混合動(dòng)力緣何在中國(guó)發(fā)展乏力

    2010年4月，當(dāng)廣汽豐田將凱美瑞混合動(dòng)力引入中國(guó)銷售的時(shí)候，可能并未完全意識(shí)到，中國(guó)人還沒有做好消費(fèi)這種已經(jīng)在歐美大行其道的“時(shí)尚產(chǎn)品”，一年后，混合動(dòng)力凱美瑞遭遇到了銷量上的尷尬，即使是每月500輛，一年6000輛這一不大的數(shù)字從現(xiàn)在看來似乎也無(wú)法達(dá)成，這和普通動(dòng)力版本的凱美瑞每月銷售過萬(wàn)的數(shù)字形成了鮮明的反差，混合動(dòng)力，為何在中國(guó)屢屢遭遇尷尬。

　遇此情況的不只是豐田，幾乎所有在中國(guó)銷售的混合動(dòng)力產(chǎn)品都遭遇到市場(chǎng)上明顯的“冷遇“。包括君越混動(dòng)、思域混動(dòng)。甚至作為自主品牌的比亞迪F3，到現(xiàn)在銷售不超1000輛，作為目前唯一成熟的可實(shí)現(xiàn)的綠色動(dòng)力方案，混合動(dòng)力卻無(wú)法叩開中國(guó)市場(chǎng)的大門。

　價(jià)格被認(rèn)為是阻礙消費(fèi)者認(rèn)知的最大因素。以凱美瑞混合動(dòng)力而言，三款車型的價(jià)格從31萬(wàn)到36萬(wàn)元。而普通的2.4L版本的凱美瑞僅為20萬(wàn)出頭，在加裝了豐田最高配置的Gbook版本的市場(chǎng)成交價(jià)也不超過22萬(wàn)，超過10萬(wàn)的差價(jià)形成了一個(gè)巨大的價(jià)格門檻，讓有心的消費(fèi)者“無(wú)力”嘗試。

　事實(shí)上，如果加上油耗的節(jié)約，凱美瑞混合動(dòng)力版綜合的使用成本并不高于普通版，40%的節(jié)油性能夠讓混合動(dòng)力版本的凱美瑞相比普通版在一個(gè)正常的汽車使用周期，也就是30萬(wàn)公里內(nèi)節(jié)省價(jià)值8.4萬(wàn)元的汽油費(fèi)，但這顯然無(wú)法讓每一個(gè)消費(fèi)者都愿意為未來而支付更多現(xiàn)在的錢。

　取決于混合動(dòng)力市場(chǎng)前景的并不是消費(fèi)者的消費(fèi)文化和意識(shí)，最根本的還在于汽車消費(fèi)政策是否以混合動(dòng)力為政策支持型的產(chǎn)品。促使混合動(dòng)力產(chǎn)品在美國(guó)大行其道的根本還在于政府對(duì)于這類車型的補(bǔ)貼政策。以美國(guó)為例，混合動(dòng)力產(chǎn)品根據(jù)其混動(dòng)技術(shù)的強(qiáng)度，而享有900美元至3400美元的購(gòu)置補(bǔ)貼，這就意味著，購(gòu)買同一款混合動(dòng)力產(chǎn)品，在不考慮關(guān)稅等其他因素的情況下，美國(guó)消費(fèi)者比中國(guó)消費(fèi)者要少掏6000-20000元人民幣，加上產(chǎn)品在使用上的經(jīng)濟(jì)性，基本可以持平，甚至低于普通版車型的購(gòu)買和使用成本。

　在一個(gè)以創(chuàng)造消費(fèi)需求主流的商業(yè)社會(huì)里，“如欲取之，必先予之”仍舊是市場(chǎng)推廣的主題和王道。在我們基本定下電動(dòng)車為最后發(fā)展方向的同時(shí)，依然讓人擔(dān)心的是，和發(fā)達(dá)國(guó)家超過260萬(wàn)的混合動(dòng)力車主相比，我們是否有一個(gè)足夠龐大的群體來支持汽車消費(fèi)變革的實(shí)現(xiàn)。畢竟，路要一步步走，飯要一口口吃。