布局十三年 東軟自動駕駛技術(shù)聚焦可量產(chǎn)

   1991年公司成立就進入汽車電子領(lǐng)域，東軟如今在歐洲、日本、美國、中國的研發(fā)力量已經(jīng)超過3500人，業(yè)務(wù)范圍涉及云服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)安全、車載信息娛樂系統(tǒng)IVI、T-BOX、V2X、高級駕駛輔助系統(tǒng)ADAS等。不過2015年7月，東軟聯(lián)合阿爾派電子（中國）、沈陽福瑞馳共同投資成立東軟睿馳，新公司主要進行新能源汽車電池組管理和智能充電關(guān)鍵技術(shù)、高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)以及車聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品的創(chuàng)新和研發(fā)，而原有的IVI業(yè)務(wù)則主要由東軟集團本部的研發(fā)團隊在做。目前東軟汽車領(lǐng)域的客戶包括了車廠、Tier 1供應商、圖商以及通信運營商等不同序列。

東軟2017CES期間展示的自動駕駛概念車

    老實說，東軟一直以來太低調(diào)了。和其他公司不同的是，東軟汽車領(lǐng)域業(yè)務(wù)是率先在海外市場鋪開的，也就是說東軟是在拿下國際頂尖客戶之后才逐步開始為國內(nèi)的主機廠提供服務(wù)的。若不是近兩三年來，新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的興起，加上東軟自身業(yè)務(wù)的整合與東軟睿馳的成立，可能未來很長一段時間內(nèi)，這家在汽車領(lǐng)域深耕近30年的公司依然很難被外界所熟知。

    不過在今年的天津泰達論壇上，本田中國本部長水野泰秀宣布，計劃2018年推出一款面向中國市場的純電動車型，并將聯(lián)合東軟共同開發(fā)電動汽車的電池管理、車輛數(shù)據(jù)云管理和車載互聯(lián)等核心技術(shù)?？赡茉陔p積分政策下，大家對本田在中國本土市場的電動化戰(zhàn)略進行過任何維度的猜測，但與東軟的合作確實體現(xiàn)了新的思路。而對東軟而言，從“幕后推手”到“臺前亮相”，這可能意味著其汽車領(lǐng)域業(yè)務(wù)將隨著「電動化、智能化、互聯(lián)化」的發(fā)展推進而實現(xiàn)新的盈利制高點。

    在自動駕駛領(lǐng)域，按照東軟集團高級副總裁兼董事會秘書王楠的話說，東軟在該領(lǐng)域的研發(fā)已經(jīng)從最初的“成本中心”變?yōu)椤坝行摹?，在長達13年的累積投入后，現(xiàn)在已經(jīng)到了收獲碩果的時候了。

    動身早于谷歌，主推可量產(chǎn)自動駕駛解決方案

    據(jù)東軟睿馳智能駕駛業(yè)務(wù)線總監(jiān)劉威介紹，東軟的自動駕駛技術(shù)研發(fā)從2004年就開始了。最初是聯(lián)合國外的幾家主機廠在做前瞻研發(fā)，但最近這幾年，特別是睿馳成立之后精力主要集中在量產(chǎn)產(chǎn)品的開發(fā)上。此外，東軟睿馳目前是國際ISO輔助駕駛、自動駕駛以及國家新能源標準的成員單位，也是中國第一家通過Automotive SPICE認證的企業(yè)，國際ISO（TC204）組織成員，負責相關(guān)標準的起草工作。

    按照美國汽車工程學會SAE的標準，自動駕駛根據(jù)實現(xiàn)程度的高低可分為L0-L5共六個級別。而從業(yè)界的發(fā)展基準來看，美國、德國自動駕駛專業(yè)水平較高，德國在大部分車型上都已配備駕駛輔助功能。盡管在中國，整車廠也在積極投入自動駕駛相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，整體實力有提升潛力，但目前中國的自動駕駛發(fā)展屬于剛剛介入到L1的級別。

    前面也提到了，東軟在智能駕駛研發(fā)上投入較早，目前已經(jīng)形成了三代產(chǎn)品的規(guī)模。其中第一代主打ADAS產(chǎn)品警告功能（FCW、LDW、BSD等），已經(jīng)在國內(nèi)外大規(guī)模量產(chǎn)了；第二代產(chǎn)品也已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，屬于L1-L2級別的自動駕駛，主要可實現(xiàn)ACC、AEB、LKA等單項控制/組合控制以及部分自動駕駛的ADAS功能；第三代產(chǎn)品計劃在2019年底、2020年初量產(chǎn)，可實現(xiàn)HWA、TJA、自動泊車等L2-L3級自動駕駛的功能。至于L3級以上，東軟睿馳暫且將其劃歸于第四代產(chǎn)品，主要應用于高速公路和交通擁堵場景。

    值得一提的是，東軟睿馳L0級的產(chǎn)品主要面向的是乘用車和商用車，在L2級應用中還加入了深度學習功能，通過對對象行駛意圖的理解，結(jié)合這個意圖去實現(xiàn)一些功能，可以保證系統(tǒng)做出更精準的判斷。

    不用說，憑借十幾年在自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)，東軟目前在L0-L2級別的自動駕駛上已經(jīng)有成熟的技術(shù)和產(chǎn)品輸出，絕大多數(shù)已經(jīng)實現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)。那么L3級別以上的高度自動駕駛，東軟對此又有哪些技術(shù)儲備和產(chǎn)品規(guī)劃呢？

    首先，自動駕駛產(chǎn)品的架構(gòu)隨著控制器發(fā)展趨勢的變化而不同。在L0~L2級別，一般采取的是分布式ADAS ECU的架構(gòu)，主要是基于規(guī)則的技術(shù)，屬于封閉的架構(gòu)和離散的不可擴展的系統(tǒng)。但在L3~L5級，中央域控制器概念的引入使得整個系統(tǒng)從分布式變?yōu)榧惺剑瑫rAI人工智能技術(shù)的應用使得系統(tǒng)的機器學習能力顯著提升，而且它會變?yōu)殚_放式的架構(gòu)，可隨時擴展不同的傳感器和不同的功能；

    其次，駕駛員監(jiān)控成為L3級自動駕駛產(chǎn)品實現(xiàn)的關(guān)鍵。按照SAE的定義，L3級雖然基本實現(xiàn)了自動駕駛功能，但仍需監(jiān)控路況并介入緊急情況。所以，這里也提出了一個很重要的觀點，那就是“駕駛員是需要被監(jiān)控的”，這其中涉及到對駕駛員姿態(tài)、面部朝向、視線以及狀態(tài)的實時探測。東軟從2012年就在駕駛員監(jiān)控技術(shù)上有持續(xù)投入，從視頻演示來看，在不同光照條件下，攝像頭位置發(fā)生變化的情況下，依然能夠?qū)︸{駛員的狀態(tài)實現(xiàn)良好監(jiān)控；

    最后，要談?wù)剸|軟睿馳的自動駕駛中央域控制器。在2017年CES國際消費電子展上，東軟睿馳展示了基于NXP最新自動駕駛芯片S32V打造的自動駕駛中央域控制器。該控制器能夠集成多路激光雷達，毫米波雷達和8路高清攝像頭，支持前方160m車輛檢測，100米行人、摩托車、自行車檢測及車道線檢測，移動障礙物檢測，能夠識別美國、歐洲、日本、中國等多個國家和地區(qū)的限速標識。具體可參考當時東軟睿馳團隊在拉斯維加斯當?shù)氐臏y試效果：

    劉威表示，“這套全新的自動駕駛中央域控制器除了符合功能安全的標準外，還可以支持嵌入第三方的應用”。通俗點來講，這是一個開放平臺，可以將硬件底層和中間件的環(huán)境感應、傳感器融合、決策控制套件提供給車廠或第三方，由他們來做應用。顯然「開放」已經(jīng)成為目前自動駕駛平臺的發(fā)展趨勢，畢竟自動駕駛不可能只憑一家供應商之力實現(xiàn)。

    那么東軟的自動駕駛技術(shù)路線又該如何定義呢？在劉威看來，這條路線圖有兩個關(guān)鍵點使得東軟和其他公司有所區(qū)別：1. 基于可量產(chǎn)化傳感器和芯片實現(xiàn)自動駕駛；2. 分步釋放自動駕駛產(chǎn)品，逐步覆蓋全部出行場景。前者意味著東軟的解決方案就是奔著量產(chǎn)化去的，所以它的第四代產(chǎn)品（可實現(xiàn)L3-L4級自動駕駛功能）預計要在2021~2024年上市，而城間無人駕駛、城市無人駕駛（L4-L5）的相應產(chǎn)品可能最早也要在2025年之后才能量產(chǎn)。至于分步式的輸出，車云菌認為東軟更多地是在考慮基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式以及法律法規(guī)對自動駕駛技術(shù)發(fā)展可能產(chǎn)生的影響。隨著出行服務(wù)可實現(xiàn)階段的不同，東軟再通過相應的產(chǎn)品提供技術(shù)支撐。

    據(jù)劉威介紹，東軟擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的無人駕駛概念車已經(jīng)開始在東軟沈陽園區(qū)開放測試，該車輛能夠識別行人、車輛、車道線和紅綠燈，實現(xiàn)自動轉(zhuǎn)彎、避障，自動泊車等功能，東軟員工通過手機APP可預約行程，可實現(xiàn)從A點到B點的園內(nèi)通勤。

東軟在沈陽園區(qū)封閉路測行駛線路圖

    這輛無人駕駛汽車的前方保險杠處，安裝了激光雷達、毫米波雷達，用于檢測前方的障礙物、道路邊緣。前風擋中上部安裝了高清攝像頭，識別車道線、行人、車輛、交通標志等駕駛環(huán)境信息。在車頂，設(shè)置了GPS天線和V2X天線，用于實現(xiàn)精確定位、車與車及車與相關(guān)物體的通信。值得一提的是這輛原型車搭載了東軟自主開發(fā)的中央域控制器，所有的硬件傳感器也是能夠大規(guī)模量產(chǎn)的。達到可大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)品開始開放測試，對東軟來說是具有重大意義的一步。

東軟這輛沈陽園區(qū)內(nèi)運行的自動駕駛原型車在展示自動泊車功能

    關(guān)于未來出行，東軟高層是這么看的

    前面部分我們已經(jīng)對東軟自動駕駛技術(shù)路線圖、戰(zhàn)略布局有了深入了解，但東軟睿馳除了智能駕駛外，主要精力還集中在新能源汽車相關(guān)技術(shù)以及產(chǎn)品服務(wù)的開發(fā)上。不管是與本田合作共同開發(fā)電動車的電池管理技術(shù)、車輛數(shù)據(jù)云管理和車載互聯(lián)技術(shù)等核心技術(shù)，亦或是通過「氫氪出行」提供電動汽車的分時租賃和智能充電等多樣化服務(wù)，未來汽車朝著電動化、智能互聯(lián)化發(fā)展的最終結(jié)果，勢必會極大地改變你我的出行體驗。

    在問及東軟未來是否有計劃為「氫氪出行」加入自動駕駛汽車時，東軟集團高級副總裁兼董事會秘書王楠表示，目前在該平臺上已經(jīng)進行了很多創(chuàng)新性的實驗。其實類似「氫氪出行」這樣的分時租賃平臺并不少見，但東軟睿馳的團隊在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)很多事故發(fā)生在還車時，因為各種原因，有直接撞上充電樁的情形，也有直接把其他車輛撞傷的事情發(fā)生，因此在大連的一期試驗中，工程師為「氫氪出行」平臺下運營的車輛加入了自動泊車功能，就輕而易舉地解決了還車事故頻發(fā)這個問題。盡管自動泊車還只是L2~L3級自動駕駛中涵蓋的一項功能，但它已經(jīng)顯著改善了未來出行的應用場景。

東軟集團高級副總裁兼董事會秘書王楠

    在王楠看來，所有的創(chuàng)新其實都是互相連接著的，互相協(xié)同、相互影響。因為你在不同的使用場景下，對技術(shù)的需求是不一樣的，自然解決的問題也各有差異。

    至于東軟是否考慮通過投資或并購的方式來增加未來在智能汽車與互聯(lián)板塊的競爭力，王楠表示目前東軟對自身的有機增長和收并購的外延式增長都有關(guān)注，只不過目前更多的是自主投入研發(fā)，同時也在關(guān)注一些好的創(chuàng)業(yè)公司，未來不排除在這個板塊上會有投融資或收并購的動作。當然她也提到在智能汽車與互聯(lián)這個領(lǐng)域想通過收購來構(gòu)建整個產(chǎn)業(yè)鏈可能比較難，現(xiàn)在東軟的布局已經(jīng)相對較全了，未來收購的方向可能會專注在特定技術(shù)上，感興趣的也可能是對目前業(yè)務(wù)有互補作用的公司。

    車云小結(jié)

    汽車電子是東軟的起家業(yè)務(wù)之一，而公司早在2004年就成立了汽車電子先行技術(shù)研發(fā)中心，專注基于圖像識別的汽車輔助駕駛系統(tǒng)的開發(fā)。在車云菌看來，東軟有著傳統(tǒng)主機廠一般縝密慎重的行事風格，這也不難理解為何其自動駕駛解決方案以「量產(chǎn)」為核心構(gòu)建，全部基于可量產(chǎn)的芯片和傳感器來實現(xiàn)。此外，東軟和其他同類型軟件供應商的區(qū)別在于，長達13年的累積投資已經(jīng)到了收獲成果的時刻，隨著大規(guī)模量產(chǎn)車型的上市，東軟L0~L2級自動駕駛的產(chǎn)品將迎來盈利爆發(fā)期。

    值得一提的是，東軟近年來在汽車電子領(lǐng)域，早已從汽車電子軟件供應商成功轉(zhuǎn)型為整體產(chǎn)品和解決方案提供商，提供汽車電子全方位的解決方案、產(chǎn)品和服務(wù)。未來隨著硬件產(chǎn)品的同質(zhì)化，軟件、算法、網(wǎng)絡(luò)增值服務(wù)等更加稀缺和重要，東軟在業(yè)界的優(yōu)勢也將逐漸得到體現(xiàn)。再加上26年積累的遍布歐洲、美國、日本、中國本土等的主機廠、供應商資源，未來類似與本田這樣的合作，可能也會越來越多。東軟睿馳也有望借著汽車電動網(wǎng)聯(lián)智能化的發(fā)展趨勢成為東軟旗下在汽車板塊的優(yōu)質(zhì)品牌。