自主品牌如何成為不屈的“小強”？

    自主品牌轎車市場份額創(chuàng)下2008年9月以來的新低。7月，自主品牌轎車銷售19 .11萬輛，僅占24 .3%的市場份額。2009年汽車消費刺激政策出臺后，自主品牌一度成為最大受益者，市場份額創(chuàng)下歷史新高；不料政策剛退出一年多時間，自主品牌“一夜回到解放前”。

    面對當下嚴峻的局面，自主品牌無一不在調整戰(zhàn)略，圖謀自救，全力收縮過長的戰(zhàn)線成為他們共同的選擇。

    奇瑞15年以來最大的內部改革 

    近日，一則關于“奇瑞削減上百個新車項目”的消息引發(fā)廣泛關注。消息稱，奇瑞此前有130多個新車項目，經過精簡，未來項目將不足30個。如此大幅度縮減項目讓人驚訝，奇瑞迅速出面回應。

    “我們說砍掉了100多個項目，不是砍掉了100多個車型，一個新車型研發(fā)其實分成很多項目，”奇瑞相關負責人稱，公司把此前的130多個項目進行了合并，有選擇地推遲或終止了一些項目。

    盡管奇瑞努力要“大事化小”，但無論如何，此次調整對于奇瑞來說都是一次重大變革。過去奇瑞向來以品牌多、新車多著稱，每個品牌都自成新車體系，產品之多甚至讓專業(yè)人士都眼花繚亂，但現在奇瑞不再追求“多”和“快”。

    奇瑞汽車新聞發(fā)言人金弋波表示，在發(fā)展的早期，為了站住腳，奇瑞必須盡快做大規(guī)模；但現在奇瑞已經有了一定規(guī)模，所以不再謀求“規(guī)模至上論”，接下來目標是出好車。為支撐這一收縮戰(zhàn)略，奇瑞還將進行組織架構的調整。比如，把研發(fā)人員將統(tǒng)一進入一個部門。

    “這是奇瑞自1997年成立以來最大的一次內部改革，”分析人士評價，以前奇瑞一味擴張產品線和規(guī)模，現在卻能夠主動收縮戰(zhàn)線，不再盲目追求規(guī)模，而是變成追求品質，實屬不易。

    自主品牌集體步入調整期

    今年以來，類似奇瑞這樣主動收縮戰(zhàn)線的不止一家。兩個月之前，長安汽車撤銷高端事業(yè)部、并推遲發(fā)布高端轎車品牌的消息，亦曾引發(fā)廣泛關注。

    “經過前期的市場調研，我們發(fā)現，目前國內市場對高端轎車品牌的接受度和認知度還是一個未知數，為了降低風險，長安寧可把產品做得再扎實些?！遍L安相關人士表示。

    自2010年下半年以來，長安高端轎車品牌發(fā)布已多次推遲。目前長安汽車已決定把高端品牌發(fā)布推遲到兩年之后。分析人士認為，今年自主品牌市場份額的集體下滑，以及長安汽車自身遭遇的經營困境，可能也是造成相關計劃推遲的主要原因。

    繼奇瑞對四大品牌重新歸類整合之后，吉利汽車今年也對原來帝豪、全球鷹、英倫三大品牌事業(yè)部進行調整，成立三個大區(qū)營銷事業(yè)部，每個大區(qū)營銷事業(yè)部直接對所控范圍地區(qū)的吉利三大品牌負責。此后，吉利又對其產能布局進行了重組。

    比亞迪去年已宣布進入三年調整期，不僅將經銷商網絡從1000多家精簡至800多家，亦放慢了新車發(fā)布速度。按照比亞迪董事長王傳福的說法，這兩年比亞迪將主要精力放在了抓品質上。今年比亞迪相繼發(fā)布了“4年10萬公里超長質?！焙汀皢闻_新車兩年內平均故障少于一個”兩大承諾，以助公司品質升級戰(zhàn)略。

    除此以外，甚至連近年來風頭正勁的長城汽車亦宣布停止異地建廠，它不僅縮減兩成不達標的經銷商，面對嚴峻的市場形勢，它一直力推的分網銷售也放慢了步伐。

    2012年以來，多數自主品牌車企都調整了戰(zhàn)略，精簡項目、收縮戰(zhàn)線、注重質量是這些調整的共同特征。

    自主品牌未來在哪里？

    2011年以來汽車消費刺激政策退出后，國內車市步入微增長，其中自主品牌受沖擊最大，市場份額節(jié)節(jié)下滑。面對不斷萎縮的市場，自主品牌車企們主動收縮戰(zhàn)線，不失為一種務實選擇。

    從他們自身解度來說，如何快速改進產品和服務質量非常關鍵，長遠來看如何樹立品牌以及維持較高質量的經銷商網絡也很重要。國內汽車消費升級速度非?？欤灾髌放七M軍中高端市場困難多多，但這條道路必須走下去。

    除自身的問題外，整體車市環(huán)境越來越不利于自主品牌的發(fā)展，將給自主品牌帶來更大挑戰(zhàn)。包括上海、北京和廣州在內一線城市接連實施限購政策，無論是拍賣還是搖號的方式，自主品牌都受到了最大影響。調查顯示，以北京為代表的一線城市中，以升級換購和重復增購為目的的再購車主已達到新車購買人群比例的58%，他們大都偏好12萬元以上的車型，而在這一區(qū)間內，自主品牌并沒有足夠的競爭力。

    自主品牌在一線市場的陷落，逼迫著他們向二三線甚至四五線市場轉移，以尋找新的空間，不過尼爾森一項調查顯示，現在一線城市的購車意愿明顯高于二線及以下城市和農村。今年二季度中國消費者的整體購車意向降至過去兩年來的最低水平，僅有一線城市明顯上升，達到32.5%，而三、四線城市的購車意愿已經從高峰時期的22%降至15%左右，而這些地區(qū)正是自主品牌車型的主要棲息地。

    “我很認同自主品牌已經到了生死存亡關頭的說法。在開放市場初期，由于市場并不擁擠，自主品牌不會遇到這一問題；現在市場增量驟然提升，品牌競爭日益激烈，自主品牌的生存空間已經越來越有限?！敝袊嚬I(yè)協會常務副會長兼秘書長董揚預測，未來三到五年內，將有半數以上的自主車企會在競爭中被淘汰。