表?yè)P(yáng)還是批評(píng)，有時(shí)不由成績(jī)決定，因?yàn)椴煌膮⒄阵w系支持不同的結(jié)論。韓系車就是如此。
五年前，韓國(guó)最大的汽車廠商現(xiàn)代起亞進(jìn)入中國(guó)，并迅速竄紅。2004年北京現(xiàn)代以14.4萬(wàn)輛的轎車銷量躍升國(guó)內(nèi)五強(qiáng)；2005、2006年，北京現(xiàn)代均以突破20萬(wàn)輛的銷量進(jìn)入四強(qiáng)。
2007年伊始，韓系車拐點(diǎn)出現(xiàn)，現(xiàn)代起亞在華的合資企業(yè)，無(wú)論是北京現(xiàn)代還是東風(fēng)悅達(dá)起亞都顯現(xiàn)出下滑態(tài)勢(shì)。2月份，北京現(xiàn)代的上升勢(shì)頭開始轉(zhuǎn)向，3月份，其轎車月銷量陡然從第五跌到第十。5月份，局促中的北京現(xiàn)代宣布降價(jià)。
隨之而來(lái)的便是敏感的新聞界頻頻聚焦北京現(xiàn)代。與當(dāng)年相比，不過是從大談成功“秘訣”，轉(zhuǎn)換為馬失前蹄的“揭密”。
實(shí)際上，起步甚至晚于中國(guó)的韓系車，能在全球占有一席之地，已屬難能可貴。
韓系車的優(yōu)勢(shì)在性價(jià)比，而這主要為中級(jí)及以下級(jí)別車型的受眾所關(guān)注，當(dāng)該類車系的競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到飽和狀態(tài)，要想保持住以往過大的市場(chǎng)占有率已不太可能。以往我們苛求大眾車癥結(jié)也在于此。同時(shí)，隨著競(jìng)爭(zhēng)激化，級(jí)別高于該類車系、品牌優(yōu)勢(shì)更明顯的部分德、日、美系車，價(jià)格體系整體下移，對(duì)韓系車的打壓首當(dāng)其沖；更有羽毛漸豐的中系車強(qiáng)行頂撞，韓系車的市場(chǎng)占有率再度下滑已經(jīng)不可避免。
但即使如此，韓系車仍基本保住了自己的地位。上半年，韓系轎車的市場(chǎng)份額，占國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)份額的7%以上，與去年全年約10%的份額比雖有明顯下滑，但同期豐田、通用合資轎車的市場(chǎng)份額也只有8.5%和8%，而去年整個(gè)韓系車在全球不過是占有約6%的市場(chǎng)份額。
