油耗超標 阿斯頓·馬丁在華臨退市風險

    大排量進口車的產品結構調整勢在必行。日前，工信部發(fā)布了《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)，不僅對《加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理》公開征集意見，還進一步明確了對油耗超標車企的懲罰措施，嚴厲程度遠超預期。業(yè)內人士認為，對于排量較大的進口車企而言，如果不及時進行戰(zhàn)略調整，這些企業(yè)必將面臨一系列懲罰措施，而在2013年平均燃料消耗量超標近50%的阿斯頓·馬丁甚至面臨被淘汰的風險。

　　進口車油耗超標嚴重

　　繼去年發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)之后，工信部又于近日發(fā)布了《通知》，顯示出政府對降低燃油消耗的決心。

　　按照此前出臺的《乘用車燃料消耗量限值》，到2015年我國乘用車平均燃料消耗量要降至6.9L/100km，2020年要降至5.0L/100km。工信部最新公開的2013年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量中，79家國產乘用車企業(yè)有22家未達標。

　　雖然車企平均燃料消耗量達標情況不佳，但北京商報記者了解到，絕大多數車企未來通過提升發(fā)動機水平、推出新能源車型等方式，可以輕松過關。但部分進口車企由于旗下車型排量較大，且不屬于任何集團，不能和集團旗下的其他品牌分攤油耗，將面臨巨大的壓力。

　　工信部公開的企業(yè)平均燃料消耗量(L/100km)顯示，阿斯頓·馬丁2013年達標值為9.83，但其實際值卻高達14.44，是超標幅度最大的進口車企業(yè)，超出標準46.9%。

　　對于平均燃料消耗量超標嚴重，阿斯頓·馬丁相關負責人在接受北京商報記者采訪時表示，公司是一家每年限量生產跑車的獨立廠商，且僅供應特定的細分市場，由于高性能跑車的特質，油耗比汽車市場平均油耗更高也是沒有辦法的事。

　　全國乘用車信息聯席會副秘書長崔東樹認為，長期以來，進口車一直是油耗超標的重災區(qū)，但隨著工信部對油耗管理越來越嚴格，進口車油耗嚴重偏高問題將有所緩解。汽車分析師賈新光認為，政府一旦嚴格油耗標準，以超級跑車為主的公司肯定會出問題。

　　單一超跑難享政策紅利

　　事實上，《辦法》對于節(jié)能和新能源汽車有著明確的優(yōu)惠措施。按照規(guī)定，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8L/100km(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和。

　　中進汽貿市場營銷部經理王存表示，與國產車相比，進口車大多是高排量產品，面臨的油耗壓力較其他品牌肯定更多。因此，眼下各大進口車企都已經開始借助新能源車降低平均油耗。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌等日系豪車不約而同地將推新重點放在了混合動力車型上；還有車企在發(fā)力柴油發(fā)動機車型如路虎，去年柴油版車型銷量已占據總銷量的34%。

　　工信部公開的企業(yè)平均燃料消耗量(L/100km)顯示，捷豹路虎2013年達標值為10.65，但實際值為9.72，平均油耗控制得非常好。沃爾沃2013年達標值為9.11，但實際值為8.53。豐田則由于擁有多款混合動力車型，2013年的平均油耗達標值為9.59，但實際值僅為8.7。

　　雖然新能源車能夠快速拉低平均燃料消耗量，但賈新光認為，阿斯頓·馬丁以超級跑車為主，推出新能源車的幾率不大。

　　值得注意的是，根據《通知》第七條，同一汽車生產集團公司下屬有多個獨立法人乘用車生產企業(yè)，可作為一個核算主體統一核算乘用車企業(yè)平均燃料消耗量。這個規(guī)定可以讓大眾集團旗下的賓利、蘭博基尼和寶馬旗下的勞斯萊斯等廠商喘口氣，但獨立的大排量豪華品牌則享受不到政策的紅利。對此，阿斯頓·馬丁相關負責人表示，目前中國市場上大部分跑車制造商都隸屬于大型汽車集團，這些集團擁有豐富的車型系列，包括油耗低的小型車，能拉低車型平均油耗。而作為一家獨立的汽車公司，阿斯頓·馬丁中國在核算油耗時，無法和其他跑車制造商一樣。

　　小眾車企生存前景難料

　　面對2015年即將實施的異常嚴格的平均油耗政策，進口車企面臨著新一輪挑戰(zhàn)。工信部發(fā)布的《通知》明確規(guī)定，對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的進口乘用車企業(yè)，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等方面將加強監(jiān)管。

　　雖然表述較為模糊，但汽車業(yè)內專家均表示，政府正在制定更為嚴厲的處罰措施，進口車企若不及時調整經營方案，將面臨生存危機。

　　值得關注的是，對于未來的前景，多位專家同時表示，目前阿斯頓·馬丁快速降低平均燃料消耗量的辦法并不多。

　　對此，阿斯頓·馬丁相關負責人在接受北京商報記者采訪時僅表示，“阿斯頓·馬丁一直致力于擔起環(huán)境保護的責任，并始終與汽車行業(yè)一同努力降低平均排放量。2000年至今，阿斯頓·馬丁已實現二氧化碳排放量降低33%的目標。我們會持續(xù)投資開發(fā)新技術，帶來更具能效的跑車，并通過正在研發(fā)的革新技術不斷提高效率”。

　　在王存看來，為了拉低平均燃料消耗量，阿斯頓·馬丁可以加強其旗下微車Cygnet的銷售。據了解，定位高端的Cygnet為阿斯頓·馬丁旗下首款微型車，以豐田IQ為原型車打造，是一款雙門四座車型，曾經作為購買阿斯頓·馬丁One-77的贈品，售價為幾十萬元。動力上，Cygnet搭載了1.3升引擎，并且新車還配有發(fā)動機啟停系統，擁有出色的油耗表現。

　　根據《辦法》，乘用車生產企業(yè)的平均燃料消耗量的計算方法為：核算主體各車型燃料消耗量與各車型產量(或進口量)的乘積之和，除以該核算主體所有車型產量(或進口量)之和?！癈ygnet的銷量一旦大幅度增加，就可以快速拉低阿斯頓·馬丁的整體平均燃料消耗量?！蓖醮嬲f。

　　此外，崔東樹建議，由于目前戴姆勒已持有阿斯頓·馬丁5%股權。阿斯頓·馬丁可以考慮并入戴姆勒旗下，從而借助戴姆勒奔馳的小排量車型拉低整體平均燃料消耗量。

　　“越來越嚴格的政策對進口車企的產品結構、節(jié)能產品開發(fā)、經營管理等方面的創(chuàng)新提出了更高的要求?！蓖醮姹硎?，阿斯頓·馬丁旗下車型均為大排量的超級跑車，目前要達標面臨很現實的產品結構問題，但如果阿斯頓·馬丁不及時采取應對措施，前景不妙。