼓的原因，可能也不外乎以下幾點(diǎn)：

首先，從合資自主誕生之初的大的背景來看，彼時(shí)中國(guó)就已經(jīng)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，跨國(guó)車企正在將資源逐步向中國(guó)傾斜，以期搶得更多的市場(chǎng)份額。這也就意味著，在新一輪的合資接觸中，談判的主動(dòng)性掌握在中方手中。

合資中方要想獲得外方更多的技術(shù)支持，至少在談判初期，就該利用這個(gè)主動(dòng)性來獲取更多的籌碼。但即便通過各種談判手段讓外方做出了轉(zhuǎn)讓或者輸出技術(shù)的承諾，也并非完全“靠譜”。例如此前政策要求的“合資企業(yè)異地建廠必須滿足推出自主品牌”這一條件，對(duì)于大多數(shù)合資外放而言依舊是先承諾，然后再采取拖延戰(zhàn)術(shù)。

還有的合資企業(yè)考慮到中國(guó)政府“逼得緊”，干脆先推出一個(gè)自主品牌，然而具體車型的面世卻遙遙無期。投入了大把的錢來與外資實(shí)現(xiàn)合資之后，想必沒有一個(gè)合資中方愿意為尚未看見前景的合資自主項(xiàng)目，而與外資“傷了和氣”。

其次，合資企業(yè)自主研發(fā)只能得到一部分技術(shù)，而且搞出來的品牌至少有一半還是外方的。但對(duì)于大多數(shù)合資外方而言，不管中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展到怎樣的規(guī)模，在其各自的全球戰(zhàn)略中，中國(guó)永遠(yuǎn)是一個(gè)“區(qū)域市場(chǎng)”，在中國(guó)市場(chǎng)的拓展的根本目的就是規(guī)模和利潤(rùn)，其次才是配合中方搞自主。

在新的合資項(xiàng)目談判之初，中方可能會(huì)拿已經(jīng)形成的現(xiàn)代化管理手段及成熟的市場(chǎng)營(yíng)銷拓展能力作為要價(jià)籌碼，但所有外資企業(yè)的文化有一點(diǎn)是相通的，即其是來做產(chǎn)品賺錢的，絕不是來幫你搞建設(shè)做奉獻(xiàn)的。

第三，從大部分合資自主初期推出的車型來看，多數(shù)都是來自于合資公司外方的淘汰車型，這也為合資自主品牌車型的市場(chǎng)說服力和生命周期帶來了一定的局限。而重新開發(fā)新的車型，將會(huì)帶來研發(fā)、配套及營(yíng)銷等各個(gè)環(huán)節(jié)的后續(xù)投入。同時(shí)，這種做法也會(huì)導(dǎo)致后續(xù)車型來源難以為繼的局面，這對(duì)于經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的支撐力度和品牌知名度的提升都會(huì)有一定的影響。

而從眼下已經(jīng)做出規(guī)模的啟辰與寶駿兩個(gè)合資自主品牌來看，其當(dāng)下也無不投入資金，進(jìn)行正向體系的布局，這也是出于改變合資自主初期發(fā)展的模式局限的目的?？梢赃@么理解，大多數(shù)合資自主從一開始采取的就不是一個(gè)可持續(xù)性的發(fā)展模式，這也就決定了其生命周期及發(fā)展后勁的局限性。