文章來源:經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)
“原來我們這里都是雙班倒，從六月份開始，生產(chǎn)線上的工人都很少有夜班了。”在北京現(xiàn)代順義廠區(qū)門口，剛剛下班的工人告訴記者。順著其所指的方向，記者看到，院內(nèi)各個(gè)角落都停滿了新車。“去年來拉新車的貨車在后院的停車場都排長隊(duì)，聽說經(jīng)常是經(jīng)銷商交了錢，排上好幾天隊(duì)才能等到車。”而現(xiàn)在，每天從正門運(yùn)出廠的新車數(shù)量幾乎成倍減少，保安們認(rèn)為這是北京現(xiàn)代銷量不好的最直觀表象。
在依然平穩(wěn)增長的車市，銷量急劇下滑的不僅是北京現(xiàn)代，而是韓系車整體。在東風(fēng)悅達(dá)起亞，新車RIO千里馬從上市起就沒有風(fēng)光過，銷量甚至從三四月份的千輛左右，跌至五月份的835輛，主力車型賽拉圖也只有幾千輛。而另一家曾標(biāo)榜為韓系車的企業(yè)——華泰汽車已經(jīng)扔掉了韓系車的帽子，與韓國現(xiàn)代分手之后，華泰掛上自主的標(biāo)識，開始了全新的自主創(chuàng)業(yè)。
對于如同過山車般駛過了頂峰一路下滑的韓系車，消費(fèi)者更愿意從價(jià)格上找原因，認(rèn)為如今韓系車的價(jià)格優(yōu)勢和品牌優(yōu)勢都不如以前明顯。然而在價(jià)格的背后，隱含的則是合資企業(yè)內(nèi)部關(guān)系復(fù)雜、爭奪零部件采購權(quán)、產(chǎn)能過剩、新品緩慢、品牌塑造等等問題。
成本過高：零部件采購權(quán)的中韓博弈
“錢都讓供應(yīng)商掙去了。”看著北京現(xiàn)代順義區(qū)工廠周圍成倍增多的那些韓國餐館，北京現(xiàn)代一位不愿透露姓名的工程師抱怨，“這些餐廳都是為了迎合那些韓資供應(yīng)商的口味，快成了望京之外的另一個(gè)韓國城了?！?/P>
這位工程師尚不知道，在他抱怨的表象背后，北京現(xiàn)代正經(jīng)歷著一場采購的變革。由于來自韓國的零部件企業(yè)成為了合資廠主要的供應(yīng)商，并且價(jià)格相對較高，這樣，采購成本較高的北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞等企業(yè)的利潤被壓得很薄。甚至有北京現(xiàn)代的高層透露說，每輛車的利潤只有200元，而零部件供應(yīng)商卻賺取了高額利潤。
消息人士介紹說，從3月以來，北京現(xiàn)代等韓系企業(yè)銷量開始下滑，有人提出降價(jià)，但均遭到同樣為下滑苦惱的管理強(qiáng)硬反對。在他們看來，如果不降低采購成本，單純降價(jià)就是飲鴆止渴。甚至有消息說，在韓國已經(jīng)裝船的新生產(chǎn)設(shè)備也因?yàn)椴少弮r(jià)格過高，而被拒絕在采購單上簽字。
在位于江蘇鹽城的東風(fēng)悅達(dá)起亞汽車公司，董事長胡友林也在為采購體系的事情憂心忡忡。他透露說，目前東風(fēng)悅達(dá)起亞70%的零部件采購中，有近60%來自于韓國現(xiàn)代起亞汽車公司的子公司——摩比斯公司，而真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)的只有15%左右。“如果仍抱著目前韓系零部件采購體系不放，對我們來說將是死路一條。”胡友林的看法在韓系車企的中方高管中很有代表性。
同樣的事情也發(fā)生在華泰汽車上。這家位于山東榮成的民營汽車企業(yè)，曾一度以跟韓國現(xiàn)代合資作為目標(biāo)，并且合作生產(chǎn)出了圣達(dá)菲、特拉卡等多款現(xiàn)代品牌的車型。但由于采購方面被韓方管制太多等原因，最終放棄了合資計(jì)劃。
該公司的一位高管透露說，韓方要求生產(chǎn)設(shè)備必須從韓國進(jìn)口，零部件雖然可以用在國內(nèi)設(shè)廠的韓資供應(yīng)商，但也要由韓方說了算。經(jīng)過比較，采購成本比豐田還要高。這樣，在本就不景氣的SUV市場，華泰汽車的價(jià)格競爭力越來越有限。這位高管還透露了一個(gè)更為離譜的細(xì)節(jié)，“我們在組裝某款車之前，韓方甚至要求我們購買其在韓國庫存的零部件，而這些零件的數(shù)量是不成套的，這樣，組裝成整車的零部件甚至沒有剩余的多。”
對于這場采購權(quán)上的博弈，北京現(xiàn)代不愿作出正面的肯定。但記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，目前國產(chǎn)化率達(dá)到80%的北京現(xiàn)代，有50%以上的零配件企業(yè)仍是韓資企業(yè)，而對這些企業(yè)的采購總額占到了60%以上。
意識到問題后，北京現(xiàn)代的零配件采購方式發(fā)生了變化?！拔覀儗α闩浼少忬w系進(jìn)行了調(diào)整，由原來的以戰(zhàn)略采購為主調(diào)整為以競爭采購為主?！北本┈F(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理李洪爐在接受本報(bào)專訪時(shí)表示。
在東風(fēng)悅達(dá)起亞，韓方總經(jīng)理崔成起也對媒體表示，降低公司成本、實(shí)施本地化生產(chǎn)、調(diào)整零部件采購體系等方案已經(jīng)在6月份的董事會(huì)上通過。目前，韓資零部件商只是很多配套廠之一，如果中國的零部件商質(zhì)量上達(dá)到要求、價(jià)格上有競爭力，東風(fēng)悅達(dá)起亞就會(huì)采用。
“至少這是一個(gè)進(jìn)步，畢竟中國本土企業(yè)的成本要低出很多，韓資供應(yīng)商一枝獨(dú)秀的局面將被打破?！币晃皇煜ろn國汽車的業(yè)內(nèi)人士評價(jià)。
新品滯后、產(chǎn)能放空：新工廠可能將被用于代工
與韓系車銷量下滑相悖的事情是其不斷擴(kuò)大的產(chǎn)能。上周，東風(fēng)悅達(dá)起亞的第二工廠正式對媒體開放。在這個(gè)號稱裝備了韓國現(xiàn)代最先進(jìn)生產(chǎn)線的工廠里，一期設(shè)計(jì)產(chǎn)能達(dá)到了15萬輛，二期可以擴(kuò)建到30萬輛。按照規(guī)劃，到2010年，東風(fēng)悅達(dá)起亞可以形成43萬輛的生產(chǎn)能力。但從目前情況看，要想全部利用43萬輛的產(chǎn)能，東風(fēng)悅達(dá)起亞的壓力可想而知。
同樣，北京現(xiàn)代二工廠將在10月份竣工。一期產(chǎn)能規(guī)劃20萬輛，二期10萬輛，這樣，到2008年北京現(xiàn)代的總產(chǎn)能將達(dá)到60萬輛。酷派、新一代伊蘭特等都有望在二工廠生產(chǎn)。
“這些新工廠大多是在2005年開始建設(shè)的，當(dāng)時(shí)，韓系車在中國正如日中天。因此，在產(chǎn)能擴(kuò)建上，帶有很多樂觀的成分，希望通過規(guī)模效應(yīng)降低單車成本?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士介紹說。
但面對韓系車在中國大幅下滑的現(xiàn)實(shí)，和一段時(shí)間內(nèi)可以預(yù)見的后續(xù)乏力，轟轟烈烈的二工廠產(chǎn)能將如何填滿？采訪中，記者得到另一個(gè)驚人的消息，北京現(xiàn)代二工廠將可能成為韓國現(xiàn)代的代工廠。
由于超出預(yù)期下滑的北京現(xiàn)代今年31萬輛的銷售目標(biāo)變得遙不可及，年底新增的20萬輛生產(chǎn)線或?qū)⒊蔀榭臻e。“我們不用擔(dān)心二工廠的產(chǎn)能空缺，實(shí)在不行也可以給韓國現(xiàn)代代工，生產(chǎn)出口的車型等?！币晃槐本┈F(xiàn)代的高層告訴記者。
雖然代工是韓國現(xiàn)代在全球擴(kuò)張屢試不爽的方式，在中國前不久也有了奇瑞為克萊斯勒代工生產(chǎn)的先例，但這意味著，投入巨資興建的第二工廠將淪為僅僅收取加工費(fèi)的代工廠。這恐怕是北京市政府在這家大力支持的企業(yè)里所不愿意看到的。
與此同時(shí)，能夠支撐合資企業(yè)快速國產(chǎn)化的北京現(xiàn)代研發(fā)中心的進(jìn)展速度也不樂觀。據(jù)悉，原本與北京現(xiàn)代二工廠同時(shí)開工，并計(jì)劃同時(shí)投入使用的北京現(xiàn)代研發(fā)中心大樓將會(huì)落后于二工廠建成。
而一位研發(fā)中心的技術(shù)人員告訴記者，“除了研發(fā)中心落成的進(jìn)度滯后，目前北京現(xiàn)代研發(fā)中心的人數(shù)也只有40人左右?！?/P>
“研發(fā)中心大樓將緊隨二工廠落成，最近我們就宣布了幾個(gè)研發(fā)中心重要職位的人選，將來規(guī)劃達(dá)到500人左右的研發(fā)規(guī)模，能夠?qū)崿F(xiàn)新品研發(fā)、更新?lián)Q代以及開發(fā)自主品牌的能力?！崩詈闋t對此非常樂觀，但他也承認(rèn)，“目前研發(fā)人員還沒有完全到位，這將是我們未來一兩年的工作重點(diǎn)。”
據(jù)悉，明年北京現(xiàn)代將會(huì)推出包括新一代伊蘭特在內(nèi)的3款新車。但記者從天津檢測場獲悉，至今還沒有北京現(xiàn)代新車來做國產(chǎn)化認(rèn)證方面的測試。而在北京現(xiàn)代研發(fā)部門，工作人員們也都在焦急等待新車的樣車，“新車明年這個(gè)時(shí)候就打算上市，但我們的國產(chǎn)化認(rèn)證還沒有開始，要知道一款新車的國產(chǎn)化認(rèn)證最快也要11個(gè)月的時(shí)間。”也就是說，北京現(xiàn)代面臨的更大問題是，從現(xiàn)在開始，還要有近一年的新車斷檔期。
品牌塑造：理想與現(xiàn)實(shí)之間掙扎的5年
面對目前的尷尬，北京現(xiàn)代的內(nèi)部員工更愿意用快速成長的代價(jià)來形容。2002年成立的北京現(xiàn)代曾創(chuàng)下了當(dāng)年投產(chǎn)、當(dāng)年出車的“現(xiàn)代速度”。隨后的幾年里，北京現(xiàn)代一路飆升，很快就打入中國轎車前4強(qiáng)。
迅速盈利的韓國現(xiàn)代自信心也迅速爆棚，枕在高速增長的美夢上，卻忽略了中國汽車市場日新月異的變化，一成不變的合資工廠采購營銷模式，緩慢的新車引進(jìn)速度，以及自視過高的品牌力都給其今日的下滑埋下了隱患。
北京現(xiàn)代的下滑是從御翔開始的。當(dāng)時(shí)，為了提升品牌形象，北京現(xiàn)代將新一代索納塔定名御翔高調(diào)推出，但毫無認(rèn)知度的名字，加上定位高端的價(jià)格，令御翔一路受挫，最終在前不久回歸索納塔的名字。
另一款被北京現(xiàn)代寄以厚望的車型雅紳特，因?yàn)樯鲜卸▋r(jià)過高，后又在短時(shí)間內(nèi)迅速降價(jià)，引發(fā)了誠信危機(jī)。至今很多員工都不明白，當(dāng)時(shí)是怎樣給雅紳特定出的價(jià)位。連續(xù)兩款車的失意，很難讓人聯(lián)想到這曾經(jīng)是給伊蘭特精準(zhǔn)定價(jià)和定位的營銷團(tuán)隊(duì)。
而在遙遠(yuǎn)的上海，東風(fēng)悅達(dá)起亞也在總結(jié)RIO千里馬失敗的教訓(xùn)。御翔、遠(yuǎn)艦等韓系車難走高端的教訓(xùn)，并沒有讓東風(fēng)悅達(dá)起亞在推出RIO時(shí)提升經(jīng)驗(yàn)。這款原本品質(zhì)高于千里馬、價(jià)格也高出千里馬幾萬元的車型，卻硬要借曾在中國熱銷的千里馬之名，結(jié)果鎩羽而歸，畢竟千里馬只是7萬元車型的代表。
對于如同過山車
般駛過了頂峰一路下滑的韓系車，消費(fèi)者更愿意從價(jià)格上找原因，其實(shí)在價(jià)格背后，隱含的是合資企業(yè)內(nèi)部關(guān)系復(fù)雜、爭奪零部件采購權(quán)、產(chǎn)能過剩、新品緩慢、品牌塑造等問題
于是，幾年高速增長掩蓋下，北京現(xiàn)代采購、銷售、新車型選擇等問題都在最近兩年暴露出來，甚至發(fā)生了出租車方向盤掉渣等一系列售后服務(wù)方面的事件。
韓系車的經(jīng)銷商們甚至已經(jīng)開始動(dòng)搖。記者走訪的多家韓系車經(jīng)銷商除卻少數(shù)勉強(qiáng)樂觀，更多的則抱怨，“韓系車賣得越多，暴露出的問題越多，總不能老是靠打價(jià)格戰(zhàn)來吸引消費(fèi)者啊?！币晃槐本┈F(xiàn)代經(jīng)銷商老總坦陳，賣韓系車已經(jīng)很難掙到錢?！皬S家的利潤都所剩無幾，更何況我們經(jīng)銷商?！?/P>
在韓系車品牌效應(yīng)尚未發(fā)揮、價(jià)格優(yōu)勢不再明顯的情況下，韓系車的帝國大廈就這樣開始動(dòng)搖。
而這或許已經(jīng)引起韓方的重視。有報(bào)道稱，“韓國現(xiàn)代總裁鄭夢九在韓國將匯報(bào)中國業(yè)務(wù)的材料直接摔到了地上。甚至，韓國現(xiàn)代分管中國事務(wù)的一位副會(huì)長親臨北京現(xiàn)代表示，如果北京現(xiàn)代業(yè)績還不見好，就要求北京現(xiàn)代韓方兩位高層下課。”
畢竟對于任何一家汽車巨頭來說，今天的中國市場都是一塊戰(zhàn)略制高點(diǎn)。尤其在鄭夢九眼里，中國市場對于韓國現(xiàn)代躋身全球前五名至關(guān)重要，在韓國現(xiàn)代的計(jì)劃里，到2010年中國市場要銷售現(xiàn)代汽車100萬輛。
發(fā)展：韓系車的第二春在哪里？
“北京現(xiàn)代將2007年定為企業(yè)調(diào)整年，主攻方向是降低成本，提升品質(zhì)，加強(qiáng)管理?！崩詈闋t的話音未落，東方悅達(dá)起亞市場相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，“我們正在進(jìn)行調(diào)整，在產(chǎn)品品質(zhì)、品牌提升上下功夫，二工廠和新發(fā)動(dòng)機(jī)工廠的投產(chǎn)都會(huì)讓我們有更多的競爭力。”兩大韓系車企不約而同，都正為尋找在中國的第二春而忙碌。
消息人士也透露說，“經(jīng)過近3個(gè)月的爭論后，目前在零部件的采購權(quán)上，股東方開始轉(zhuǎn)變態(tài)度。他們已經(jīng)意識到入鄉(xiāng)隨俗、健康成長的必要性?！?/P>
在北京現(xiàn)代，公關(guān)部人士告訴記者，“中韓雙方正空前地團(tuán)結(jié)起來，原本固定的交流已經(jīng)變得頻繁起來。降成本、提升品質(zhì)和管理的工作已經(jīng)啟動(dòng)?！庇浾咭部吹较嚓P(guān)標(biāo)語隨處可見，甚至在每一個(gè)玻璃門的把手邊上都貼了標(biāo)語，并不時(shí)傳來酷派跑車或許會(huì)提前國產(chǎn)的消息。
“韓系車并不像外界說的那樣沒有希望，通用在中國合資企業(yè)引進(jìn)的Spark、凱越、景程，不都是韓國大宇的車型嘛?！币晃唤?jīng)銷商認(rèn)為，在全球市場上，韓國汽車已經(jīng)具有一席之地，其價(jià)格優(yōu)勢令很多汽車巨頭們望塵莫及。在同等排量、參數(shù)相近的情況下，韓國車要比日本車便宜約20%。而且出口到歐美市場的現(xiàn)代、起亞汽車產(chǎn)品，大多有10年或10萬英里的質(zhì)量保證期。如果將這些做法悉數(shù)引入中國，韓系車的前景或許無需憂慮。
但從目前來看，雖然在中國的兩家韓系車企業(yè)都在努力調(diào)整，但狹小的降價(jià)空間，品牌上的相對弱勢，以及中國自主品牌在中低檔汽車市場上的快速成長，都讓他們尋找第二春的道路顯得漫長而曲折。
訪談
李洪爐：北京現(xiàn)代只是在經(jīng)歷成長
經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：很多人認(rèn)為以北京現(xiàn)代為代表的韓系車邁入了拐點(diǎn)，你怎么看待這個(gè)問題？
李洪爐：作為企業(yè)來說，沒有哪個(gè)企業(yè)可以永遠(yuǎn)創(chuàng)造神話。經(jīng)歷了幾年高速增長之后，現(xiàn)在，北京現(xiàn)代遇到了成長中的煩惱，但這也恰恰說明，我們只是在經(jīng)歷成長。
僅僅因?yàn)橐欢螘r(shí)間的銷量下降，就輕易斷定“韓系車”進(jìn)入“拐點(diǎn)”，這種看法顯然低估了韓國汽車，也低估了中韓合資企業(yè)的實(shí)力。畢竟，北京現(xiàn)代還是一個(gè)年輕的合資企業(yè)，現(xiàn)在問題出來了，也正是我們成長的機(jī)會(huì)，是我們解決問題的機(jī)會(huì)。
經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)：很多人認(rèn)為，北京現(xiàn)代零配件采購成本高昂，你怎么看？
李洪爐：對于北京現(xiàn)代零配件采購成本問題要從兩方面去看。生產(chǎn)初期，正趕上中國汽車市場最火熱的2002、2003年，為了迅速推出車型，占領(lǐng)市場，中外雙方早期更多采用韓國零配件的安排是最務(wù)實(shí)的，尤其對于車型質(zhì)量。要不然，恐怕就沒有神話，甚至是北京現(xiàn)代的今天。
現(xiàn)在，隨著北京現(xiàn)代車型保有量的增加和市場的變化，我們零配件采購體系也在由戰(zhàn)略采購為主向以競爭采購為主過渡，增加競爭力的同時(shí)降低成本。同時(shí)，本土化采購的進(jìn)程正在加快。
