讓駕培“先學后付”也要靠市場之手

    推動駕駛培訓“先學后付”，還得靠運用市場化手段，如放開“駕校審批”等，而非替市場去設計規(guī)則。

　　下月起，駕駛培訓就可實現(xiàn)“先學后付、計時收費”了。據(jù)報道，9月18日，交通運輸部發(fā)布了《機動車駕駛培訓先學后付、計時收費模式服務合同（示范文本）》，文本自10月1日起實施。今年年初，交通部將“50%駕校試點將先培訓后付費”列為今年將推進的民生實事之一。

　　長期以來，駕校對學員的收費基本采取“打包”模式。而一旦駕校先收取了費用，在培訓安排中也就居于支配地位，學員練車得跟著教練的培訓時段安排來，很多教練還會借此吃拿卡要；有些駕校收了錢后，還縮短學員培訓學時，招收更多學員，導致不少學員為通過駕考還得另掏腰包“開小灶”。

　　駕培如何付費，既是經濟交往的方式，也是權益博弈的籌碼。改進駕考培訓付費模式，實行先學后付，比起未學先付，能讓學員與駕校、教練間的市場地位更平等。

　　而交通部推出的“先學后付”服務合同，就意在賦予學員部分自主權，讓他們根據(jù)自己的時段規(guī)劃和預約練車，學員對培訓的質量滿意不滿意，也能有個制約的籌碼。這也是促使培訓服務回歸“商品”的本質。

　　不過，駕駛培訓服務終究是市場行為，包括收費模式在內，駕校與學員都有自由選擇的權利，靠契約來維系。推行駕駛培訓先學后付，可以倡導引導，卻很難強制。而新的付費模式能否得到駕校的響應，主要取決于其在市場中的地位。

　　得看到，駕考培訓亂象叢生，根源還是考駕照需求迅猛增長，駕駛培訓處在“賣方市場”，駕培服務緊俏。“打包”收費普遍，也源于駕校希望在單位時間內求得最大學員通關量來實現(xiàn)利益最大化。要切實推動駕培“先學后付”，關鍵還得靠市場這只手——讓學員不必因駕培資源緊缺而受制于駕校、教練。

　　這方面的市場化手段，關鍵在于兩點：一是放開“駕校審批”；二是降低橫亙在駕照自學直考面前的高門檻。

　　近年來，多數(shù)地方像對出租車搞牌照管控一樣，對駕校設置極高的準入門檻，審批部門決定了駕校數(shù)量。許多城市的駕校數(shù)量多年來增長緩慢，嚴重跟不上需求。區(qū)域駕培行業(yè)的供應量不夠，使得駕校在先收費、亂收費上底氣十足。而要想駕駛培訓服務從學員數(shù)量型向學時質量型轉變，前提是進一步放開駕駛培訓市場，弱化行政干預，可對駕駛培訓機構設置改審批制為備案制，像海南等地那樣明確，只要符合《道路交通運輸條例》及“新國標”等要求的任何實體，都可以投資建駕校，取消前置審批和規(guī)劃限制，由市場說了算。

　　而駕照自學直考，囿于自備教練員、教練車等條件，過高的成本始終都是對沖學員對駕校強依附關系的瓶頸。這就需要進一步放開駕證自考方面的門檻限制，逐步發(fā)展類似于私人駕駛培訓師，小而靈活的“私對私”培訓服務模式，避免駕校對安排學員到車管所參加考試權利的壟斷。

　　推動駕駛培訓“先學后付”，要靠運用市場化手段，而非替市場去設計規(guī)則。梳理好了駕培服務中的供需關系，駕校、學員才會在平衡博弈格局中實現(xiàn)付費模式的自由協(xié)商，駕校等也自然會有應時而變、推行“先學后付”的動力?！醴胯鳎襟w人）