財經(jīng)時報
隨著2007年第四批新車安全評價(C-NCAP)結果的公布，作為中國汽車安全領域唯一的第三方檢測評價機構，在各界的爭論、抱怨甚至質(zhì)疑聲中走過了發(fā)展的第二年。隨著評價車型的不斷豐富，其公布的評價結果社會影響力越來越大，在至今沒有找到更好的生存模式情況下，中國汽研中心如何扮演好公正的裁判員角色成為人們更加關注的問題。
企業(yè)炒作的噱頭
在2007年最后一批C-NCAP新車安全評價結果中，本田CR-V以50.6分的成績，成為C-NCAP有史以來最高分車型，成為C-NCAP第一個“五星+”車型。結果一經(jīng)公布，新聞發(fā)布會現(xiàn)場某媒體記者感嘆，已經(jīng)加價賣車的東風本田接下來更要供不應求了。
事實上，在前幾批碰撞結果中成績突出的車型，早已在第一時間將“獲得C-NCAP五星”的成績大肆渲染，一時間C-NCAP的成績成了汽車企業(yè)宣傳廣告上被重點突出的權威數(shù)據(jù)。然而這種宣傳手段卻遭到不少消費者質(zhì)疑，認為廠家無一例外地將某一款車的成績當成普遍意義的結果傳遞給消費者，有誤導之嫌。
以2007年獲得五星成績的車型為例，本田CR-V所選車輛型號是DHW6454，2.4L排量，售價25.28萬的尊貴版，配置了前排座椅側氣囊、側安全氣簾，是CR-V中唯一配置了前排座椅側氣囊、側安全氣簾的車。而天籟也是帶3.5LV6 VIP標志的6氣囊高配車型，所選擇的雪鐵龍凱旋也是唯一配置側氣囊側面氣簾的款型。相比于同品牌的低配置車型，這些車具備明顯的被動安全配置，測試成績必然很好。細心的消費者對廠家借個別車型的成績宣傳全部產(chǎn)品感到氣憤。
這種行為讓C-NCAP的評價結果也備受質(zhì)疑，C-NCAP副主任、中國汽車技術研究中心標準化研究所所長吳衛(wèi)感到很委屈，“我們也沒有辦法，畢竟我們沒有監(jiān)督廠家的權利。”吳衛(wèi)對記者強調(diào)，測評中心每一個車型的結果只適用于試驗車型，不適用于車型其他配置情況，我們要求企業(yè)不能將一個車型的測試成績擴大到其他相關車型的評價，企業(yè)誤導消費者出現(xiàn)糾紛問題，C-NCAP不承擔責任。
當汽車安全越來越成為消費者購車的重要依據(jù)時，C-NCAP的結果已成為判定一款產(chǎn)品性能好壞的標尺，C-NCAP的公正性和可信度便成了爭議焦點。吳衛(wèi)對本報記者解釋說，C-NCAP的出發(fā)點不是為了對市場上的車型進行比較，而是想要告訴消費者汽車企業(yè)出售產(chǎn)品的客觀技術情況，“保證不受任何企業(yè)干擾是C-NCAP的前提，當然有了參數(shù)消費者難免會進行比較，但我認為比較是有前提的，碰撞的車具體是什么配置，結果只對這種配置的車負責。”
按照簡單的邏輯思維，碰撞分數(shù)越高車輛越安全，但C-NCAP主任、中國汽車技術研究中心主任趙航并不同意記者關于48.8分的凱美瑞比48.1分的奧迪更安全的推斷，“碰撞過程就像一次高考，分數(shù)有相對高低，就像不能用一次考試的分數(shù)判定一個學生的智商高低一樣，不能簡單從一次碰撞上根本否定或肯定一款產(chǎn)品。”他希望C-NCAP的結果被客觀使用，因為一次實驗的數(shù)據(jù)能夠代表這種配置車輛的整體設計和制造水平，性能的評價不是絕對的。
公證性遭考驗
為了保證結果的公正性，C-NCAP的碰撞車輛都是由工作人員冒充消費者在4S店購得。趙航透露，C-NCAP成立以來在購車資金方面支出1000多萬元，在設備維護方面同樣付出1000多萬，巨大的檢測成本目前只收回了很小一部分。
按照中國汽研中心的說法，C-NCAP是由中國汽車技術研究中心下屬的3個研究所——汽車標準化研究所、汽車試驗研究所和汽車技術情報研究所抽調(diào)專員組成一個相對獨立的工作團隊。作為國資委下屬自收自支的事業(yè)單位，中國汽研中心主要的資金來源是為汽車企業(yè)提供技術咨詢、接受企業(yè)委托的產(chǎn)品定型檢測等商業(yè)項目。而提供這些服務過程中，如何保持“汽研中心是完全站在第三方的立場”的初衷，成為各界熱議的焦點，維持民間組織的性質(zhì)還是轉為半官方性質(zhì)的監(jiān)管機構成為C-NCAP面臨的選擇。
目前全球最具權威性和最嚴格的歐洲NCAP是由國際汽車聯(lián)合會牽頭，其性質(zhì)是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨立的第三方機構，所需經(jīng)費由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進口車進行碰撞試驗。
隨著C-NCAP影響力不斷擴大，趙航前不久向記者透露，某政府部門有意介入C-NCAP的管理，此舉雖然可以解決C-NCAP的資金問題，但考慮到汽車行業(yè)牽扯管理部門較多，反而容易影響實際操作的獨立性，趙航回絕了這種建議。
即便是一直入不敷出，去年他仍然拒絕了一些企業(yè)主動申請試驗車型的建議，“把企業(yè)主動要求的試驗數(shù)量控制在總量的1/3以下?！壁w航告訴記者，中國汽車研究中心有實力繼續(xù)投入這個項目，作為獨立的檢測機構，C-NCAP今后還將發(fā)布試驗車輛尾氣排放和燃油經(jīng)濟性測試結果的方式、方法。實際上，考驗趙航的并不是汽研中心技術檢測手段是否先進，而是如何盡快在保證機構的獨立性的前提下找到合適的生存模式。
