“國情車”與中國“特供” 面臨的困境

    在很多國家，國情車的代表即為“國民車”，而一國的“國民車”大多為本國汽車工業(yè)的驕傲作品，如意大利的菲亞特500、德國的甲殼蟲、美國的T型車、日本的花冠等。此前，國內輿論也一度爭議誰可以稱得上中國的“國民車”，但是一番口水戰(zhàn)之后，我們沮喪地發(fā)現(xiàn)，也許只有“走遍天下都不怕”的桑塔納才可以算得上是國民認知度最高、累計售賣最多的車型。

    但是“國民車”有自身嚴格的定義：首先，它必須物美價廉，符合普通家庭消費水平；第二，在國內汽車市場上，具備相當大的擁有量和占有率；第三，要求基本是自主開發(fā)創(chuàng)新，外形設計、車輛配置等適合本國人民的使用和審美習慣。

    在這三條規(guī)定下，自主品牌恐怕還沒有哪款車型能稱得上“國民車”，而銷量巨大的外資品牌也因為第三條而無法被納入。于是，退而求其次，我們可以就中國現(xiàn)象換個說法，改叫“國情車”。

    跨國公司針對中國國情而推出的車型，大多是“中國特供車”：這些車型只在中國售賣，或者是針對中國市場率先開發(fā)、然后再引進到其他市場的車型。他們普遍特點是價格更低、車體更大，更適合中國消費者的需求和偏好。

    如果將“中國特供”簡單分類，大致可以分為以下幾類：同一外資品牌下的幾代同堂老車型，如在桑塔納與捷達基礎上改款的朗逸、寶來，北京現(xiàn)代的伊蘭特和悅動等；老平臺新外觀新品牌的合資自主品牌另辟蹊徑，如東風日產啟辰D50，廣汽本田理念，上汽通用五菱寶駿等，這也是我們當下關注的重點之一；第三類就是合資企業(yè)為滿足政策要求，而推出的新能源汽車品牌與車型，如東風悅達起亞的典悅電動車、比亞迪及戴姆勒合作的騰勢（DENZA）電動車等；還有一類就是純粹吸引眼球之舉，搞一些所謂的“中國紀念版”車型，然后賣出高價，如這次北京車展上，法拉利以“龍馬”為主題推出中國限量版車型458 Italia，奔馳SMART推出限量700輛的龍年特別版，以及克萊斯勒的Jeep龍圖騰牧馬人概念車和克萊斯勒300如意概念車等。

    顯然，在中國最成功的跨國車企就是大眾汽車。據(jù)研究機構統(tǒng)計，2011年，從第二代捷達、第二代帕薩特和第四代捷達研發(fā)出來、僅在中國市場上出售的“特供”車型，就已經占到大眾在中國市場總銷量的57%，帶動大眾中國2011年同比增長17.7%。反觀在這方面落后的本田中國，2011年其銷量同比下跌了4.5%。所以，本田中國在車展前積極宣布中期事業(yè)戰(zhàn)略，其核心就是根據(jù)中國需求，增加投放專門針對中國市場研發(fā)的“專有”產品。

但是，我們最關心的是，合資企業(yè)的“中國特供”有沒有可能出現(xiàn)新的變化，即完全針對中國市場全新開發(fā)的新車型？例如上世紀70年代以來，日本汽車企業(yè)針對龐大的美國市場需求，開發(fā)了凱美瑞、雷克薩斯、謳歌等全新品牌全新車型。但是我們調查一圈下來，發(fā)現(xiàn)結論比較悲觀，外資很難在中國市場上推出全新車型。 

    原因很簡單，中國汽車市場還沒有成熟到當初美國市場的地步。按千人擁車量來看，中國目前大約僅為50輛，而發(fā)達國家已經達到500輛；二是跨國車企已經有足夠多的車型平臺。LMC Automotive 亞太區(qū)預測總監(jiān)曾志凌認為，跨國公司在中國開發(fā)的產品，更多的是從成本考慮，而在模塊化生產趨勢下，他們將很難在某個國家生產全新車型。

   既然如此，剩下唯一值得我們持續(xù)觀察并思考的是：跨國車企的“中國特供車”，尤其是多代同堂產品與合資自主產品，在多大程度上會影響真正的獨立自主車企？而依托在大汽車集團下的合資企業(yè)中方，究竟能在合資自主名義下，得到多少？又能真正學到多少？