上汽大眾ID.3全面測(cè)試 香甜還是折磨？

　　假如藤原豆腐店開在北京，拓?；蛟S應(yīng)該換臺(tái)車。

　　哪怕是血液中涌動(dòng)著汽油的車迷，也多半會(huì)被帝都交通折磨到崩潰。左腳感受暫且不提，僅僅是數(shù)不清的井蓋，便足以讓人心情破防。每每想到這里，我總希望擁有一臺(tái)操控靈活、底盤舒適、動(dòng)力平順的車。很遺憾，AE86 Trueno只滿足第一條。它足夠有趣，卻會(huì)把豆腐顛得稀碎。想要把“豆腐”送得又快又穩(wěn)，你需要一輛操控與舒適兼得的汽車，比如今天的主角：大眾ID.3。

　　無巧不成書，ID.恰好是《頭文字D》的縮寫。有人說，ID.3的“D”是飄移（drift）的“D”，原地畫圈是這款后驅(qū)大眾的正確打開方式。的確，ID.3機(jī)械素質(zhì)之完善，足以令汽車編輯們集體高潮。但它終究是一款電動(dòng)車，勤儉持家同樣重要——ID.還可以理解為“頭文字電”。因此，10月份賽道激試ID.3后，我提出了兩點(diǎn)疑慮：一是價(jià)格，二是續(xù)航。

　　時(shí)隔2個(gè)月，上汽大眾ID.3終于來到了編輯部。出于喜愛，我恨不得開著ID.3走遍北京城。然而，受限于試駕車檔期，ID.3只能在我手中停留48小時(shí)。既然如此，就讓我們聚焦重點(diǎn)，來一場(chǎng)極限續(xù)航測(cè)試，踩一踩鼓剎，聊一聊定位……

　　關(guān)于ID.3，上汽大眾官方給出了這樣的定義：潮趣電動(dòng)?！俺薄焙汀叭ぁ北粩[在前面，“電動(dòng)”則屈居末席?，F(xiàn)階段，國產(chǎn)ID.3僅提供一種動(dòng)力規(guī)格，全系搭載8模組電池包和170馬力驅(qū)動(dòng)電機(jī)。在海外市場(chǎng)，ID.3提供續(xù)航更長（12模組電池包）、動(dòng)力更強(qiáng)（204馬力）的版本?；蛟S是為了與ID.4 X、ID.6 X拉開差距，ID.3長續(xù)航車型暫時(shí)沒有引進(jìn)計(jì)劃。

　　在NEDC工況下，上汽大眾ID.3的綜合續(xù)航里程為430km。以當(dāng)今標(biāo)準(zhǔn)來看，其官標(biāo)續(xù)航略顯保守。要知道，在15-20萬元市場(chǎng)，許多中國品牌車型已經(jīng)做到了“續(xù)航500+”。當(dāng)然，NEDC續(xù)航只能作為參考，實(shí)測(cè)成績最有說服力。基于愛卡e XRing測(cè)試體系，我們對(duì)上汽大眾ID.3 Pro極智版（以下簡稱為“ID.3”）進(jìn)行了極限續(xù)航測(cè)試。

　　老規(guī)矩，結(jié)果先行。經(jīng)過e XRing跑圈測(cè)試，ID.3的極限續(xù)航成績?yōu)?94.9km，續(xù)航折扣率（實(shí)測(cè)續(xù)航與官標(biāo)續(xù)航的比值）為91.8%。測(cè)試期間，環(huán)境氣溫為7-13℃，低于理想溫度（20-25℃），但遠(yuǎn)未達(dá)到冬季最寒冷的狀態(tài)。測(cè)試全程使用經(jīng)濟(jì)模式+B擋，此時(shí)各項(xiàng)設(shè)置均進(jìn)入節(jié)能狀態(tài)。測(cè)試后半程，車內(nèi)溫度逐漸降低。為保證駕駛安全，我們開啟了空調(diào)暖風(fēng)，溫度設(shè)為21.0℃，風(fēng)量設(shè)為1擋。測(cè)試車未選裝熱泵空調(diào)，制暖依賴PTC元件，冬季能耗理論上不占優(yōu)勢(shì)。

　　考慮到低溫測(cè)試環(huán)境，ID.3的續(xù)航能力超出預(yù)期，其續(xù)航折扣率（91.8%）甚至超過了ID.6 X Pro極智長續(xù)航版（秋季88.3%）。作為對(duì)比，特斯拉Model Y長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版在氣溫相當(dāng)、全程開啟空調(diào)、平均車速更高的條件下，跑出了441km的極限續(xù)航里程，續(xù)航折扣率為74.2%。

　　梳理分段數(shù)據(jù)，ID.3在前三段（二環(huán)/三環(huán)/四環(huán)）電耗較低，表顯平均能耗低于12kWh/100km。從測(cè)試開始，到四環(huán)路結(jié)束，ID.3累計(jì)行駛153km，剩余電量為60%。測(cè)試期間，上述三條環(huán)路路況暢通，車輛傾向于勻速行駛。在良好路況下，ID.3的能耗表現(xiàn)令人滿意。

　　ID.3采用大齒比減速器，這能夠提升加速性能，但不利于高速能耗。在測(cè)試后半段，ID.3進(jìn)入五環(huán)和六環(huán)行駛，平均車速明顯提高。此外，五環(huán)/六環(huán)路段貨車較多，需要頻繁超車，同樣提高了能耗。從上圖可以看到，五環(huán)平均能耗比四環(huán)平均能耗高出11.2%，六環(huán)平均能耗比五環(huán)平均能耗高出10.9%。

　　測(cè)試開始時(shí)，ID.3的表顯續(xù)航里程為369km，實(shí)測(cè)成績卻達(dá)到了394.9km。為何實(shí)測(cè)高于表顯？原因很簡單：ID.3采用動(dòng)態(tài)續(xù)航顯示。結(jié)合剩余電量（SOC）和近一段路程的平均能耗，行車電腦會(huì)自動(dòng)推算續(xù)航里程。因此，該車的表顯續(xù)航綜合反映了交通場(chǎng)景、溫度條件、駕駛風(fēng)格等因素，具備較強(qiáng)的參考價(jià)值。

　　梳理實(shí)際行駛里程和表顯續(xù)航里程，不難發(fā)現(xiàn)行車電腦的測(cè)算規(guī)律。前半段行程路況暢通，車速適中，平均能耗較低，所以“折算續(xù)航里程”（=表顯續(xù)航里程+實(shí)際行駛里程）呈增加趨勢(shì)。進(jìn)入五環(huán)后，能耗逐漸提高，“折算續(xù)航里程”開始緩慢下降。

　　ID.3的低電量提示分為四級(jí)，整體策略比較友好。

　　SOC低于20%之后，系統(tǒng)開始進(jìn)行低電量提示。SOC降至20%時(shí)，儀表電量數(shù)字由白色變?yōu)辄S色，下方還出現(xiàn)了黃色電池圖標(biāo)，車機(jī)建議導(dǎo)航至附近充電站。SOC降至10%時(shí)，儀表電量數(shù)字由黃色變?yōu)榧t色，車機(jī)再次建議前往充電站。SOC降至5%時(shí)，儀表開始顯示黃色烏龜圖標(biāo)，動(dòng)力輸出受到限制。SOC降至2%時(shí)，系統(tǒng)發(fā)出“立即充電”提示，烏龜圖標(biāo)由黃色變?yōu)榧t色。

　　累計(jì)行駛391km后，SOC降至0%，表顯續(xù)航相應(yīng)降至0km。考慮到安全因素，我們沒有完全將電量完全耗盡，而是就近尋找充電樁（距離約3km），實(shí)測(cè)續(xù)航里程最終定格在394.9km。根據(jù)以往測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，表顯續(xù)航里程“歸零”后，ID.車型依然可以行駛10-20km。據(jù)此推斷，ID.3的“超極限”續(xù)航里程可達(dá)410km左右。

　　測(cè)試 | 爽的根源不在“飄”

　　加速測(cè)試

　　國產(chǎn)ID.3全系采用單電機(jī)動(dòng)力方案，后橋搭載APP310電驅(qū)總成。永磁同步電機(jī)的最大功率為125kW（170馬力），最大扭矩為310Nm，賬面參數(shù)中規(guī)中矩。經(jīng)過多組測(cè)試，ID.3最終取得了8.02秒的0-100km/h加速成績，極限動(dòng)力表現(xiàn)看齊高爾夫280TSI。

　　測(cè)試過程中，我們嘗試了彈射起步和常規(guī)起步兩種起跑方式，結(jié)論是后者成績更優(yōu)。假如采用彈射起步，ID.3會(huì)明顯限制動(dòng)力，起步階段動(dòng)力輸出不夠堅(jiān)決，導(dǎo)致加速成績被拖慢。采用常規(guī)方式起步，扭矩釋放果斷而精準(zhǔn)，后輪抓地力剛好用滿。想在綠燈點(diǎn)亮?xí)r一馬當(dāng)先？忘了彈射吧，只管踩“油門”就好。

　　電機(jī)輸出特性是初段猛、后段柔，這在加速測(cè)試中得到了完整體現(xiàn)。在50km/h以前，ID.3的加速勢(shì)頭頗具性能范，體感讓人聯(lián)想起2.0T燃油車。車速跨過50km/h后，加速力道明顯減弱，主觀感受就像燃油車從1擋換入2擋。數(shù)據(jù)最有說服力：0-60km/h段，ID.3比高爾夫280TSI快了0.18秒；60-100km/h段，ID.3比高爾夫280TSI慢了0.46秒。

　　在日常用車中，中途加速是更為常見的場(chǎng)景。ID.3的40-80km/h加速時(shí)間為3.26秒，與高爾夫280TSI在伯仲之間。區(qū)別在于，ID.3動(dòng)力響應(yīng)敏捷，城市超車非常干脆。而在80-120km/h測(cè)試中，ID.3交出了6.01秒的成績單，表現(xiàn)不及高爾夫280TSI（5.4秒）。高速超車時(shí)，打出余量還是有必要的。

　　剎車測(cè)試

　　ID.系列問世之初，曾因后輪鼓剎遭受非議。撇開剎車形式不談，ID.的做法并無不妥。一般來說，乘用車采用“前多后少”的制動(dòng)力配比，后剎車負(fù)擔(dān)比前剎車負(fù)擔(dān)輕得多。由于ID.系列采用后置后驅(qū)布局（也提供雙電機(jī)四驅(qū)版），可利用后橋電機(jī)反拖，提供最高-0.25g的制動(dòng)力。溫和駕駛時(shí)，后輪機(jī)械剎車幾乎不需要介入。

　　凡事就怕走極端。來到測(cè)試場(chǎng)上，這套“前盤后鼓”表現(xiàn)如何？ID.3用實(shí)力擊退了質(zhì)疑。經(jīng)過測(cè)試，該車的最佳100-0km/h剎車成績?yōu)?6.91m。韓泰Ventus S1 evo3 ev輪胎寬度只有215mm，花紋設(shè)計(jì)注重低滾阻和靜謐性，卻絲毫沒有拖后腿。

　　ID.3采用博世iBooster電動(dòng)剎車助力泵，剎車腳感（踏板回饋）與踏板深度、踏板輸入速率、轉(zhuǎn)向輸入等因素掛鉤。簡單來說，剎車踩得越急促，腳感就越扎實(shí)。全力制動(dòng)時(shí)，踏板回饋非常飽滿，駕駛者信心充足。然而，緩踩剎車時(shí)，ID.3剎車腳感非常一般，踏板力與制動(dòng)力比例感不佳。關(guān)于剎車腳感，各位讀者可參考此前的試駕文章，賽道（傳送門）和日常（傳送門）完全是兩種體驗(yàn)。

　　經(jīng)過連續(xù)10組測(cè)試，ID.3沒有出現(xiàn)熱衰減現(xiàn)象，平均100km-0km/h剎車距離為37.61m。隨著測(cè)試次數(shù)的增加，剎車距離穩(wěn)定控制在39m以內(nèi)。擔(dān)心鼓剎熱衰減的朋友們，大可收起顧慮。

　　繞樁測(cè)試

　　繞樁測(cè)試中，ID.3的表現(xiàn)可以用驚艷來形容。原廠輪胎偏重舒適，滾動(dòng)質(zhì)感輕柔，但轉(zhuǎn)向響應(yīng)依舊令人滿意。車頭動(dòng)作相當(dāng)輕快，車尾跟隨性也毫無破綻，操控感受非常“跟手”。比起特斯拉Model 3那略顯神經(jīng)質(zhì)的響應(yīng)，ID.3的操控質(zhì)感要線性許多。在樁桶間穿梭，駕駛者完全不需要適應(yīng)車，初次試探便能夠緊貼極限。

　　隨著ID.3的出現(xiàn)，大眾終于可以摘掉“推頭王”的帽子。170馬力難言熱情，卻總能在主人需要時(shí)，送上溫暖的擁抱。行至彎心，你大可放肆地踩下加速踏板，讓車身像陀螺一樣旋轉(zhuǎn)起來，卻絲毫不擔(dān)心車子舉止出格。下班回家路上，沒有什么比這更開心了！至于飄移，過過眼癮足矣——輪胎報(bào)價(jià)單（1800元/條）可不是鬧著玩的。

　　總結(jié) | 為了誰，賣給誰？

　　所謂車迷，喜歡的并不是車本身，而是汽車給予人的自由。

　　然而，大眾ID.3并非保時(shí)捷911。它無心取悅手捧海報(bào)的車迷，只愿吸引揣著15-20萬元預(yù)算，打算買臺(tái)靠譜代步車的消費(fèi)者。這時(shí)候，自由的重點(diǎn)是填飽肚子，而不是激蕩靈魂。飽腹看似基礎(chǔ)，卻剛好踩進(jìn)了“雷區(qū)”。決心把ID.3帶回家？你需要容忍它那敷衍的表面功夫。

　　內(nèi)飾不是問題？恭喜你闖關(guān)成功。接下來，值得商榷的就只剩續(xù)航表現(xiàn)。誠然，ID.3冬季續(xù)航扎實(shí)，實(shí)測(cè)續(xù)航折扣率超過90%，但這無法掩蓋電池小、續(xù)航短的基本面。同價(jià)位橫向比較，ID.3的續(xù)航里程只能算夠用。假如您沒有私人充電樁，ID.3或許不是最佳選擇。

　　前不久，有位好友決定賣掉飛度GK5，用北京燃油車指標(biāo)換購ID.3。用“油標(biāo)”買電車？看似瘋狂，實(shí)則合理。他還有臺(tái)七座MPV，無需顧忌長途出行需求。他買過的車一只手?jǐn)?shù)不清，表面功夫早已被看淡。對(duì)他來說，ID.3無疑是樂趣最大化的答案。

　　編輯點(diǎn)評(píng)：

　　在今年試過的所有新車中，大眾ID.3是最令我心水的一款。它開起來魅力無窮，香過遲來的桂花，甜勝同桌的蜜糖。ID.3就像坐在駕駛席上的拓海，讓夏樹萌生出“嫁了吧”的沖動(dòng)。但我很清楚，ID.3只適合真正了解自己需求的人，因此我不會(huì)輕易向朋友推薦它。離開秋名山，AE86注定只是一臺(tái)平凡得有些卑微的Corolla。來到東京都，AE86永遠(yuǎn)追不上坐在奔馳里的夏樹。

　　折磨人的從來不是任何人的絕情，而是你心存幻想的期待。當(dāng)熱愛上升到一定程度，折磨也會(huì)隨之而來。是貪心在作祟？或許，人們只是把期待放錯(cuò)了位置。