克萊斯勒在5月中旬被美國的一家基金公司收購，至此戴姆勒·克萊斯勒公司終于在合并數(shù)年后分家，如此一來這便成了最近世界車壇的一件大事，就像當初兩家公司合并一樣掀起波瀾。雖然是外國人的事，但在中國大家卻對此格外關心，因為中國還有一家二者分離前成立的合資企業(yè)，這才是牽扯到中國人的大事情。于是圍繞克萊斯勒被出售產(chǎn)生了很多爭論，當初為什么被收購，而今天為什么又被賣掉，又開始猜測克萊斯勒未來的命運到底會怎么樣，對中國的業(yè)務將來會有怎樣的影響。
而究其根源，克萊斯勒被收購，與戴姆勒·奔馳公司進行品牌拆分，其實是一件對各方都有利的好事。從表象上看，戴姆勒·奔馳公司甩掉了克萊斯勒這個巨額虧損數(shù)百億的包袱，又在幾年的合作中掌握到了許多克萊斯勒大型車制造的技術；而從另一方面，美國政府注資拯救克萊斯勒后，被戴姆勒跨國并購被美國人認為是德國人的一次騙局，克萊斯勒的分離對美國人而言則成了一種英雄般的勝利與回歸，也擺脫了被中方公司搶奪的危險。
做為美國三大汽車企業(yè)之一，克萊斯勒在經(jīng)營和汽車銷售方面確實存在著諸多的問題，也導致了這一次德國人的遺棄，但真正的根源恐怕還不止這些。與克萊斯勒一樣，通用和福特從曾經(jīng)的輝煌到如今的走下坡路，一個重要的原因是美國汽車工業(yè)聯(lián)合會(UNW)的力量太強大，工人的福利、退休金，甚至順理成章的子承父業(yè)這種其制定的類似中國國企的風氣制度迅速成為美國三大汽車企業(yè)的巨大負擔。通用和福特在與UNW談判的過程中，得到了其很大讓步，才使得這兩個企業(yè)在勞工和福利方面的負擔減輕了不少。而目前克萊斯勒的困境直接在于它跟UNW工會談判的時候實際上沒有撈到這種好處，因為UNW認為其主要話語權掌握在德國一方，或者說已經(jīng)成為一家德國汽車制造商，因此并未在談判上讓步，也間接導致了克萊斯勒去年14.6億美金的虧損。而克萊斯勒被美國股權投資公司收購，再次成為了美國的私人公司，于是在與UNW新一輪的談判當中，對方會做出一些讓步，對克萊斯勒未來重新復興會是一個良好的開端和基礎，畢竟負擔少了會對克萊斯勒更為有利。
戴-克還保留了克萊斯勒19.9%的股份，這是因為戴姆勒是上市公司，擁有克萊斯勒20%以上的股份后，就必須披露克萊斯勒重要的信息。而現(xiàn)在公司私有了，克萊斯勒通過關閉工廠和解雇工人來降低成本，就可以相對秘密的進行，而這又是一莊利好。
而在車型方面，克萊斯勒從合作前的一家十分有創(chuàng)造力的公司，到合作后新設計能力被德國方面掌控，實際對其品牌是非常不利的。主動權掌握在與美國市場相隔遙遠的德國，克萊斯勒只能依靠傳統(tǒng)皮卡和大型車型來進行市場競爭，逐步成為一家競爭力、嗅覺力很差的平庸汽車公司，而這也成為克萊斯勒品牌衰敗的內因。因此與戴姆勒的分手，又成為克萊斯勒重新倚靠自己創(chuàng)新取得競爭力和恢復輝煌的有利條件。
當然，克萊斯勒近兩年在中國的業(yè)務，得到了突飛猛進的發(fā)展?？巳R斯勒從通用和福特在中國贏利拯救了它們企業(yè)自身的例子，清楚的認識到其兩年復興計劃、盈利20多億美金的目標，非常需要在恢復北美市場增長的前提下，加大全球市場、尤其是中國的進一步開拓。當然和北京
又或是東南的合作，以及跟奇瑞的代工合同，都將是克萊斯勒復興計劃的一部分。而新東家塞浦路斯投資公司也是看中克萊斯勒分離后的利處，包括其品牌確實可行的復興計劃，才用55億歐元收購的。
不過，克萊斯勒在中國的合作伙伴，從北京奔馳到東南汽車，再到奇瑞代工，雖然全面開花但卻沒有一個非常清晰合作，而一個純粹的合作伙伴也是克萊斯勒未來需要在中國繼續(xù)尋找的。而從短期而言，北京奔馳之前控制權完全掌握在德國一方，影響了克萊斯勒在中國的進程。而隨著它跟奔馳品牌的分開，可能做到更務實、更貼近中國市場，更好的完成合作關系從而推出最好的車型，以做出更好的反應，因此這種分離對它的中國業(yè)務來說同樣是很好的幫助。
或許有著無比復雜名稱的北京奔馳戴姆勒克萊斯勒又要進行一次更名，或許跟中國企業(yè)的合作、新車型的投放跟前幾年相比又會有一個很大的不同，但是克萊斯勒對中國市場的看重，包括其它海外市場的拓展，應當不會因為克萊斯勒品牌換了東家而改變。但收購克萊斯勒的畢竟是一家私人股權投資公司，其標志性的業(yè)務關系就是低買高賣，所以賣給這樣的公司并不代表克萊斯勒找到歸宿，反而意味著在未來還可能會賣給新的東家?？巳R斯勒被收購這一事件這是一個結束，也是一個開始，不過綜合諸多方面來看，利在當頭，好處不僅在克萊斯勒，也在中國。
騰訊汽車 文/山水
