綠色壓力“技術(shù)寶馬”的技術(shù)命題

　　與此前寶馬首席執(zhí)行官諾貝特·賴特霍費爾的預(yù)測一樣，2007年，寶馬集團延續(xù)了成功進程，旗下三個品牌的銷量全部創(chuàng)歷史新高，實現(xiàn)銷售增長 9.2%，共向全球客戶交付1500678輛汽車，蟬聯(lián)全球高檔汽車市場銷售冠軍。

　　然而，就在寶馬尚未全面公布全年財報，《紐約時報》等報紙卻報道出，因面臨成本增加和來自奔馳等對手的激烈競爭，2008年開始計劃裁員數(shù)千名工人，以削減人力成本。

　　上述報道中指出，寶馬公司人力總監(jiān)鮑曼表示，公司本年度盈利不及競爭對手奔馳公司。而寶馬公司董事邁克爾·葛納爾博士也表示，相比銷售業(yè)績的大幅增加，寶馬的盈利卻有所下滑，這主要是因為每輛車的生產(chǎn)成本增加了約6%。

　　對于銷量根本不成問題的寶馬來說，成本增加則凸現(xiàn)了其面臨的來自歐盟對車輛的二氧化碳排放量的限制所造成的成本壓力，以及在新能源車型上繼續(xù)保持技術(shù)先進性的技術(shù)壓力。

　　無論是在傳統(tǒng)能源領(lǐng)域，還是即將到來的汽車新能源大潮中，技術(shù)先進性是寶馬不能失去的精髓，寶馬需要在上述兩個方面尋求綠色的解套方案。甚至幾天前路透社最新報道，德國寶馬集團將發(fā)布寶馬、Mini和勞斯萊斯之后的第四品牌，該全新品牌將銷售寶馬的環(huán)保節(jié)能車型。

　　按照寶馬董事長諾伯特·雷瑟夫博士的說法，寶馬在未來幾年內(nèi)，將進一步優(yōu)化高效動力計劃，引進更多新車型以及動力傳動系統(tǒng)的革新理念，以保證未來世界的個體機動性。

　　二氧化碳扼緊的喉嚨

　　根據(jù)歐盟委員會最新對汽車企業(yè)二氧化碳排放的建議，2012年前，每輛汽車的公里二氧化碳排放將要降低到120克，通過發(fā)動機技術(shù)的改進降至130克；剩下的10克通過生態(tài)混合燃料、改進輪胎和其他革新來做到。這對于目前的汽車企業(yè)而言是一項巨大的挑戰(zhàn)，尤其是對于寶馬這樣缺少小型車難以拉低平均排量的豪華車企業(yè)，幾乎都被過多的二氧化碳窒息。

　　從去年秋季開始，寶馬在歐洲大陸上銷售的汽車才有40%達到每公里二氧化碳排放量不超過140克。被評為歐洲小型車二氧化碳排放量最低品牌的MINI品牌，二氧化碳排放量也要有125.5克/公里，對于整體拉低寶馬和勞斯萊斯的平均排放也只是有心無力。

　　一位歐洲汽車官員幾個月前曾無奈地表示，現(xiàn)有的柴油發(fā)動機技術(shù)，要使得歐洲汽車制造商整體在2012年達到歐盟的二氧化碳排放標準幾乎不可能，“就標準而言，豐田Pruis和本田的Insight等混合動力車倒是不錯的選擇?！钡@對于耕耘柴油汽車技術(shù)長達20年的歐洲汽車巨頭而言，無異于“引狼入室”。

　　剛剛結(jié)束的北美車展上，寶馬向公眾首次展出BMW X6和BMW 1系敞篷轎跑車，明確地展示寶馬集團在開發(fā)新的車型細分市場、引領(lǐng)新概念和征服新市場方面的強大實力。

　　但寶馬的另一個重點是展示其在傳動技術(shù)方面的最新創(chuàng)舉與前瞻概念：展示了2008年在美國和加拿大要推出寶馬第一款具有藍色性能的創(chuàng)新柴油機，相應(yīng)車型不少于兩個。

　　寶馬著重強調(diào)了其在二氧化碳排放減少方面的作用，表示這款全新的直列6缸發(fā)動機，排量3.0升、輸出功率265馬力，采用獨創(chuàng)的可變雙渦輪增壓技術(shù)，堪稱世界上最具動感的柴油發(fā)動機。而且，憑借其氧化型催化轉(zhuǎn)換器、柴油微粒過濾器以及減少氮氧化物的SCR系統(tǒng)，新發(fā)動機符合所謂的50州機型，滿足整個美國市場的所有排放標準。

　　事實上，寶馬也一直在減排增效方面處于領(lǐng)先地位，前不久發(fā)布的環(huán)境保護報告也再一次證實了這一點。這份獨立、公正的研究表明，1990年至2005年間，在美國有售的所有汽車制造商中，寶馬在降低其所有汽車二氧化碳排放的工作中取得的進步是最大的。

　　寶馬希望，高效動力旗下的新技術(shù)開發(fā)將幫助寶馬不僅能夠保持，而且能在未來進一步擴大它在這方面的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　但不可否認的是，寶馬仍然缺少小型車為其降低平均排放指標。有報道稱，寶馬目前正在研發(fā)一款迷你型掀背車，將在2010年底上市，其每公里的二氧化碳排放量還不到100克。該款車型的推出將幫助寶馬減少其車系的平均二氧化碳排放水平，以便達到歐洲理事會所提議的二氧化碳排放限制標準。

　　新能源命題

　　和減排二氧化碳相比，以全新節(jié)能、環(huán)保為主題的新能源解決方案同樣重要，寶馬壓力尤其大。這家以技術(shù)先進性著稱的汽車公司，面對眾多業(yè)內(nèi)人士認為的即將到來的混合動力新能源大潮中似乎慢了一步。

　　但包括寶馬汽車公司和很多能源專家在內(nèi)，如果說寶馬短板新能源恐怕會遭到不小的抨擊。因為氫動力汽車一直被業(yè)內(nèi)視為汽車新能源的終極解決方案，而寶馬則研發(fā)出了世界上第一款供日常使用、幾近零排放的氫動力驅(qū)動的BMW氫能7系豪華高性能轎車，并且這款車很快就將走向量產(chǎn)的道路。

　　在寶馬看來，這是一種最有發(fā)展前景的動力系統(tǒng)，它既代表將來，又非虛幻之路。但細觀之下，BMW氫能7系車仍然只是建立在傳統(tǒng)內(nèi)燃機基礎(chǔ)上的一款雙模式動力車。在傳統(tǒng)內(nèi)燃機時代有著絕對優(yōu)勢的寶馬，討巧的雙模氫動力技術(shù)、折中的能源辦法或許能夠令其將傳統(tǒng)內(nèi)燃機延續(xù)出更多的壽命。

　　然而，面臨全球的能源危機，傳統(tǒng)內(nèi)燃機時代還能走多久？新能源已經(jīng)成為各汽車企業(yè)的頭等大事。以技術(shù)先進型著稱的寶馬，如果不能在這一輪新的較量中站穩(wěn)，并且繼續(xù)發(fā)揮技術(shù)先進型的特點，也恐將遭遇小眾化的結(jié)局。就像數(shù)碼相機取代膠片那樣，若干年后，內(nèi)燃機時代的離去，數(shù)十年來寶馬在傳統(tǒng)發(fā)動機上建立的優(yōu)勢都要重新建立。

　　在氫能源難以大規(guī)模普及的情況下，越來越多的國際能源專家把混合動力看成是新能源的中期解決方案。而包括豐田在內(nèi)的日本汽車廠家已經(jīng)把混合動力技術(shù)推向了時尚新能源的巔峰。善于心理戰(zhàn)術(shù)的日本企業(yè)，其率先發(fā)起的混合動力技術(shù)不僅獲得了美國等政府的支持、補貼和大眾的廣泛接受，甚至讓幾年前還抱著柴油車飯碗對混合動力不屑一顧的歐美汽車企業(yè)，放下技術(shù)領(lǐng)先的架子，成群結(jié)隊地匆忙趕赴豐田發(fā)起的混合動力派對。

　　2006年初，戴姆勒、寶馬和通用結(jié)成跨大西洋混合動力技術(shù)聯(lián)盟，項目課題是雙模式混合動力系統(tǒng)，目標是要超過普銳斯的節(jié)能潛力，而且其體積只相當于一個常規(guī)自動變速箱。據(jù)介紹，聯(lián)盟的混合動力產(chǎn)品將率先由通用首先使用，2010年裝備在奔馳上。

　　但此時，豐田的混合動力研究已經(jīng)突飛猛進。已經(jīng)研發(fā)出第三代混合動力技術(shù)，并在雷克薩斯GS450h應(yīng)用。

　　是跟隨，還是繼續(xù)氫動力這一更為深遠的技術(shù)，在豪華車市場憑借駕駛樂趣著稱的寶馬，正在面臨著在新能源方面如何保持技術(shù)先進性的問題。

　　在去年晚些時候的 《京都議定書》10周年紀念論壇上，寶馬集團披露了其向替代性燃料過渡的短、中、長期環(huán)保及技術(shù)路線?！?S戰(zhàn)略”包括短中期將以提高原車型的效率為主(短期將著手推進輕量化、減少空氣阻力以及能源管理等，中期將利用第二代生物燃料)，長期將開發(fā)使用氫氣和電力的汽車。(王秋鳳)