自主和合資都不過是市場(chǎng)手段，從這個(gè)意義上說，汽車業(yè)的“自主”多元化正是市場(chǎng)化的勝利
“自主”與“合資”是中國汽車業(yè)的兩大關(guān)鍵詞。在過去的20多年里，圍繞這兩個(gè)詞，業(yè)內(nèi)人士展開了拉鋸式的爭(zhēng)論。
追溯歷史，中國的汽車業(yè)就是從自主開始的。半個(gè)世紀(jì)前，老一輩汽車人用最簡陋的設(shè)備“敲打”出紅旗轎車，由此誕生了一汽、東風(fēng)。然而，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式下，中國汽車業(yè)“30年一貫之”，幾乎停滯不前。
在這樣一個(gè)背景下，從上世紀(jì)80年代開始，合資汽車作為一種新生產(chǎn)力的代表出現(xiàn)了，并打出了一個(gè)誘人的招牌：“以市場(chǎng)換技術(shù)”。1984年，北京吉普誕生，次年，上海大眾成立?！伴_上桑塔納，走遍天下都不怕”，成為婦孺皆知的廣告詞。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，伴隨中國國力的增強(qiáng)，汽車市場(chǎng)的能量逐漸顯現(xiàn)出來。更多的跨國汽車公司來到中國“掘金”。一汽大眾、神龍汽車、廣州本田、上海通用先后成立。這期間，盡管出現(xiàn)了廣州標(biāo)致的失敗案例，但合資造車已成為一種趨勢(shì)。
跨入新世紀(jì)，中國入世為汽車業(yè)勃發(fā)打了一劑強(qiáng)心針。豐田、日產(chǎn)、福特、馬自達(dá)、奔馳、寶馬，甚至“二進(jìn)宮”的標(biāo)致接踵而至，“跨國汽車巨頭該來的都來了”，2003年年底,原一汽大眾總經(jīng)理秦?zé)鬟@樣對(duì)記者說。
在合資汽車一枝獨(dú)大的現(xiàn)狀下，從上世紀(jì)90年代末，業(yè)內(nèi)有識(shí)之士開始奔走呼告，中國汽車向何處去？走沒有免疫能力、完全合資的巴西模式，還是走以我為主、自主創(chuàng)新的韓國模式？老一輩汽車人尖銳地指出，中國已經(jīng)成為跨國汽車公司的“廚房”，技術(shù)空心化已成為中國汽車業(yè)的現(xiàn)狀。
當(dāng)輿論將“躺在跨國汽車公司的懷抱里不思進(jìn)取”的矛頭指向國有三大汽車公司時(shí)，他們拋出了諸多不搞自主的理由：開發(fā)一個(gè)新車型需要幾百萬輛的規(guī)模產(chǎn)量，需要幾十億元的投入，需要成千上萬的工程師，需要……隨后，“草根”崛起的奇瑞、吉利扇了三大汽車一個(gè)耳光。
接下來幾年時(shí)間內(nèi)，隨著中國汽車市場(chǎng)每年一個(gè)百萬輛的增量，合資和自主都出現(xiàn)了跨越式發(fā)展。華晨、比亞迪崛起，海馬“易幟”，上汽、南汽并購羅孚，自主汽車陣營不斷壯大，并在輿論上獲得了前所未有的追捧。2006年全國兩會(huì)，自主創(chuàng)新寫進(jìn)政府報(bào)告，中國汽車業(yè)的未來走向更加明晰。
從去年開始，合資汽車也開始大講自主創(chuàng)新，上海大眾甚至推出了一款哪吒轎車，但業(yè)內(nèi)人士卻嗤之以鼻。他們認(rèn)為，合資品牌的自主創(chuàng)新只是為了進(jìn)一步吻合中國市場(chǎng)的需要。倘若合資品牌的自主創(chuàng)新產(chǎn)品永遠(yuǎn)懸掛著外方的車標(biāo)，其標(biāo)榜的自主創(chuàng)新便是一個(gè)偽命題。
在合資汽車的自主概念難以跨越品牌自主的瓶頸時(shí)，自主汽車卻出現(xiàn)了一股謀求合資的“逆流”。在吉利與英國錳銅公司合資生產(chǎn)黑色出租車之后，一度高舉自主大旗的哈飛汽車又與標(biāo)致雪鐵龍“聯(lián)姻”。今年的7月4日，奇瑞在與美國克萊斯勒簽署合作協(xié)議的同時(shí)，又爆出與菲亞特密談合資的消息。奇瑞都要合資造車了，自主大旗誰來扛？
事實(shí)上，奇瑞董事長尹同耀早就說過，奇瑞從不拒絕合資，但合資必須以我為主。奇瑞也罷，吉利也罷，為何昔日的“自主斗士”會(huì)輕言合資？
一位自主汽車企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人對(duì)記者說：“早些年，我們以為全世界的研發(fā)成果為我所用，搞自主創(chuàng)新其實(shí)就是捅破一層窗戶紙。但是，企業(yè)越做越大以后，發(fā)現(xiàn)在研發(fā)上真要走在世界前列并不容易，我們要縮短與跨國汽車公司的差距，還要認(rèn)真學(xué)習(xí)?！本推嫒鹋c克萊斯勒合作的原因，尹同耀坦言：“奇瑞要真正走向世界，最大的問題是進(jìn)入國際市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，是對(duì)國際市場(chǎng)環(huán)境，特別是法律環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的考慮?！?/P>
再看吉利和哈飛，盡管高舉自主大旗多年，但近年來的發(fā)展都表現(xiàn)平平。他們都是從低端市場(chǎng)崛起，但又被低端市場(chǎng)所累。殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)快速擠壓著產(chǎn)品利潤，謀求可持續(xù)發(fā)展，企業(yè)必須向高端走，但要跨過這個(gè)坎兒，還要借助外力。
反過來看合資企業(yè)，至今為止，盡管還沒有一家企業(yè)在品牌上取得自主突破，但在研發(fā)上都紛紛摒棄了“拿來主義”。東風(fēng)雪鐵龍商務(wù)部副總經(jīng)理袁鋼說：“凱旋在其他國家生產(chǎn)，我們是要收取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)的。”一汽大眾的寶來、上海大眾的POLO在進(jìn)行本土化再開發(fā)后，終于熱賣。除此之外，北京現(xiàn)代在業(yè)績下滑的背景下也開始積極爭(zhēng)取自主研發(fā)基地的建設(shè)。
《華爾街日?qǐng)?bào)》撰文說：“如果跨國企業(yè)在中國市場(chǎng)的創(chuàng)新速度超過了本土企業(yè)，并占據(jù)最佳分銷渠道，那么它們就能在市場(chǎng)增長中搶得先機(jī)，遏制本土企業(yè)的成長。”基于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，合資汽車的本土化創(chuàng)新速度會(huì)越來越快，在產(chǎn)品的本土化改造之后，合資企業(yè)出現(xiàn)自主品牌不過是早晚的事。
2007年，中國汽車業(yè)的自主陣營和合資陣營出現(xiàn)了犬牙交錯(cuò)的局面。如果說，過去20年，走自主道路還是走合資道路，更多取決于國家政策的話，那么未來的自主和合資都不過是市場(chǎng)手段。從這個(gè)意義上說，汽車業(yè)的“自主”多元化正是市場(chǎng)化的勝利。
