看見修養(yǎng)兩個字，是不是很容易想起星爺在《喜劇之王》當中的那本書？事實上，不論是行業(yè)，還是人，都應該在不同方面修煉自己的修養(yǎng)，讓自己有足夠的進階實力。即便是一輛車，很可能會因為某方面的修養(yǎng)或者光環(huán)，被忽視了其他方面的優(yōu)秀，今天我試駕的這輛車，似乎就被某些光環(huán)掩蓋了最為本真的修養(yǎng)。
不賣關(guān)子了，之所以用這個標題，是因為今天試駕的這輛車，大家更多的關(guān)注點似乎都集中在華為鴻蒙系統(tǒng)車機上，或者是有那么一些雷同某豪華品牌的外觀上，而忽視了作為一輛車最為本質(zhì)的東西：駕駛感受。AITO問界M5，在經(jīng)過一天的接觸之后，我發(fā)現(xiàn)TA盡管有著不同的光環(huán)或者加成，但終歸沒有忽視自己最應該具備的內(nèi)涵。
AITO問界M5和賽力斯SF5在外觀上非常接近，二者本是同根生，所以在整體視覺上接近也很容易理解。即便是有著相近的血統(tǒng)，但必須承認的是問界M5的外觀設(shè)計更為成熟，沒有了賽力斯SF5那種跳脫的感受。前臉上大面積的格柵和左右兩側(cè)的LED日間行車燈更符合大多人的審美。
從車身側(cè)面看，AITO問界M5其實更像是一款跨界車型，而非傳統(tǒng)意義上的SUV車型，整體造型簡潔圓潤。AITO問界M5的軸距達到了2880mm的水平，車身尺寸為4770/1930/1625mm，增程式和純電車型都相對容易進行四輪四角的設(shè)計，所以相同的車身長度下，軸距會比傳統(tǒng)燃油車更大。
AITO問界M5的車尾造型非常干凈，貫穿式的尾燈和AITO字母標識占據(jù)了第一視線，尾燈外部的發(fā)光燈帶在視覺上提升了車尾的寬度，并且將視覺重心進行了抬升。盡管AITO問界M5的車尾與賽力斯SF5非常接近，但我還是更喜歡在問界M5上這種相對簡單的設(shè)計。我拿到的這輛四驅(qū)旗艦版車型上，裝配了四條尺寸為255/45 R20的倍耐力P ZERO輪胎，雙色輪轂的造型更多是為了減少輪邊紊流，提升整車的空氣動力學性能。
進入AITO問界M5的車內(nèi)，字母T形狀的環(huán)抱式中控臺將主駕駛和副駕駛隔離出各自單獨的區(qū)域，木紋和皮質(zhì)相互搭配增加了車內(nèi)的豪華感。問界M5的內(nèi)飾提供瑪瑙棕、極夜黑和象牙白3種不同的配色方案，相比之下，我更喜歡干凈清爽的象牙白色，我拍攝的這輛試駕車的內(nèi)飾，可能更適合年齡稍大一些的車主。
10.4英寸的全液晶儀表盤提供了不錯的顯示效果，幾乎所有信息都能從這塊屏幕當中讀取到。中間那塊15.6英寸的HDR觸摸屏涵蓋了車內(nèi)大部分的功能，這里配備的華為鴻蒙系統(tǒng)，才是車機真正的亮點，相信華為手機和平板的用戶們早已非常習慣這樣的UI界面，各項功能和操作邏輯可能完全不需要花時間去熟悉。
在“雙智城市”的愿景下，華為的格局顯然不僅僅限于當下已經(jīng)有的手持終端、車機或者智能家居，而是力圖打造一個完整的閉環(huán)生態(tài)圈，實現(xiàn)更豐富的交互體驗和更好的生活體驗，所以鴻蒙系統(tǒng)在未來的拓展性非常值得期待。不過這套系統(tǒng)的弊端，在于對其他手機系統(tǒng)的用戶友好程度有限。
問界M5的座椅舒適性值得稱贊，前排座椅的填充物和側(cè)向支撐非常到位，整體的人機工程學設(shè)計在同價位車型當中屬于中上等水平。另外，前排座椅除了加熱和通風功能之外，還配備了按摩功能，并且第二排座椅同樣帶有加熱功能。還有一個有意思的點，就是在問界M5的主駕駛座椅頭枕上，裝配了單獨的揚聲器，可以在不打擾車內(nèi)其他乘客的前提下，讓駕駛者能夠聽清導航、音樂或者是車外雷達的警示音。
AITO問界M5作為一款增程式混動車型，全系都采用了一臺1.5T發(fā)動機作為增程器，這臺發(fā)動機能夠提供90kW的最大凈功率和205Nm的最大扭矩。電機的選項就非常豐富了，用戶可以選擇單電機的后驅(qū)版本，還能選擇四驅(qū)車型。
單電機后驅(qū)標準版，后軸上安裝了一臺永磁同步電機，最大功率200kW，最大扭矩360Nm。而四驅(qū)車型當中，四驅(qū)性能版和四驅(qū)旗艦版所搭載的雙電機參數(shù)也有很大的不同，其中四驅(qū)性能版的系統(tǒng)綜合最大功率達到了315kW，最大扭矩720Nm；四驅(qū)旗艦版和四驅(qū)至臻版的綜合最大功率為365kW，最大扭矩675Nm。后驅(qū)車型可以在滿電下實現(xiàn)200km的WLTP續(xù)航里程，四驅(qū)車型則為180km。
既然是一款增程式混動車型，所配備的固定齒比變速器，最大的好處在于沒有了換擋間隙，能提供順滑的加速，當然前提是你對待腳下的踏板足夠細膩。問界M5在整體駕駛感受還是偏向一款純電車型，傲人的參數(shù)并非擺設(shè)，官方給出的4.8秒破百成績，對于日常代步來說用到的時候很少，但絕對不能沒有。
就像我開篇說的，拋開外觀設(shè)計和車機系統(tǒng)，問界M5最基本的修養(yǎng)，是作為一輛車最為珍貴的。問界M5采用了前麥弗遜+后多連桿式的懸架搭配組合，調(diào)校的風格和行駛質(zhì)感，是我最喜歡這款車的點，舒適性和底盤的整體性，對路面情況的反饋和處理，都非常符合我的口味。
但作為一個集合了上萬個零部件的車，這樣一個工業(yè)產(chǎn)品，絕對不可能是完美的。不完美的點，在于問界M5的駕駛模式，舒適模式和運動模式之間的差異沒有想象的那么大，如果能夠通過OTA升級，對駕駛模式的動力輸出邏輯、電機響應速度等問題進行優(yōu)化，相信應該能夠得到更好的感受。
總結(jié)：
增程式混合動力車型其實一直是個飽受爭議的話題，依靠電力行駛卻無法實現(xiàn)零排放，有發(fā)動機卻又是電動車的駕駛感受。AITO問界M5同樣也面臨這樣的狀況，但作為華為對未來布局的一步棋而言，車機系統(tǒng)是問界M5上最能讓人找到認同感之處，并且問界M5的底盤調(diào)校水平可圈可點，盡管還有一些不夠完美的地方，但仍舊瑕不掩瑜。
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