太平洋汽車
賀歲聲中，2008年的大門已然開啟。
回首2007年，中國汽車市場依舊繁華如錦。
根據中國汽車協(xié)會的最新統(tǒng)計，2007年1~11月國產汽車產銷分別達到805.94萬輛和795.12萬輛，同比增長22.25%和23.19%，分別比2006年全年凈增77.97萬輛和73.52萬輛。
如果12月份依舊達到11月80萬輛的水平，那么2007年全年汽車產銷將肯定超過870萬輛。 一連串的數據顯示，2007年，中國車市度過了一個高速平穩(wěn)的發(fā)展期。
于是，樂觀的人士預測，如果增幅繼續(xù)保持20%的速度，中國汽車2008年全年產銷量將會突破1000萬輛大關。但是愿望與現實之間總是隔著一段距離，日趨激烈的市場正如正在上演的賀歲大片，既有江湖的恩怨，也充滿了戰(zhàn)爭的風云變幻，即便2008年的車市沒有風生水起的跌宕起伏，但波瀾不驚中殺氣卻無處不在。
資本重組的“集結號 ”
在馮小剛的賀歲片《集結號》中，困惑主人公大半生的就是到底吹沒吹響集結號？
與電影《集結號》不同，2008年，中國汽車資本重組的“集結號”卻真實地吹響了，而且異常嘹亮。
2007年12月26日，上汽與南汽兩大汽車企業(yè)費時半年之久并親自主演的“集結”大戲，終于塵埃落定。根據協(xié)議，上汽集團及旗下上市公司上海汽車分別以3.2億股上海汽車股權、20.95億元現金購買躍進汽車集團旗下汽車資產，這樣上汽在拿出了涉及金額近百億的“片酬”之后，中國汽車最大的一次資本重組的“集結號”終于成功上演。
與其說，上汽收購南汽是出于一種市場戰(zhàn)略的需要，不如說是兩家優(yōu)勢資源的一次大集結。很顯然，在并購南汽之后，上汽集團不但可以補足自己在商務車上的短板，更為關鍵的是其苦苦打造的自主品牌資源可以迅速實現互補和融合，榮威和名爵兩大自主品牌雙劍合力，不但避免了同室操戈的尷尬，雙品牌戰(zhàn)略的運作還可以幫助其提升在國際市場的競爭地位。
上汽與南汽的集結，在進一步提高中國汽車產業(yè)集中度的同時，也在改變著2008年國內汽車產業(yè)勢力的格局?？梢灶A言，2008年是注定不會平靜的，在上南合作的效應輻射下，未來的兼并重組大戲將會接連開演?！凹Y化”的戰(zhàn)略格局，將不可避免地成為2008年中國汽車業(yè)的主旋律。
說實話，最近幾年中國車企龐雜混亂的局面并沒有多少改觀，盡管一汽、上汽依然為市場老大的地位爭得不可開交。但事實上，還沒有一家車企達到一統(tǒng)江湖的能量，從很多層面比較，上汽和一汽都難分伯仲。在乘用車領域，上汽集團擁有上海大眾和上海通用兩大合資企業(yè)，一汽集團則擁有一汽大眾和一汽豐田兩大合資企業(yè)，如果說，在乘用車領域，上汽的市場份額還占有一些優(yōu)勢的話，那么在商用車領域，上汽更多的只能是尷尬。
但隨著上南的重組和集結，雙方原本相對平衡的態(tài)勢也隨之發(fā)生了傾斜，在彌補了商用車的不足之后，很顯然，現在的上汽集團無論從資本還是規(guī)模乃至產品鏈條，都已經領先了老對手至少半個身位。
盡管上南合作對未來中國汽車市場所引發(fā)的沖擊效應還很難估量，但可以肯定，直接受到刺激的一汽不會就此罷休，況且還有虎視眈眈的東風汽車，如果這兩家企業(yè)在2008年出現什么大的資本變動，肯定不會新奇。
其實，東風汽車懷抱“集結”的愿望也早不止一天了，就在去年年底，當PSA欲與哈飛汽車聯(lián)姻之時，就有東風汽車欲20億并購哈飛的傳聞，而據了解，這種猜測并非空穴來風，圍繞著哈飛、東風、PSA之間的談判也還在緊鑼密鼓地進行著。
至于那些始終徜徉在生死邊緣的中小車企，求生的渴望所激發(fā)出來的集結愿望只會更加強烈。據說，現在比亞迪已經瞄準了西安秦川奧拓，昌河汽車也在積極尋找能夠接手自己的下家；另外，困獸猶斗的吉利華普肯定也不會坐以待斃，東南汽車要改變目前不溫不火的苦日子，也只能選擇在戰(zhàn)略伙伴身上做文章?？梢哉f，新一輪資本整合的大潮注定會在2008年泛濫，中國汽車告別小魚小蝦的日子也越來越近了。
“一切皆有可能，2008年，可能會成為中國汽車的一個重新整合年，而且力度會很大，從某種意義上，2008年也是新舊勢力重新劃分勢力范圍的一個轉折性的年份，誰抓住了機會，誰也就擁有了先機?！睂τ趥髀勚械娜A晨與廣汽，包括奇瑞等企業(yè)有可能重組的消息，新華信汽車事業(yè)部副總經理陳育松這樣認為。
兵馬未動，糧草先行，資本重組顯然是為了迎接更大更激烈的市場競爭而蓄力。這樣看來，資本重組的“集結號”，看似沒有硝煙，實則鋒芒畢露。
愈演愈烈的“投名狀”
大腕云集的賀歲片《投名狀》依然上演老劇情，甚至“看了《投名狀》知道兄弟也靠不住”成了影片觀感的經典詮釋。而這樣的故事在中國車企間更是司空見慣，尤其是自主品牌企業(yè)，更是把窩里斗的戰(zhàn)術演繹得爐火純青。
“如果不去圖謀變革，2008年中國自主品牌汽車企業(yè)的日子會更加艱難。”陳育松直言不諱。
事實上，2007年以來，中國自主品牌車企的生存危機已經顯出了些許端倪。
據最新的全國乘用車信息聯(lián)席會月度報告說，2007年，自主汽車的銷量同比下降了10萬輛。也就是說，當中國汽車整體銷量一路上揚的時候，自主汽車卻像扶不起的阿斗，不但在品牌塑造上原地踏步，而且在市場份額上也出現了急劇下滑。
其實，自主汽車也曾有過輝煌，2006年自主汽車的市場份額一度超過了日系車，名列第一，2007年上半年，奇瑞汽車甚至拿過月度銷售冠軍，但這一切似乎只能曇花一現，由于在品牌上缺少競爭力，即便是奇瑞、吉利、華晨、海馬、比亞迪先后推出了系列新款車型，但自主汽車的市場銷售還是沒有多大的改觀，而隨著江淮、江鈴、長城、眾泰生產轎車的獲批，從表面上看，自主品牌的隊伍更加壯大了，但實際上自主企業(yè)之間的直接競爭和摩擦也隨之加劇了。
自主品牌之間互相內訌的起因往往就是因為價格，由于中高級車市場基本被合資企業(yè)所壟斷，加上受它們價格的不斷下壓，所以在中低端市場上，自主品牌汽車之間混戰(zhàn)的場面屢屢出現，而且每一次混戰(zhàn)的導火索就是降價。事實上，價格的不斷縮水，并沒有給自主品牌汽車帶來利益，在不降等死，降了找死的二難選擇面前，對著自己患難的兄弟開刀，自主品牌企業(yè)的這種做法，實在是一種無奈的選擇。
鶴蚌相爭，漁翁得利。自主品牌以一種類似自殺式的行為，不難沒有挽救在銷售數據上的頹勢，反而使得自己在銷售利潤端顯得更加狼狽不堪，而伴隨著汽車價格的不斷跳水，自主汽車的利潤也開始見底。
現在，從奇瑞A5到比亞迪F3，到吉利的系列產品，自主汽車的主力車型已經退縮到5萬元區(qū)間內，生存空間的縮小，使得自己的日子更加艱難，好在他們都還活著。
“2008年，將是自主品牌企業(yè)調整的一年，也是積蓄實力卷土重來的關鍵一年?！边@是多家自主品牌掌門人的普遍看法。
但蓄芳待來年，并不等于自主品牌從此沒有了隔閡。
除了在國內市場上兵刃相見之外，國外掘金也成了目前大多數企業(yè)的一條選擇，數據顯示，在汽車出口方面，自主品牌支撐了大半江山，俄羅斯、東南亞、非洲、南美、乃至在歐洲一些市場都能看到自主品牌汽車的產品，但墻里開花墻外香的日子似乎并不屬于自主品牌，而屢屢遭遇的“碰撞門”事件更是讓中國的汽車出口之路越發(fā)艱難。除此之外，在海外市場上，一些自主品牌還是自覺不自覺地把國內市場上的那套自相殘殺的招數移植到了國外，低價競爭，同胞相殘的現象還是屢見不鮮。
其實他們未嘗不明白，協(xié)同進退，遠比單打獨斗有效得多，但“活著”似乎成了一些車企眼下追求的首要目標，窩里斗自然也就在所難免。
活著還是死去，對2008年的自主品牌企業(yè)來說，顯然并不是一個輕松的話題。2008年的賀歲大片《投名狀》也并沒讓觀眾感到輕松。
觀察
市場同樣呼叫轉移
放下架子，調整眼光，著手二三級市場，漂亮的完成市場轉移恐怕是2008年最大的看點。
當幾乎所有的車企都在為一級市場拼殺得死去活來時，選擇“退一步”，其實也就等于選擇了另外一種活法。
可以說，這世界絕沒有先覺先知，有的只是對市場的敏感反應。當比亞迪F3單憑一款車就完成了10萬的市場銷量時，人們似乎才發(fā)現開發(fā)二三級市場同樣是一步戰(zhàn)略先手。
根據國家信息中心的定義，千人汽車保有量20輛以上的地區(qū)定義為一級市場，如京、津、滬等地；千人保有量10~20輛為二級市場，包括浙江、廣東、江蘇、山東、遼寧等地；千人保有量5~10輛為三級市場，包括吉林、山西、河北、內蒙、陜西、黑龍江、四川、福建等地，千人保有量5輛以下為四級市場。依照這個定義推算，不難發(fā)現，如果中國的二三級市場普升到一級市場，需要填充的市場空間是十分巨大的。
而且統(tǒng)計還顯示，目前一級市場的汽車銷量增長率為8.1%，而二級、三級、四級市場的銷量增長率分別為27.6%、33.7%、36.0%，遠遠高于一級市場。尤其是以珠三角、長三角、山東半島地區(qū)百強縣市為代表的二三線城市更是爆發(fā)出驚人的消費潛力。據國家信息中心統(tǒng)計，以江蘇、浙江、山東、廣東為代表的中國二三級區(qū)域市場，2006年汽車銷量增幅達40％。
也就是說，目前國內的二三級市場已在整個汽車市場銷售中占了半壁江山，并呈現持續(xù)高增長的態(tài)勢。這對于那些還游離在一級市場邊緣的中小汽車企業(yè)來說，無疑是尋到了一片新的藍海。
“中國汽車市場過去有種說法，得北京、上海、廣州者則得中國汽車天下，現在應該改為得二三級市場者，得中國汽車天下?！睒I(yè)內人士認為。
“二三級市場對奇瑞汽車來說不是錦上添花，而是命脈所在?！逼嫒鹌囦N售有限公司副總經理秦力洪也證實說，二三級市場對于生產經濟型、入門級轎車的企業(yè)來說簡直就是一條生死地帶。
但是，面對如此巨大的市場，一些主流汽車廠商們還是表現出了不屑一顧的態(tài)度，于是二三級城市變成了暫時被遺忘的角落。但隨著一些企業(yè)把目光對準這些富有活力的二三級市場，今年二三級汽車市場的競爭也會變得直接和緊張起來，而以經濟型汽車為主的自主品牌企業(yè)更應放眼二三級市場。
其實，在這一點上，吉利汽車與力帆汽車在四處的圈地運動，便開辟了坐地為王，先入為主的路子，其實瞄準的就是二三級市場。
“現在一些豪華車企業(yè)也開始把觸角伸向了二三級市場，奧迪、寶馬都有向這些地區(qū)滲透的跡象，這絕對是一種搶位的戰(zhàn)略戰(zhàn)術，哪怕比對手早半步，都會贏得市場先機。”也許汽車圈里的人士總認為奧迪、寶馬引導的才是潮流。
當眾多車企還在搏殺正酣時，尋找新的市場吧。汽車市場，同樣呼叫轉移。
